ΠΑΡΟΥΣΙΑΣΗ: Ducati 959 Panigale

Λιγότερα κυβικά, περισσότερη απόλαυση
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

21/8/2018

Το 2016 βρεθήκαμε στην πίστα της Valencia στην Ισπανία για να οδηγήσουμε το ανανεωμένο 959 Panigale, μια μοτοσυκλέτα που εξακολουθεί έως σήμερα να είναι η πιο προσιτή Superbike της Ducati.

 

Σε σχέση με την 1299, η αναβαθμισμένη 959 Panigale είναι η μικρότερη και φτηνότερη supersport μοτοσυκλέτα στην γκάμα της Ducati, αντικαθιστώντας την 899. Αυτό όμως δεν σημαίνει ότι είναι λιγότερο απολαυστική στην οδήγηση από την μεγάλη αδερφή της… μάλλον το αντίθετο!

Όπως συνέβη πέρσι με την μεγάλη της αδερφή, 1299 Panigale, έτσι και με την μικρότερη 959 οι αλλαγές στα μηχανικά μέρη είναι σημαντικότερες από εκείνες στην εξωτερική εμφάνιση, σε σύγκριση με τη 899 Panigale που αντικαθιστά. Από τις φωτογραφίες είναι εξαιρετικά δύσκολο να βρεις τις διαφορές, ενώ ακόμη κι ένας ιδιοκτήτης 899Panigaleθα σπαταλήσει πολύ χρόνο για να τις εντοπίσει, με εξαίρεση φυσικά τις διπλές εξατμίσεις των ευρωπαϊκών προδιαγραφών Euro 4 έκδοσης. Εν συντομία, έχουμε αλλαγές στο επάνω τμήμα του φαίρινγκ, όπου έχει φαρδύνει καιψηλώσε,ι και οι βάσεις για τους καθρέπτες είναι πιο ψηλά τοποθετημένες ώστε να κοντύνουν τα μπράτσα τους, μειώνοντας έτσι το τρέμουλο και το συνολικό βάρος τους. Μικροαλλαγές υπάρχουν και στην ουρά, με μεγαλύτερους αεραγωγούς και φυσικά στο κάτω τμήμα του φαίρινγκ στην ευρωπαϊκή έκδοση λόγω των νέων εξατμίσεων. Το ζουμί όμως βρίσκεται στα μηχανικά μέρη, όπου οι επεμβάσεις έχουν πολύ μεγάλες επιδράσεις σε σχέση με το προηγούμενο 899 Panigale.

Η βασική αποστολή του κυρίου Strappazon ως επικεφαλής της ομάδας που δούλεψε πάνω στον κινητήρα Superquadro,ήταν οι αυστηρές προδιαγραφές Euro 4. Το μεγαλύτερο πρόβλημά τους δεν αφορούσε τις εκπομπές ρύπων, αφού ήδη ο κινητήρας του 899 Panigale διέθετε την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στην τροφοδοσία και ως κινητήρας υψηλής απόδοσης είχε σχεδιαστεί από την αρχή για τη βέλτιστη δυνατή καύση, άρα και καθαρή. Εκεί που υπήρχε θέμα ήταν με τις προδιαγραφές θορύβου, όπου οι κινητήρες της Ducati παραδοσιακά "βαράνε δυνατά". Ο έντονος μηχανικός ήχος των Ducatiείναι μεν από τα βασικά χαρακτηριστικά της γοητείας τους, όμωςτα φρικιά της οικολογίας κάνουν παρέα με τους πολιτικούς (δείξε μου τους φίλους σου να σου πω ποιος είσαι…) και έχουν καταφέρει να σφίξουν την θηλιά γύρο από τον λαιμό της ιταλικής εταιρείας. Έτσι, ο κινητήρας του 959 Panigale απέκτησε νέα καπάκια στα κάρτερ και τις κεφαλές, όμοια με αυτά που έχει η νέα Multistrada 1200DVT, τα οποία διαθέτουν ηχομόνωση και νέο σετ γρανάζια/αλυσίδα/τεντωτήρα για την κίνηση των δεσμοδρομικών βαλβίδων. Φυσικά έχει και την νέα, μεγαλύτερη σε όγκο εξάτμιση, που μετριάζει την ένταση των πυροβολισμών του μεγάλου V2. Για τις ΗΠΑ, την Αυστραλία και μερικές άλλες χώρες, η 959 Panigale θα πωλείται με την μικρότερη εξάτμιση που χωράει ολόκληρη κάτω από τον κινητήρα. Έτυχε στο group μας να είναι και ένας Αυστραλός δημοσιογράφος, όπου η Ducati είχε φροντίσει να του δώσει μια τέτοια έκδοση και ομολογώ ότι δεν ακουγόταν πολύ πιο δυνατά από τις δικές μας των ευρωπαϊκών προδιαγραφών. Ίσως να ήταν λίγο πιο έντονος ο μπάσος δικύλινδρος ήχος της στο ρελαντί, αλλά όταν πέρναγε τέρμα γκάζι στην ευθεία ήταν αδύνατον να την ξεχωρίσεις από τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Το σίγουρο όμως είναι ότι συνολικά ο ήχος του 959 Panigale έχει γίνει πιο "γλυκός" και πιο "υγρός" σε σύγκριση με τον στεγνό και βαρύ μηχανικό ήχο των προηγούμενης γενιάς κινητήρων της Ducati. Παρ' όλα αυτά, εξακολουθεί να ξεχωρίζει ηχητικά από οποιονδήποτε άλλον ιαπωνικό ή ιταλικό V2 και καθώς έχει σε όλα τα σημεία της πίστας περισσότερες από 1000 έως και 3000 στροφές σε σύγκριση με την "ροπάτη" μεγάλη 1299 Panigale,η χροιά του ήχου της ακουγόταν περισσότερο σαν την εξωτική 1199 PanigaleR με τις μπιέλες τιτανίου. Μετά το διάλειμμα για μεσημεριανό φαγητό, οδηγήσαμε για δύο δεκαπεντάλεπτα και τις μοτοσυκλέτες που είχαν το διπλό slip-onτιτανίου της Akrapovic, όπου ανέβαζε λίγο την ένταση, αλλά όχι περισσότερο από της μοτοσυκλέτας του Αυστραλού δημοσιογράφου. Άλλωστε, αυτό το τελικό τιτανίου έχει έγκριση τύπου για χρήση στο δρόμο και το πραγματικό κέρδος που δίνει είναι το χαμηλότερο κατά 1,6 κιλά βάρος του. Φυσικά υπάρχει και ολόκληρη, εντελώς ελεύθερη, εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic, όμοια σχεδιαστικά με εκείνη της 1299 Panigale που μειώνει το βάρος κατά 6 ολόκληρα κιλά και δίνει 5% περισσότερη δύναμη στις μεσαίες και 2% ψηλά, όμως κάνει μπόλικη φασαρία ώστε να μην της επιτρέπεται η χρήση στο δρόμο.

Πάντως, η μείωση των μηχανικών θορύβων από τον κινητήρα, σε βοηθάει να ακούς πιο καθαρά την ιταλική μελωδία των στάνταρ εξατμίσεων, έστω κι αν η ένταση είναι εμφανώς χαμηλότερη.

Παρά όλους αυτούς τους περιορισμούς που θέτουν οι αυστηρές προδιαγραφές Euro 4, οι μηχανολόγοι της Ducati κατάφεραν να αυξήσουν κατά 6% την ιπποδύναμη και κατά 8% την ροπή σε σύγκριση με την 899 Panigale.Η αύξηση της απόδοσης επιτεύχθηκε φυσικά μέσω του μεγαλύτερου κυβισμού των 955 κυβικών εκατοστών. Η διάμετρος του εμβόλου έμεινε στα 100mm, όμως η διαδρομή αυξήθηκε στα 60,8mm, δηλαδή ίδια με της 1299 Panigale. Πολύ πιθανό και ο στρόφαλος να είναι ίδιος με τις μεγάλης Panigale, καθώς εμφανίζονται κάποιοι υψηλής συχνότητας κραδασμοί μετά τις 10.000 στροφές στο αριστερό κλιπ-ον που δεν υπήρχαν στο 899, όμως η Ducati δεν το ξεκαθαρίζει επισήμως. Τα χαρακτηριστικά απόδοσης του αναβαθμισμένου V2 των 955 κυβικών είναι εντελώς διαφορετικά από της 899 που αντικαθιστά, καθώς έχει "γεμίσει" αισθητά στις μεσαίες στροφές και θυμίζει περισσότερο τον κινητήρα Testastretta της 1198, παρά τους Superquadro της προηγούμενης γενιάς των Panigale. Έτσι, η δύναμη δεν είναι πλέον συγκεντρωμένη στις υψηλές στροφές, αλλά έχει απλωθεί ομοιόμορφα από το ρελαντί μέχρι τον κόφτη στις 11.200. Είναι τόσο ομαλή η παροχή δύναμης, που ο μόνος τρόπος για να καταλάβεις ότι πλησιάζεις τον κόφτη είναι από τα δύο κόκκινα λαμπάκια του shift-light που αρχίζουν να αναβοσβήνουν στις 10.000. Αυτά τα χαρακτηριστικά απόδοσης προσφέρουν ταυτόχρονα και μια πολύ καλή αίσθηση στον χειρισμό του γκαζιού, που σου επιτρέπει να νοιώθεις με ακρίβεια πόση δύναμη πάει στον πίσω τροχό. Ουσιαστικά, το ήπιο πρόγραμμα Sport είναι άχρηστο, αφού με το πιο άμεσο Race έχεις θαυμάσιο έλεγχο και ποτέ ο κινητήρας δεν αντιδρά απότομα. Στον τομέα των ηλεκτρονικών έχουμε ουσιαστικά το hardware της πρώτης 1199 Panigale με αναβαθμισμένο software για να ταιριάζει στην απόδοση του νέου κινητήρα. Βασικά, η 959 Panigale έχει τα πάντα, από το αγωνιστικό ABS της Bosch, μέχριtractioncontrol,quick-shifter, wheeliecontrol, engine-brakecontrol και επιπλέον μονόδρομο συμπλέκτη.

… και για τον δρόμο!

Στην γκάμα μοτοσυκλετών της Ducati έχουν γίνει κοσμοϊστορικές αλλαγές τα τελευταία χρόνια, οδηγούμενες τόσο από τις νέες ανάγκες των μοτοσυκλετιστών, όσο και από την ανάγκη της ιταλικής εταιρείας για ανάπτυξη και επιβίωση. Έτσι, από εκεί που έφτιαχνε μόνο supersport και superbike, τώρα οι μοναδικές Ducati που έχουν κλιπ-ον είναι οι δύο εκδόσεις της Panigale. Τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο περίπλοκα πέρυσι, όταν η μεγάλη Panigale ανέβηκε στα 1285 κυβικά και έχασε το δικαίωμα να συμμετέχει στα περισσότερα εθνικά πρωταθλήματα. Έχουμε δηλαδή το παράδοξο, μια εταιρεία μοτοσυκλετών που έχει συνδέσει άμεσα το όνομά της με τους αγώνες, να διαθέτει στην γκάμα της μόνο μία μοτοσυκλέτα με δικαίωμα συμμετοχής σε αγώνες, την ειδική, περιορισμένης παραγωγής και εξαιρετικά ακριβή Panigale1299R των 1199 κυβικών. Αυτό που δεν είναι παράδοξο, είναι η δυσκολία που έχουν οι άνθρωποί της στις παρουσιάσεις να παραδεχτούν με σαφήνεια ότι η διεθνής αγορά της κατηγορίας των supersport μοτοσυκλετών έχει συρρικνωθεί, τόσο γιατί ο κόσμος έχει στραφεί προς τα adventure bikes, όσο και γιατί τα περισσότερα εργοστάσια δεν φρόντισαν να κρατήσουν το ενδιαφέρον των μοτοσυκλετιστών γι' αυτού του είδους τις μοτοσυκλέτες. Δεν ξέρω αν το έχετε προσέξει, αλλά όποιος θέλει να πάρει μια σύγχρονη supersport με traction control και ABS, η φτηνότερη λύση που έχει είναι η MV Agusta F3 675 των 15.000 ευρώ. Τα ιαπωνικά supersport 600 έχουν μείνει στο 2005… Με άλλα λόγια, όλες οι supersport/superbike σήμερα απευθύνονται σε ανθρώπους με γεμάτες τσέπες και αυτού του είδους οι πελάτες απαιτούν κορυφαίες επιδόσεις, τεχνολογία και...imageπου να "μετράει" στα track-day!

Η μεγάλη 1299 Panigale τα έχει όλα αυτά σε αφθονία, οπότε η μικρότερη 959 Panigale θα πρέπει να έχει κάτι πολύ ξεχωριστό για να τραβήξει το ενδιαφέρον του ίδιου κοινού. Η μεγάλη διαφορά τιμής θα μπορούσε να την κάνει ελκυστική, όμως ειδικά για την Ελλάδα που έχει χάσει την μεσαία οικονομικά τάξη της, όποιος έχει κοντά στα 20.000 ευρώ για την 959 Panigale, μάλλον έχει και τα 23.900 ευρώ για την μεγάλη 1299 Panigale. Για να μην αδικούμε την Ducati λόγω της παράνοιας που επικρατεί στην Ελλάδα, η 959 Panigaleστην Αμερική, την Αυστραλία και σε μερικές χώρες της Ευρώπης με χαμηλή φορολογία, θα έχει τιμή πολύ κοντά στα ξεπερασμένα τεχνολογικά ιαπωνικά superbike. Ειδικά στην Αμερική και την Αυστραλία, οι μοτοσυκλετιστές υπολογίζουν πολύ το ετήσιο κόστος (έχουν πανάκριβες ασφάλειες, οι δρόμοι τους τρώνε πολύ γρήγορα τα λάστιχα κ.τ.λ.) τομέας που το 959 υπερτερεί αισθητά έναντι του 1299. Επίσης, σε αυτές τις αναπτυγμένες μοτοσυκλετιστικά χώρες, ο περισσότερος κόσμος αγοράζει την μοτοσυκλέτα που πραγματικά χρειάζεται και όχι την ακριβότερη που αντέχει η τσέπη του. Η 959 Panigale είναι ακριβώς μια τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα, που την απολαμβάνεις περισσότερο οδηγώντας την και λιγότερο επιδεικνύοντας την, αν και από αισθητική άποψης δεν διαφέρει σε τίποτα από την εντυπωσιακή 1299. Για να σου δώσει ένα επιπλέον κίνητρο να αγοράσεις την "μικρή"Panigale, η Ducati λέει ότι η 959 χάρη στο ηπιότερο τρόπο απόδοσης του κινητήρα της είναι πιο εύκολη για οδήγηση στο δρόμο από την κτηνώδη 1299. Ποιο θα είναι τελικά το προφίλ του υποψήφιου αγοραστή μιας 959 Panigale θα το δείξει το εμπορικό μέλλον της, όμως για τον χαρακτήρα της και τον τρόπο που συμπεριφέρεται μέσα στην πίστα, μπορούμε να πούμε περισσότερα με σιγουριά.

Αν έχεις τύχη διάβαινε…

Η μεγαλύτερη αγωνία μας στις παρουσιάσεις είναι ο καιρός. Άμα βρέχει την πάτησες και άμα μισο-βρέχει γίνεται μαρτύριο, όπως ήταν στο Portimao με την 1299Sπου χάσαμε δύο ολόκληρα εικοσάλεπτα. Παραλίγο να ζήσουμε το ίδιο μαρτύριο και στην Valencia, αφού ξυπνώντας το πρωί είχε 8 μποφόρ αέρα, μαύρο ουρανό και τα πάντα ήταν ακόμα βρεγμένα από την μπόρα της προηγούμενης νύχτας. Τελικά η τύχη ήταν με το μέρος μας και μέχρι να μπούμε στην πίστα ο αέρας έκοψε εντελώς και ο ήλιος έλαμπε στον γαλανό ουρανό.

Και τα ευχάριστα νέα δεν σταματούν εδώ. Παρά το γεγονός ότι η 959 Panigale είναι εξοπλισμένη με τα Pirelli Diablo Corsa (σκελετός και χάραξη για τον δρόμο με μαλακή γόμμα Corsa στις άκρες τους για την πίστα), οι μοτοσυκλέτες που θα οδηγούσαμε εμείς είχαν τα Pirelli Diablo Supercorsa που χρησιμοποιούν στο παγκόσμιο πρωτάθλημα Supersport και Super Stock σε medium γόμμα, τυλιγμένα μέσα σε ηλεκτρικές κουβέρτες που τα κράταγαν ζεστά. Έτσι, όταν στο πρώτο αναγνωριστικό εικοσάλεπτο μπήκαμε στην πίστα με τα ηλεκτρονικά ρυθμισμένα στην θέση Sport, η πρόωρη επέμβασή τους φίμωναν χωρίς λόγω τις επιδόσεις της μοτοσυκλέτας. Ήδη από τον τρίτο γύρο είχα αποκτήσει τέτοια εμπιστοσύνη με την 959 Panigale, που η προληπτική παρέμβαση του traction control (θέση 5) και του ABS (θέση 3) μου δημιουργούσαν πρόβλημα στην οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Στα δυνατά φρένα στο τέλος της ευθείας που βρίσκεται στο ορεινό τμήμα της πίστας, το ABS έριχνε την πίεση στο κύκλωμα των φρένων με αποτέλεσμα να χάνω το σημείο εισόδου για την τυφλή αλλά άκρως απολαυστική αριστερή στροφή που ακολουθούσε. Το ίδιο και με το traction control που εμπόδιζε τον κινητήρα να ανεβάσει γρήγορα στροφές όσο η μοτοσυκλέτα ήταν πλαγιασμένη, καθυστερώντας ενοχλητικά την έξοδό της από την στροφή. Όπως είπαμε, τα ηλεκτρονικά της 959 είναι ίδια με της προηγούμενης 1199 Panigale και όχι με εκείνα της νέας 1299 Panigale. Αυτό σημαίνει ότι είναι ανώτερα σε ποιότητα λειτουργίας από εκείνα των σπορ μοτοσυκλετών των Suzuki, Kawasaki, Honda και Aprilia, όχι όμως από εκείνα των τελευταίας γενιάς με αισθητήρα επιτάχυνσης πέντε κατευθύνσεων όπως των 1299 Panigale, Multistrada 1200DVT, S1000RR και R1, τα οποία έχουν επιπλέον και cornering ABS. Σε αυτό το σημείο είναι που ανοίγει πραγματικά η συζήτηση, διότι η 959 Panigale δεν έχει τόσο μεγάλη ανάγκη την βοήθεια των ηλεκτρονικών με αποτέλεσμα να είναι πολύ πιο απολαυστική η οδήγησή της από τα τέρατα των 200 ίππων. Επιλέγοντας το πρόγραμμα Raceγια τα ηλεκτρονικά, η 959 Panigale κυριολεκτικά απελευθερώθηκε από τα δεσμά της. Σε αντίθεση με την μεγάλη 1299 που χωρίς τα ηλεκτρονικά λουριά είναι αδύνατον να την οδηγήσεις γρήγορα, η μικρή αδερφή της σου δίνει απλόχερα τον κυρίαρχο ρόλο στην σχέση σας.

Το αγωνιστικό ABS στην θέση 1 επεμβαίνει μόνο στον εμπρός τροχό, επιτρέποντας να ντριφτάρεις τον πίσω πλασάροντας γλυκά την μοτοσυκλέταστην είσοδο των στροφών. Η μετατόπιση του άξονα του ψαλιδιού κατά 4mm χαμηλότερα και η ελαφριά αύξηση του μεταξονίου βοηθούν στην σταθερότητα, αν και με τόσο ομαλή παροχή δύναμης από τον κινητήρα, ούτε το σταμπιλιζατέρ, ούτε το wheeliecontrol δεν χρειάστηκε να προσφέρουν υπηρεσίες. Το quick-shifterδουλεύει μόνο στα ανεβάσματα και όχι στα κατεβάσματα (η 1299 έχει δύο δρόμων up/down), όμως χάρη στον νέο μονόδρομο συμπλέκτη (το 899 δεν είχε) και στο ρυθμιζόμενο φρένο του κινητήρα μέσω του ψεκασμού ride-by-wireσε τρεις θέσεις, η σταθερότητα στο φρενάρισμα είναι υποδειγματική και η μοτοσυκλέτα ρέει ελεύθερα από στροφή σε στροφή, ακόμα κι αν ανάμεσά τους χρειαστεί να ανεβοκατεβάσεις ταχύτητες. Γενικά ο μικρότερος σε κυβισμό κινητήρας της 959 είναι πολύ πιο γλυκός και γραμμικός από εκείνον της 1299 και ως εκ τούτου ο πίσω τροχός δεν έχει τόσο μεγάλη ανάγκη την βοήθεια των ηλεκτρονικών. Το tractioncontrol χρειάστηκε να επέμβει μόνο μία φορά, όταν βρέθηκα εκτός γραμμής και πάτησα πάνω στο βρώμικο και σκονισμένο κομμάτι της πίστας. Επίσης, από την στιγμή που έβαλα το πρόγραμμα Race, το ABS (θέση 1) δεν αμόλησε ποτέ το εμπρός φρένο όσο κι αν προσπάθησα να κάνω τον ήρωα. Η Ducati λέει ότι η 959 ζυγίζει 200 κιλά γεμάτη, δηλαδή είναι 9,5 πιο βαριά από την μεγάλη 1299S.

Μικρότερη εξάτμιση, καπάκια κινητήρα από μαγνήσιο, σφυρήλατες ζάντες και κομμάτια carbon στο φαίρινγκ εξηγούν γιατί η μεγάλη 1299 είναι ελαφρύτερη από την μικρή 959. Έτσι, παρά το γεγονός ότι η 959 είναι πανεύκολη στις αλλαγές πορείας σε σύγκριση με όλα τα τετρακύλινδρα ιαπωνικά superbike και πάνω στη σέλα της νοιώθεις σαν να οδηγείς supersport 600 και όχι ένα μεγάλο V2 σχεδόν 1000 κυβικών, εν τούτοις έχει εμφανώς πιο βαριά αίσθηση από την 1299S, ειδικά στις υψηλές ταχύτητεςόπου οι βαρύτερες ζάντες προκαλούν πιο έντονο γυροσκοπικό φαινόμενο. Από την άλλη μεριά όμως, η 959 Panigale σε κουράζει λιγότερο όταν κάνεις πολλούς συνεχόμενους γύρους, ειδικά μέσα σε πίστες με πολλές στροφές και λίγες ευθείες. Ο λόγος είναι το μικρότερο στρες που προκαλεί στο σώμα σου. Θυμάμαι πολύ καλά ότι με την 1299S πάλευα να κρατηθώ πάνω της από την αρχή μέχρι το τέλος της μεγάλης ευθείας του Portimao, αφού επιτάχυνε χωρίς οίκτο πέρα από τα 280km/h. Αντί δηλαδή οι ευθείες να είναι ευκαιρία ξεκούρασης για το σώμα, αποτελούσαν άλλη μια δοκιμασία αντοχής. Αντίθετα η 959, χωρίς να είναι σε καμία περίπτωση αργή (έδειξε πάνω από 250Km/ στην ευθεία, όταν με την KTM RC8 πριν μερικά χρόνια δύσκολα ξεπερνούσα τα 245km/h), επιταχύνει πιο στρωτά και πιο ανθρώπινα, δίνοντάς σου ανάσες για να ξαναφορτώσεις δυνάμεις για τον επόμενο γύρο. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι τυπικό Ducati. Κάπως θορυβώδες και χαλαρό όταν αλλάζεις αργά ταχύτητες, όμως όταν μπεις σε "αγωνιστικό" ρυθμό είναι εξαιρετικά άμεσο και ακριβές. Τα γιγαντιαία δισκόφρενα των 320mm με τις monoblock δαγκάνες M4 της Brembo δεν κουράστηκαν ποτέ, έχουν υπέροχη αίσθηση και όταν επεμβαίνει το ABSη μανέτα παραμένει σφιχτή και δεν πάλλεται, συνεχίζοντας να μεταφέρει στα δάκτυλα την αίσθηση για το πόσο πιέζουν τα τακάκια τους δίσκους.

Η μικρή είναι για έμπειρους και η μεγάλη για άπειρους

Κουβεντιάζοντας για πολύ ώρα με τον Vilia (δοκιμαστής εξέλιξης των 1299 και 959 Panigale) τόσο στην παρουσίαση της 1299 στο Portimao, όσο και στην Valenciaφέτος, καταλήξαμε να συμφωνούμε ότι με την δύναμη και την τεχνολογία της 1299 είσαι γρηγορότερος, όμως με την 959 χαμογελάς περισσότερο. Στο τέλος της ημέρας και ολοκληρώνοντας συνολικά μία ολόκληρη ώρα οδήγησης μέσα στην πίστα με την 959,έβγαλα ένα παράδοξο συμπέρασμα. Πιστεύω ότι η 959 θα αρέσει περισσότερο στους έμπειρους αναβάτες ή για να είμαι πιο ακριβής σε εκείνους που δεν τους αρέσουν να μπλέκουν διαρκώς στα πόδια τους τα ηλεκτρονικά. Επίσης, η 959 Panigale θέλει περισσότερες γνώσεις και εμπειρία για να πετύχεις καλό γυρολόγιο, ενώ με την 1299 αρκεί να χουφτώσεις το γκάζι στις ευθείες και να κόψεις τα δευτερόλεπτα με τον μπαλτά. Στα υπόλοιπα σημεία της πίστας, το corneringABSκαι τα διαστημικής τεχνολογίας ηλεκτρονικά της θα σε κρατήσουν μέσα στην πίστα όσο άσχετος κι αν είσαι. Αντίθετα, με την 959 χρειάζεται να ροκανίσεις τα κλάσματα του δευτερολέπτου λίγο-λίγο σε κάθε σημείο της πίστας, προσέχοντας τις γραμμές σου και τα σημεία που φρενάρεις. Όμως όλος αυτός ο επιπλέον κόπος και οι γνώσεις που επιστρατεύεις πάνω στην σέλα της 959 είναι ακριβώς αυτό που σου δίνει τόσο μεγάλη ευχαρίστηση όταν την οδηγείς. Στην μικρή superbike της Ducati τα ηλεκτρονικά είναι κομπάρσος και όχι πρωταγωνιστής όπως στην μεγάλη αδερφή της. Το πραγματικό ερώτημα που μας βάζει η Ducati με αυτές τις δύο μοτοσυκλέτες, δεν είναι αν αξίζει να χρεωθείς επιπλέον 3000-4000 ευρώ για να πάρεις την 1299, αλλά να διαλέξεις ανάμεσα σε ευχαρίστηση ή αποτέλεσμα.Η 959 σίγουρα ανέβηκε, όχι ένα αλλά δύο σκαλιά πάνω από τη 899 που αντικαθιστά και είναι παντού καλύτερη μοτοσυκλέτα. Ο χρόνος θα δείξει αν σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών όπου κυριαρχούν οι πελάτες τύπου "More money than brain"καταφέρει να βρει μοτοσυκλετιστές που αναζητούν την ευχαρίστηση από την διαδικασία οδήγησης μιας superbike. Στα θετικά της είναι ότι θα κοστίζει ελάχιστα παραπάνω από τα γερασμένα ιαπωνικά superbike, οπότε ίσως η Ducati να ψαρέψει σε μια λίμνη που η 1299 δεν χωράει να μπει.

 

959 vs 899 Οι αλλαγές με μια ματιά

 

                                959         899

Κυβισμός (cc)    955         898

Ιπποδύναμη (Hp)            157/10.500          148/10.750

Ροπή (Kg/m)      11/9.000               10,1/9.000

Μεταξόνιο (mm)             1431       1426

Εξοπλισμός        Μονόδρομος APTC συμπλέκτης, CNC αγωνιστικά μαρσπιέ          Συμβατικός APTC συμπλέκτης, χυτά μαρσπιέ

 

Προδιαγραφές                Euro 4   Euro3

 

-Φαρδύτερο φαίρινγκ

-Μικρότερα μπράτσα καθρεπτών

-Νέα εξάτμιση Euro 4 και κάτω τμήμα φαίρινγκ

-Νέα ουρά

-Καπάκια κινητήρα με ηχομόνωση

-Νέο σετ γρανάζια/αλυσίδα/τεντωτήρα για το Desmo

-Διάμετρος εξατμίσεων 60mm

-Δύο μπεκ ψεκασμού σε κάθε αυλό εισαγωγής

 

Δείτε το VIDEO μας από την παρουσίαση ΕΔΩ

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

Cosmocar AE

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.056

Ύψος (mm):

1,115

Μεταξόνιο (mm):

1.431

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

830

Ίχνος (mm):

96

Γωνία κάστερ (˚):

24

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο monocoque

Πλάτος (mm):

-

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

176kg/200kg

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ (Desmo)

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

100 X 60,8

Χωρητικότητα (cc):

955

Σχέση συμπίεσης:

12,6:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

157/10.500

Ροπή (kg.m/rpm):

11/8.750

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

172

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ridebywire

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1 σε 2

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,77

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,866

 

Σχέσεις

1η

2,466

2α

1,875

3η

1,500

4η

1,250

5η

1,090

6η

0,958

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ Sachs

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 Χ 17 χυτή

Ελαστικό:

180/55-17Pirelli Diablo Corsa

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

OθόνηLCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, tripcomputer, ρυθμίσεις TractionControl, ABS, quickshifter, wheeliecontrol, Mode κινητήρα, προεγκατάσταση DDA+, σταμπιλιζατερ, φώτα θέσης Led

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa (Big Piston)

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

120/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17χυτή

Ελαστικό:

120/70-17 Pirelli Diablo Corsa

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με monoblock ακτινικές δαγκάνεςM4 τηςBrembo και ρυθμιζόμενοABS

 

   

 

 

CFMOTO 700 MT 2025: Αναλυτική παρουσίαση – Την οδηγούμε στην Πορτογαλία

Ένεση στιλ και εξοπλισμού
CFMOTO
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

19/8/2025

Στο τεστ του 700MT 2023-24 είχαμε αναφέρει πως η πρόταση της CFMOTO μπορεί να μην είχε υπέρ-πλούσιο εξοπλισμό, αποτελούσε όμως μια Value for money Crossover. Στο μοντέλο του 2025, η κινέζικη εταιρεία μεταμορφώνει στιλιστικά τη μοτοσυκλέτα σε έναν “κλώνο” του 800MT, ανεβάζοντας παράλληλα το επίπεδο εξοπλισμού

Αξίζει να σημειωθεί πως το βελτιωμένο στιλ, ο έξτρα εξοπλισμός και η κάλυψη των Euro 5+ προδιαγραφών αντιστοιχούν σε μια μικρή αύξηση μόλις 200 ευρώ σε σχέση με την αρχική τιμή διάθεσης του 700MT το 2023, που ήταν 6.590 ευρώ.

Στο Euro 5+ 700MT, η CFMOTO αποφάσισε να εφοδιάσει τη μοτοσυκλέτα της με κοστούμι σχεδόν πανομοιότυπο με του μεγάλου αδελφού 800MT, χαρίζοντας του λίγη από την αίγλη του Big Brother ενώ παράλληλα δημιουργεί ενιαία εμφάνιση για την MT οικογένεια.

CFMoto

Νέα είναι η διάσταση του μπροστινού τροχού, στις 19 ίντσες από 17 που ήταν προηγουμένως, ενώ αντί των χυτών με μπράτσα οι ζάντες είναι πλέον ακτινωτές με tubeless ελαστικά και βαλβίδες που βγαίνουν στο πλάι για εύκολη πλήρωση. Παράλληλα, το τελικό της εξάτμισης βρίσκεται ψηλά αντί για χαμηλά. Με τις παραπάνω αλλαγές τονώνεται η On-Off ταυτότητα της μοτοσυκλέτας, ενώ ταυτόχρονα έχουν μεγαλώσει όλες οι διαστάσεις της. Από το ύψος, το μήκος, το πλάτος, τις διαδρομές των αναρτήσεων και τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ (20 λίτρα αντί 18), στο μεταξόνιο και δυστυχώς (πολύ) στο βάρος κατά 22 κιλά, τουλάχιστον στα χαρτιά. Ευπρόσδεκτο το γεγονός πως παρά την αύξηση στις διαδρομές των αναρτήσεων η σέλα έχει χάσει λίγο ύψος από πριν, πέφτοντας από τα 820 mm στα 800 mm, ενώ υπάρχει και έξτρα σέλα στα 840 mm για τους ψηλούς.

 

Μεγάλη και σίγουρη

Ο παραπάνω τίτλος προέρχεται από κλασική διαφήμιση, και εκφράζει περιεκτικά και την πρώτη οπτική αποτίμηση της μοτοσυκλέτας από κοντά που ξεχειλίζει από όγκο, σύμφωνα και με την άποψη πως bigger is better. Στην πρώτη ευρωπαϊκή οδηγική παρουσίαση στο Portimao της Πορτογαλίας, η CFMOTO επέλεξε να εφοδιάσει τις 700MT που θα οδηγούσαμε με αλουμινένιες adventure πλαϊνές βαλίτσες και top-case, γεγονός που ανέβαζε κι άλλο τον σεβαστό όγκο της μοτοσυκλέτας, αλλά και το βάρος που επίσημα δίνεται στα 258 στεγνά κιλά με τις τρεις βαλίτσες! Το νέο κοστούμι διαθέτει μικρό ρύγχος, σε αντίθεση με το παλιό, νέοι είναι οι προβολείς και το πίσω φωτιστικό σώμα, νέα τα φλάς, η σέλα του συνεπιβάτη είναι τώρα ξεχωριστή, και η πίσω σχάρα πολύ πιο μεγάλη. Διαφορετικές, πιο μεγάλες και με καλύτερη κάλυψη είναι οι χούφτες, νέα και πιο όρθια η ζελατίνα την οποία συνδράμουν και διάφανοι εκτροπείς αέρα βιδωμένοι στο κοστούμι, σε διαφορετική και πιο ψηλή θέση είναι τοποθετημένη η έγχρωμη TFT οθόνη οργάνων. Μεταλλικό και όχι μαύρο είναι το φινίρισμα των κάρτερ και τα ελαστικά έχουν πιο ανάγλυφο και On-Off πέλμα. Η γεωμετρία δεν δείχνει να έχει αλλάξει, ενώ ίδιο παραμένει το ψαλίδι, ίδια η τοποθέτηση του πίσω αμορτισέρ, ίδια και η δυνατότητα πλήρους ρύθμισης στις αναρτήσεις. Νέα είναι η ακτινική τοποθέτηση στις δαγκάνες των φρένων μπροστά, ενώ τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη στηρίζονται πλέον στο νέο και πολύ πιο εμφανές υποπλαίσιο αντί για το πλαίσιο. Όσον αφορά στις βαλίτσες που βρίσκονται στον έξτρα εξοπλισμό, αυτές ανοίγουν με το δικό τους κλειδί, και όχι με το κλειδί της μοτοσυκλέτας -ρωτώντας έμαθα πως κάποια στιγμή το σχέδιο είναι οι κλειδαριές να γίνουν ηλεκτρομαγνητικές. Η νέα TFT οθόνη 5 ιντσών έχει μεγαλύτερο όγκο πληροφορίας ενώ πλέον διαθέτει και πλήρη συνδεσιμότητα που περιλαμβάνει και πλοήγηση με Google Maps! Ίδιοι παρέμειναν οι διακόπτες, ενώ διαφορετικό είναι το τιμόνι, πιο φαρδύ, με κλίση που θυμίζει ελαφρώς… cruiser, και με ενισχυτική μπάρα. Αν τώρα το ABS απενεργοποιείται εύκολα και γρήγορα από ένα ειδικό κουμπί στο αριστερό γκριπ, για να κάνεις το ίδιο στο Traction Control θα πρέπει να μπείτε στο μενού, ενώ μόλις κλείσετε και ανοίξετε ξανά τον κεντρικό διακόπτη, το TC επανέρχεται σε λειτουργία. Για το 2025 στον βασικό εξοπλισμό υπάρχουν θερμαινόμενα γκριπ και θερμαινόμενη σέλα, αμφότερα ρυθμιζόμενα σε 3 επίπεδα, ενώ έχουν ιδιαίτερη λειτουργία, καθώς δεν επικοινωνούν με τα όργανα, ώστε να μπορείς να δεις εκεί το επίπεδό τους. Αντίθετα, τα κουμπιά τους έχουν τρία χρώματα που υποδηλώνουν την ένταση της λειτουργίας τους: πράσινο, μπλε και κόκκινο. Εδώ προκύπτουν δυο προβλήματα. Ο φωτισμός του κουμπιού των γκριπ είναι αχνός και στον έντονο ήλιο γίνεται δυσδιάκριτος, ενώ στη σέλα είναι πολύ δύσκολο να ψάχνεις με το μάτι να δεις το φωτάκι εν κινήσει, δύσκολο να βρεις και το κουμπί με το χέρι για να το πατήσεις.

 

Εργαλείο ταξιδιού

Στην διαδρομή μας στους πορτογαλικούς δρόμους, διασχίσαμε και ελάχιστους βατούς χωματόδρομους, όπως και αρμόζει στα κιλά, αλλά και στις διαδρομές των ασφάλτινα ρυθμισμένων αναρτήσεων του 700MT, το οποίο θα διεκπεραιώσει και λογικές χωμάτινες διαδρομές, χωρίς να ενθουσιάζει. Εξαιρετική πάντως αποδείχτηκε η σχεδίαση της όρθιας θέσης οδήγησης, όπου τουλάχιστον για αναβάτη με ύψος 1.70 ήταν τόσο καλή, φορτίζοντας τον μπροστινό τροχό χωρίς να λυγίζει χέρια, που την υιοθέτησα και στην άσφαλτο. Αυτό καθότι τα κακά κινέζικα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης μαζί με την απομακρυσμένη αίσθηση από το μπροστινό (τυπικός 19άρης τροχός) δεν δίνουν μεγάλη εμπιστοσύνη σε κακό ή βρεγμένο οδόστρωμα -και στο δεύτερο μισό της μέρας διανύσαμε 100 χιλιόμετρα υπό συνθήκες καταρρακτώδους βροχής, όπου το διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι.

Η ζελατίνα πάντως κάνει πολύ καλή δουλειά όσον αφορά στην προστασία από αέρα και βροχή, το ίδιο και οι χούφτες, ενώ θερμαινόμενα γκριπ και σέλα παίρνουν άριστα σε ένταση.

CFMoto

Ο δικύλινδρος κινητήρας έχει μακρά ιστορία στον κόσμο της μοτοσυκλέτας καθώς βασίζεται σε εκείνον του Kawasaki ER-6N που είχε κάνει ντεμπούτο το μακρινό 2006, για να περάσει το 2007 στο νέο τότε Versys 650 που ζύγιζε 206 κιλά με υγρά. Αξιόπιστος μεν, με ήχο που δεν εξιτάρει, με μέτριο ακόμα ψεκασμό (με μικρό τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό) και με ικανοποιητική απόδοση, εδώ έχει να κινήσει τα περισσότερα κιλά στην καριέρα του, όμως τραβάει ακόμα καλά, ανταποκρινόμενος στον ρόλο του που περιλαμβάνει αστικές μετακινήσεις αλλά και ταξίδι με δυο άτομα και τρεις βαλίτσες. Χαμηλά είναι λίγο κούφιος, όμως στις μεσαίες αρχίζει να δείχνει το καλό πρόσωπό του, που γίνεται ακόμα καλύτερο ψηλά. Εκεί που δεν τα καταφέρνει το ίδιο καλά είναι στους κραδασμούς, οι οποίοι είναι αρκετοί πάνω από τις 5.000 rpm, και χειροτερεύουν κι άλλο όσο ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα, δηλαδή στην καλή περιοχή όσον αφορά στην παροχή δύναμης. Στη δοκιμή μας, επειδή είχαμε έντονες ριπές αέρα, οδηγούσα με χαμηλότερη σχέση και πολλές στροφές για βοήθεια από το γυροσκοπικό των περιστρεφόμενων αξόνων του κινητήρα, και στο τέλος της διαδρομής οι κραδασμοί με είχαν ενοχλήσει τόσο σε γκριπ, στο καβάλο με την επαφή με το ρεζερβουάρ, στη σέλα αλλά και στα μαρσπιέ όπου μας είχαν αφαιρέσει τα ελαστικά παρεμβύσματα -λάθος και προτείνουμε να τα αφήσετε στην ησυχία τους. Παρόλα αυτά οι καθρέπτες δεν θολώνουν και προσφέρουν καλή εικόνα.

Το μπροστινό φρένο είχε υπερβολικό τζόγο στη μανέτα από τη στιγμή που την πιέζεις μέχρι να ξεκινήσει η επιβράδυνση, ενώ σε δύναμη θα περιμέναμε περισσότερα από τις ακτινικές δαγκάνες -ίσως με την προσθήκη άλλων δυο εμβόλων να γινόταν καλύτερη δουλειά.

Σε κάποιες έντονα ανηφορικές διαδρομές μέσα από στενά σοκάκια πορτογαλικών χωριών μας δυσκόλεψε ελαφρώς ο συμπλέκτης, καθώς έχει On-Off λειτουργία και είναι ασαφής, έτσι το πατινάρισμα θέλει τέχνη και προσοχή.

Η άνεση από τη σέλα είναι κορυφαία, και οι γωνίες χεριών και ποδιών εξαιρετικές τόσο για κοντούς όσο και ψηλότερους αναβάτες. Η απόσταση του τιμονιού με την κλίση προς τα πίσω ήταν καλή για μένα, αν και θα το ήθελα όρθιο για καλύτερη φόρτιση του μπροστινού, όμως τότε θα μου τέντωνε υπερβολικά τα χέρια -οι ψηλότεροι θα μπορέσουν να το εκμεταλλευθούν αυτό.

Το 700MT είναι σταθερότατο τουλάχιστον μέχρι τα 150 χλμ/ώρα, ενώ από εκεί και πάνω αποκτά νευρική συμπεριφορά, μέχρι και τα 170 χλμ/ώρα που είδαμε στη δοκιμή μας.

CFMoto

Οι αναρτήσεις έχουν μαλακή αίσθηση, προσανατολισμένες στην άνεση και όχι στο σπορ κράτημα, παρουσιάζουν λίγο πιο γρήγορες αποσβέσεις από ότι θα ήθελα και ελαφρώς “ξερή” λειτουργία, όμως ρυθμίζονται, και θα ήθελα να δω τι διαφορά κάνουν οι ρυθμίσεις, όταν το πάρουμε για εξαντλητικό τεστ στην Ελλάδα.

Αν τώρα η CFMOTO ανέβασε το επίπεδο εξοπλισμού του 700MT, έκανε φάουλ όσον αφορά σε cruise control και shifter, τα οποία δεν υπάρχουν ούτε στον έξτρα εξοπλισμό, δυο ανέσεις που το επιβάλλονται σε ταξιδιωτική μοτοσυκλέτα μεσαίου / μεγάλου κυβισμού. Όποιος λοιπόν θέλει τα παραπάνω δυο αξεσουάρ, θα πρέπει να μεταβεί στο 800MT ή στο 800MT-X.

 

Μισοάδειο ή μισογεμάτο

Το Euro5+ ποτήρι του 700MT μπορεί να κριθεί τόσο ως μισογεμάτο όσο και ως μισοάδειο, ανάλογα του τι έχει για σένα σημασία. Αν θέλεις μια μοτοσυκλέτα που να σε ενθουσιάζει στην οδήγηση, το 700MT δεν είναι για σένα. Αν σε ενοχλεί το πολύ βάρος και θέλεις καθημερινή αστική μετακίνηση, ίσως να δυσκολευτείς. Αν θέλεις μια μοτοσυκλέτα που να έχει λύσει όλα τα θέματά της, θα πρέπει να ανέβεις σε τιμή. Αν πάλι θέλεις μια όμορφη, χρηστική μοτοσυκλέτα-εργαλείο με μεγάλους χώρους, με πολύ καλό επίπεδο εξοπλισμού, προστασία από τα στοιχεία της φύσης και ικανοποιητικές επιδόσεις για να σε πάει από εδώ μέχρι τα πέρατα του κόσμου, σε τιμή κάτω από 7 χιλιάδες ευρώ, το 700MT θα μπορούσε να γίνει η επιλογή σου.

 

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ

Κράνος: Airoh

Μπουφάν: Nordcode

Παντελόνι: Nordcode

Μπότες: Forma

Αδιάβροχα: Anorac - Nordcode

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                               

Μοντέλο:

CFMOTO 700MT

Αντιπρόσωπος:

MUVUS Α.Ε.

Τιμή:

6.790 ευρώ

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.244

Ύψος (mm):

1.435

Μεταξόνιο (mm):

1.445

Απόσταση από το έδαφος (mm):

Δ.Α.

Ύψος σέλας (mm):

800

Ίχνος (mm):

Δ.Α.

Γωνία κάστερ (˚):

Δ.Α.

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό

Πλάτος (mm):

932

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

240 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

83 x 64

Χωρητικότητα (cc):

693

Σχέση συμπίεσης:

11,6:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

67 / 9.500

Ροπή (kg.m/rpm):

6,1 / 6.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

96,68

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

-

Τελική μετάδοση / σχέση:

-

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

148

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4.25 x 17

Ελαστικό:

150/70-17 CST tubeless

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240 mm, δαγκάνα 1Ε J.Juan, ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη ψηφιακή TFT οθόνη 5 ιντσών με πλήρη συνδεσιμότητα και πλοήγηση μέσω Google Maps και ενδείξεις ταχύμετρου, στροφόμετρου, δείκτη βενζίνης, σχέσης κιβωτίου, TPMS ένδειξη πίεσης και θερμοκρασίας ελαστικών, trip computer, full-LED φώτα και DRL “φρύδι”, USB-A και USB-C θύρες φόρτισης, μονό και διπλό σταντ, χούφτες τιμονιού, κάγκελα προστασίας, πλαστική καρίνα, ρυθμιζόμενη με το χέρι ζελατίνα σε 2 θέσεις, σχάρα και βάσεις για πλαϊνές βαλίτσες, αλάρμ, σινιάλο, θερμαινόμενα γκριπ, θερμαινόμενη σέλα, ρυθμιζόμενες μανέτες, δικάναλο ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί πίσω με κουμπί στο αριστερό γκριπ, Traction Control που μπορεί να απενεργοποιηθεί, αφαιρούμενα ελαστικά παρεμβύσματα στα μαρσπιέ

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150 / 43

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

2,5 x 19

Ελαστικό:

110/80-19 CST tubeless

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα 320 mm, ακτινικές δαγκάνες 2Ε J.Juan, ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20 / -