Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια!

Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

18/5/2019

Συγκριτικό τεστ 600cc 1986!! Τα όνειρα που μεγαλώσαμε!

Yamaha XT 600 Tenere - Honda XL 600 - LM Kawasaki KLR 600 - Suzuki DR 600 - Yamaha XT 600 - Honda XLR 600

Το MOTO είναι αυτή την στιγμή το περιοδικό με την μεγαλύτερη συνεχή παρουσία στην Ελλάδα, και εκτός ειδικού τύπου! Δεκαετίες αδιάκοπης ιστορίας, έχοντας οδηγήσει οτιδήποτε έχει κυκλοφορήσει στον κόσμο όλα αυτά τα χρόνια και συνεχίζουμε ακάθεκτοι καθώς το πάθος με το οποίο ξεκίνησε το περιοδικό μας, αντί να καταλαγιάσει αυξάνεται ολοένα και περισσότερο! Χωρίς να αναπολούμε λοιπόν, γυρίζουμε πίσω στον χρόνο, πολύ πίσω, γιατί η γνώση πρέπει να έχει ρίζες αλλιώς δεν μεγαλώνει. Ήταν Οκτώβριος του 1986, ακόμη δεν είχαμε συμπληρώσει έναν ολόκληρο χρόνο και ήδη κάναμε κάτι που ήταν πρωτοποριακό για την εποχή, ένα υπερσυγκριτικό σε μία κατηγορία που -λες και πάντα στην Ελλάδα- είχε τεράστια απήχηση. Ένα συγκριτικό που έως τώρα δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, και μας πήρε πολύ χρόνο για να το αναστήσουμε ώστε να υπάρχει και… ηλεκτρονικά! Από αύριο το MOTO θα οδηγεί το νέο Tenere 700 στην παρουσίασή του στην Ισπανία. Ως θυμηθούμε όμως γιατί αυτό το όνομα είναι γνωστό ακόμη και σε όσους οδηγούσαν τότε μονάχα…ποδήλατο, μερικοί και με βοηθητικές, κάνοντας όνειρα για μία μοτοσυκλέτα στο μέλλον! Ας δούμε πώς ήταν τότε τα πράγματα στην φοβερή αυτή κατηγορία που μεγάλωσε ολόκληρες γενιές Ελλήνων αναβατών…

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Οκτώβριος 1986

Συγγενείς χωρίς συγγένεια

Όλοι γνωρίζουν τη μητέρα όλων των σημερινών ON-OFF 600cc. Είναι η Yamaha με το XT 500 που ακόμη και σήμερα σε ορισμένες χώρες, όπως η Γαλλία και η Γερμανία, περνάει η μπογιά της όπου και κατασκευάζονται πανομοιότυπα της κλασσικής αυτής μοτοσυκλέτας. Όλοι επίσης γνωρίζουν τον πατέρα που δεν είναι άλλος από το Paris – Dakar και τα αφρικάνικα ραλλύ. Κανείς όμως δεν φαντάζεται τον κουμπάρο, που όντας αρκετά δραστήριος έχει διαφοροποιήσει αρκετά μεταξύ τους τις όμοιες μοτοσυκλέτες.

Αυτό είναι επιγραμματικά το συμπέρασμα από τη δοκιμή των «έξι». Πώς γίνεται όμως να συμβαίνει κάτι τέτοιο τη στιγμή που οι «συγγενείς» έχουν τόσο παραπλήσια χαρακτηριστικά; Κυβισμός διαστάσεις, διαδρομές αναρτήσεων, φρένα, ιπποδυνάμεις, κλπ. Κλπ. Είναι τόσο όμοια που αναρωτιέσαι πώς γίνεται να διαθέτουν τόσο διαφορετικό χαρακτήρα. Ίσως ο… κουμπάρος να έβαλε το… χέρι του.

Τεστ

Η σημερινή εικόνα της κατάστασης αυτών των μοντέλων είναι αρκετά πολύπλοκη αλλά και ξεκάθαρη. Κάθε μια έχει το προσωπικό μοναδικό στυλ που θα προσπαθήσουμε να ξεκαθαρίσουμε σε αυτό το τεστ. Η αναφορά θα γίνεται συγκριτικά κάθε φορά ενώ στο τέλος υπάρχει η σκιαγράφηση της κάθε μιας στην προσπάθεια να γίνουν αντιληπτές οι ιδιαιτερότητες αλλά και το στυλ της κάθε μιας. Ας δούμε λοιπόν πως θα ξεκινήσουμε…

ΖΒΙΙΝ – ΤΟΥΦ – ΤΟΥΦ…

… κάνουν οι τρεις απ’ αυτές για να πάρουν μπροστά. Η Tenere που στο εξής θα λέγεται XTZ ή XLLM και η KLR διαθέτουν το μαγικό κουμπάκι στο δεξί μέρος του τιμονιού και αφήνουν τους ιδιοκτήτες των υπόλοιπων δηλ. DT, XT, XLR να ιδροκοπούν με τις μανιβέλες τους. Όμως καλού κακού όλες διαθέτουν μανιβέλα γιατί δεν ξέρεις καμιά φορά τι γίνεται, και οι τρεις θα ιδροκοπούσαν σπρώχνοντας τα θηρία των 200 κιλών… Πολυτέλεια εκ του ασφαλούς λοιπόν που καμία φορά κοστίζει, όπως στην περίπτωση των πρώτων KLR με μίζα. Φθείρονται τα γρανάζια μπλοκάριζε η μίζα και την πλήρωνε ο ιδιοκτήτης. Αρκετά ηχητικά ανατριχιαστική είναι και η μίζα της XTZ ειδικά όταν δεν καταλήξει σε εκκίνηση του κινητήρα. Πιο υγιεινά απ’ όλες ακούγεται αυτή της XLLM που έχοντας την τραυματική εμπειρία απ’ τα FT 500, ή Honda, κατάφερε να λύσει τα προβλήματα με τις μίζες.

ΓΙΑΤΙ

Όμως άρχισαν να χρησιμοποιούνται μίζες σε μοτό που υποτίθεται ότι διαθέτουν το χαρακτήρα της περιπέτειας; Θυμίζει ίσως λίγο την παραλλαγή της γνωστής διαφήμισης τσιγάρων όπου ο ήρωας μετά την πάλη με κροκόδειλους και τα στοιχεία της φύσης απολαμβάνει τη γεύση που «τάδε» ανάβοντάς το με χρυσό Ronson αντί του πυρωμένου κούτσουρου.

Για να μπορεί ίσως κάθε ανήμπορος να δείξει ότι μπορεί να δαμάσει και να κυβερνήσει τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες. Τις βλέπουμε καθαρά σαν μέσο διαφήμισης στο κυνήγι των πελατών και όχι σαν λύση. Άλλωστε δεν είναι και τρομερό πράγμα η μανιβέλα. Αρκεί να έβλεπε κανείς την ευκολία με την οποία κάθε ιδιοκτήτης ξεκίναγε τη δική του μοτοσυκλέτα του τεστ και τις δεκάδες μανιβελιές που χρειαζόμασταν εμείς, για να καταλάβει ότι είναι καθαρά θέμα τεχνικής και προσαρμογής στην κάθε μοτοσυκλέτα. Δεν χρειάζεται δύναμη, απλώς γνώση της ειδικής κάθε φορά τεχνικής. Οποιοσδήποτε μπορεί να σταθεί στα πόδια του μπορεί και να εκκινήσει αυτούς τους κινητήρες. Δεν αντιτιθόμαστε στην πρόοδο απλώς θεωρούμε ότι η μίζα δεν είναι απαραίτητη.

ΤΑ ΜΕΓΑΛΑ ΠΙΣΤΟΝΙΑ

Λίγο πολύ όλοι οι κινητήρες κάνουν σαφές ηχητικά ότι πρόκειται για μεγάλα μονοκύλινδρα, αν και οι εξατμίσεις κάναν πολύ καλή δουλεία.

Απ’ τους συμπλέκτες ξεχωρίζουν εκείνοι των DR και των XT. Των DR για τη μεγάλη τους διαδρομή και τη διάρκεια μέχρι να γίνει αισθητό το πάτημα των δίσκων και στα XTτο αντίθετο. Όλη η διαδικασία σύμπλεξης – αποσύμπλεξης αντιστοιχεί σε 2εκ. στην άκρη της μανέτας του ΧΤ και ΧΤΖ ενώ στο DR χρειάζεται όλη σχεδόν η διαδρομή.

Πιθανότατα αυτός είναι του τεστ μέσα 48.000 χιλιόμετρα να έχει αλλάξει τέσσερις φορές!!! Δίσκους και πατινάρει πάλι! Δηλαδή πάει για 5^η στις 50.000 χλμ. Η κατάσταση είναι απελπιστική αν σκεφτεί κανείς το κόστος. Το άλλο DR πάντως με 9.000χλμ δεν είχε ακόμη πρόβλημα.

Οι κινητήρες των XL (R και LM) καθώς και της KLR Βρίσκονται στα ίδια επίπεδα μεταξύ των δύο αυτών «ακραίων». Γνώμη μας ότι προτιμότερο είναι το άκρο των ΧΤ γιατί οι αλλαγές γίνονται αστραπιαία αν χρειαστεί.

Πατώντας με το αριστερό πόδι στο λεβιέ των ταχυτήτων το DR έρχεται πάλι στο προσκήνιο με τις μακριές του σχέσεις. Πρώτη και δευτέρα θα μπορούσε άνετα να είναι «μιάμιση» (μεταξύ 1^ης και 2ας) και τρίτη ενός λογικού σασμάν. Και οι άλλες μοτοσυκλέτες όμως δεν πάνε πίσω, που στο κυνήγι της τελικής έχουν τραβήξει απ’ τα μαλλιά τις σχέσεις παρουσιάζοντας μακριά κιβώτια. Την τιμή τους στο θέμα περισώζουν κάπως η KLR με τα ΧΤ χάρη στη χαμηλή τους ροπή ενώ τα XL και ειδικά το XLR έχει το μαύρο του το χάλι όσον αφορά το τράβηγμα στις χαμηλές στροφές.

Ένα ακόμη ελάττωμα των DR στην τελική σχέση μετάδοσης είναι ότι «τρώει» το ρεγουλατόρο της αλυσίδας απαιτώντας τη συχνή αντικατάστασή του. Τεντωτήρας δεν υπάρχει πουθενά, ενώ και η προστασία της αλυσίδας από λάσπες είναι ελλιπής. Άλλωστε δεν είναι και μέσα στο πρόγραμμα του ιδιοκτήτη οι συχνές επαφές με λάσπη, απ’ τη στιγμή που θα διαλέξει μια απ’ τις παραπάνω. Άλλη λίγο άλλη πολύ έχει πρόβλημα στην επαφή με το χώμα. Γι’ αυτό ας δούμε πως τα καταφέρνει κάθε μια στις διάφορες…

…ΧΡΗΣΕΙΣ

Από το σημείο που αυτό μπορεί να γίνει ο βασικό διαχωρισμός των «6» σε «2» και «4». Όπως όλοι καταλάβατε οι «2» είναι η ΧΤΖ και η XLLM και οι «4» είναι οι υπόλοιπες δηλαδή KLR, DR, XT και XLR.

Από τους «4» τώρα μπορούμε να ξεχωρίσουμε κάπως το DR και να το τοποθετήσουμε μεταξύ των «2» και των «3» πλέον.

Μετά το χαλάζι ακολουθεί η λιακάδα, και λογικά μετά το μπλέξιμο έρχεται το ξέμπλεγμα. Ηρεμήστε λοιπόν και συνεχίστε να διαβάζετε.

Η XLLM και η XTZ έχουν ξεφύγει πλέον από το χαρακτηρισμό ψευδοεντούρο ή καλύτερα διπλής χρήση. Είναι πλέον μοτοσυκλέτες μιας χρήσης και για μας καμίας χρήσης δηλαδή άχρηστες. Ειλικρινά δεν μπορούμε να κατανοήσουμε την λογική των αγοραστών τέτοιων κατασκευών. Οι κατασκευαστές δικαιολογούνται γιατί ξέρουν ότι θα πουλήσουν. Οι αγοραστές όμως;

Οι μοτοσυκλέτες αυτές έχουν πρόβλημα στην κυκλοφορία της πόλης, δεν κάνουν για χώμα, δεν είναι ευχάριστα παιχνίδια, είναι βαριές δύσχρηστες και το μόνο που προσφέρουν είναι μια άνεση σε ταξίδια με ένα ή δύο άτομα, και μια ικανοποιητική συμπεριφορά στην άσφαλτο.

Τα εργοστάσια κατασκευής ξέρουν φυσικά πόσο απαιτητικοί αι σχετικοί θα είναι οι πελάτες τους, και φανερώνουν το ενδιαφέρον τους με την πίσω ανάρτηση της ΧΤΖ και την κατανομή του βάρους της XLLM.

Η προφόρτιση του ελατηρίου της ΧΤΖ είναι σχεδόν τελειωμένη με αποτέλεσμα η πολύ μαλακή πίσω ανάρτηση να παραμείνει έτσι για πάντα. Η λειτουργία της θυμίζει έντονα βάρκα διαγράφοντας τεράστιες υψομετρικές διαφορές σε κάθε ανωμαλία. Η διαδρομή της εξανεμίζεται μόλις ανέβει συνεπιβάτης ενώ το μοναδικό θετικό αυτής της κατάστασης είναι ότι το ύψος της σέλας γίνεται έτσι προσιτό, αχρηστεύεται όμως το σταντ. Για να είναι ήσυχος ο κάτοχος της ΧΤΖ ότι δεν θα του πέσει απ’ το σταντ μόλις φυσήξει βοριαδάκι, πρέπει να παρκάρει τη μηχανή πάνω στο πεζοδρόμιο και το σταντ να πατάει στο δρόμο ή μέσα σε κανένα παρτεράκι του δήμου.

Για να κλείσουμε εδώ το θάψιμο της XTZ και να περιλάβουμε την XLLM αναφέρουμε ένα ακόμη σημαντικό μειονέκτημα στην κατασκευή της Yamaha. Το φως που πιστεύουμε ότι θα αποτελεί ένα από τα ατού της όπως έχουμε συνηθίσει απ’ τη Yamaha, δεν χρησιμεύει περισσότερο απ’ το φεγγάρι για το φωτισμό του δρόμου. Κι αυτό γιατί μέρος του φωτισμού που κάνει ορατό το φεγγάρι, προέρχεται από τις ανά τον κόσμο κυκλοφορούσες Tenere… Με λάθος στη βάση, που τοποθετεί τον προβολέα ψηλά και την καθισμένη πίσω ανάρτηση, η δέσμη κατευθύνεται κατ’ ευθείαν στο φεγγάρι. Μπορείτε όμως να στραβώσετε λίγο τη βάση αφού παλέψετε με τα ασφυκτικά στριμωγμένα καλώδια και να ανακτήσετε το φως σας…

Όσο αν η Yamaha απέτυχε σε ορισμένους τομείς, διαθέτει ωστόσο αξιοθαύμαστα χαρακτηριστικά, όπως το χαμηλό κέντρο βάρους και η σωστή θέση οδήγησης που μπορούν να της ανεβάσουν κάπως το ηθικό.

Όσο όμως η XLLM δεν διαθέτει προβλήματα με τα φώτα, το σταντ και τις αναρτήσεις, χωλαίνει σε ένα πολύ πιο βαρύ χαρακτηριστικό. Την κατανομή των μαζών. Αν κοιτάξετε και στις φωτογραφίες, η θέση οδήγησης της Yamaha είναι αρκετά πιο μπροστά απ’ αυτή της XLLM.

Επιπλέον το ρεζερβουάρ της XLLM απλώνεται προς το πιρούνι και όλα αυτά έχουν το δυσάρεστο αποτέλεσμα, ο οδηγός να νιώθει ότι όλο το βάρος της μοτοσυκλέτας είναι μπροστά του. Στο χώμα η μπροστινή ανάρτηση σηκώνει τα χέρια αφού της είναι αδύνατον να καθοδηγήσει τη μοτοσυκλέτα με τέτοιο βάρος στην πλάτη, ενώ ο αναβάτης νιώθει ότι πρέπει να συγκρατήσει ένα σακί τσιμέντο που προσπαθεί να του φύγει απ’ τα χέρια. Όλα αυτά εξηγούνται απλά με το γεγονός ότι ο αναβάτης κάθεται πίσω απ’ το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτα και όχι πάνω απ’ αυτό.

Στην άσφαλτο το πρόβλημα δεν είναι τόσο έντονο όπου η συμπεριφορά της XLLM είναι αρκετά καλή αλλά το πίσω λάστιχο της αφαιρεί ακόμη ένα μέρος απ’ το κράτημα, με την προβληματική του πρόσφυση κυρίως στο φρενάρισμα.

Μ’ όλα αυτά σχεδόν πειστήκαμε ότι οι δύο αυτές κατασκευές δεν αποσκοπούν στη συλλογή θαυμαστικών και καλώ κριτικών αλλά στην τυφλή λόγω διαφήμισης αποδοχή τους από το αγοραστικό κοινό. Τη στιγμή μάλιστα που ακριβώς δίπλα τους υπάρχουν κατασκευές από τις ίδιες εταιρείες που τις υποσκελίζουν σε κάθε σημείο σύγκρισης.

Η απλή ΧΤ 600 και η XL 600 RM. Για την πρώτη μπορούμε να εγγυηθούμε για την λειτουργικότητά της και το θαυμαστό χαρακτήρα της για τη δεύτερη υποθέτουμε και δεχόμαστε τις κριτικές των ξένων εντύπων.

Η σημαντικότερη επιτυχία της Yamaha στην ΧΤΖ είναι το γεγονός ότι κατάφερε πραγματικά να μεταφέρει το κέντρο βάρους πολύ χαμηλά, εξασφαλίζοντας σχεδόν τα προβλήματα που θα δημιουργούνταν απ’ το συνδυασμό βάρος + ύψος. Η θέση οδήγησης είναι απόλυτα σωστή και ο αναβάτη παρ’ ότι δεν μπορεί να μεταφερθεί μπροστά τόσο όσο και στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες χώματος, νιώθει όμως ότι από εκεί που βρίσκεται ελέγχει απόλυτα τη μοτοσυκλέτα και συνειδητοποιεί αρκετά καλά τα όριά της. Η μπροστινή ανάρτηση είναι πηγή χαράς για τον οδηγό αφού δεν πρόκειται να τον απασχολήσει ούτε στιγμή στην άσφαλτο ή στο χώμα. Το 41mm διαμέτρου πιρούνι προσφέρει απόλυτη σταθερότητα στην ευθεία όχι όμως και σε ταχύτητες κοντά στην τελική των 170 + χλμ./ώρα όπου δίνει την αίσθηση της απογείωσης. Το αξιοπερίεργο είναι πως η τόσο μαλακή πίσω ανάρτηση δεν επηρεάζει τόσο την ευστάθειά της στις ψηλές ταχύτητες ενώ παράλληλα προσφέρει ένα άριστο κράτημα στην άσφαλτο με ένα ή δύο άτομα. Συμπληρωματικά αξίζει να αναφέρουμε ότι και τα λάστιχα της XTZ είναι απόλυτα επιτυχημένα για την χρήση τους και δεν υπάρχει κανένας λόγος να αλλαχτούν πριν την ώρα τους.

Η XLLM χωρίς να επιδιώκει κριτικές θαυμασμού για την θέση οδήγησης ωστόσο προσφέρει μια άνεση κυρίως στα πόδια όπου οι γωνίες δεν ξεπερνούν τις 90^ο. Σε ψηλές ταχύτητες η LM δίνει την εντύπωση ότι «κάθεται» στο δρόμο ανεβάζοντας τα αισθήματα ασφάλειας του οδηγού της που μπορεί να ασχοληθεί με οτιδήποτε άλλο εκτός απ’ τις ανωμαλίες του δρόμου που καθόλου δεν θα επηρεάσουν την πορεία της XLLM. Μόλις όμως έρθει η στιγμή για το φρενάρισμα, το δισκόφρενο με τη μακρά παράδοση (Honda = καλά φρένα) θα πρέπει να καλύψει και το κενό που δημιουργεί το μπλοκάρισμα του πίσω τροχού εξαιτίας του κακού ελαστικού.

Η μικρή διάμετρος και το μικρότερο βάρος της ρόδας, συντελούν στην ευκολότερη ακινητοποίησή του λόγω χαμηλής αδράνειας.

Τα φώτα της XLLM είναι από εκείνα που όπως λέμε «σκοτώνουν», δεν μπορούμε όμως δυστυχώς να πούμε το ίδιο και για τον κινητήρα που την τοποθετεί στην τελευταία θέση των «6» τόσο σε δύναμη όσο και σε ροπή. Παρά τις βελτιώσεις του από την XLR είναι ακόμη ανεπαρκής για τα κιλά της LM.

Ο συνεπιβάτης τώρα σίγουρα θα προτιμήσει τη θέση πάνω στην ΧΤΖ παρά την XLLM όπου η σέλα ίσα-ίσα χωράει το απαιτητικό στην άνεση μέρος αυτού του σώματος.

ΟΤΑΝ ΛΕΙΠΟΥΝ ΟΙ «2»

Απομένουν οι υπόλοιποι τέσσερις για να ακούσουν ο καθ’ ένας τα δικά του.

Ξεκινώντας απ’ το φλέγον μέρος κάτω απ’ το ρεζερβουάρ θα αναφερθούμε πρώτα στις επιδόσεις. Για όσους προτιμούν τις απόλυτες συγκρίσεις προκαταβολικά αναφέρουμε ότι οι δύο μεγάλες ΧΤΖ και XLLM καταλαμβάνουν την 5^η και 6^η θέση στην κατάταξη των επιδόσεων, δηλαδή τις δύο τελευταίες.

Η σειρά με την οποία μετρήσαμε τις επιδόσεις, δηλαδή τη μέθοδο των ανά δύο παρακειμένων και ταυτοχρόνως εκκινούντων οχημάτων, μας επιφύλαξε μια ευχάριστη έκπληξη. Αρχικά πιστέψαμε ότι η KLM είναι απ’ τις ταχύτερες αφού έριχνε άνετα στην Tenere. Λίγο μετά εκπλαγήκαμε όταν η μικρή παλιά XLR έκανε στον οδηγό της KLR να μην μπορεί να διαβάσει τον αριθμό κυκλοφορίας της μετά από 1km. Τότε είπαμε το θέμα έληξε, η XLR η πιο δυνατή.

Ωστόσο στη διαμάχη μεταξύ DR και ΧΤ με επικράτηση του ΧΤ ήταν κάτι παραπάνω από εντυπωσιακή. Έτσι, στην τελική κρίση η ΧΤ 600 ανέβηκε πρώτη στο βάθρο υποσκελίζοντας όλες τις υπόλοιπες. Η DR με την XLR έρχονται πίσω κοντά μεταξύ τους, πιο η KLR και ακολουθούν όπως είπαμε ΧΤΖ και XLLM.

Όμοια είναι η κατάσταση και στις επιταχύνσεις όπου η XT 600 ξεκόλαγε σαν να είχε από τρίτη στο κιβώτιο αντί πέμπτη από τα 60 και τα 100 χλμ./ώρα.

Η KLR και ΧΤΖ ακολουθούν, πιο πίσω η DR και τελευταίες οι δύο του “Big H” XLLM και XLR που ακόμα και τώρα θα προσπαθεί να ξεκολλήσει…

Αυτά ήταν τα στυγνά αποτελέσματα των μετρήσεων των επιδόσεων όπου διαφαίνεται καθαρά η απόλυτη επικράτηση της ΧΤ σε δύναμη και ροπή! Αν σ’ αυτά τα δυο στοιχεία προσθέσουμε και την κατανάλωση που είναι χαμηλότερη όλων των υπολοίπων (πλην ίσως της XLR) βγαίνει το συμπέρασμα ότι μέχρι στιγμής, για μας η XT 600 είναι στην κορυφή.

ΥΨΟΜΕΤΡΑ

Δεδομένου ότι το πρώτο ενδιαφέρον στα χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών αυτώ είναι η ευχρηστία, βγαίνει ένα ακόμη γρήγορο συμπέρασμα. Βασιζόμενοι στην σπουδαιότητα του μικρού ύψους σέλας αναφέρουμε ότι η ΧΤ 600 με την XLR 600 κερδίζουν τις καλύτερες κριτικές χάρη στο χαμηλό ύψος τους.

Ο αναβάτης δεν νιώθει ποτέ ανήμπορος να κουμαντάρει τις δυο αυτές μοτοσυκλέτες με τα πόδια στη γη, όπως συμβαίνει στην περίπτωση του DR όπου ο οδηγός ακροβατεί (DR 930mm, XT – XLR: 860mm ύψος σέλας). Σε εδνιάμεσα επίπεδα βρίσκονται οι υπόλοιποι ενώ ήρθε η ώρα για την χαριστική βολή στην XLR 600 που θα τη θέσει εκτός μάχης.

XALIA

Η XLR 600 είναι μια μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης που αυτοκαταστρέφεται απ’ τα ίδια της τα χαρακτηριστικά. Αυτό σημαίνει ότι το α’ χαρακτηριστικό που της προσδίδει κάποιο πλεονέκτημα συγκρούεται με το β’ και αχρηστεύονται. Παρακολουθείστε παραδείγματα: Η XLR όπως είπαμε έχει πολύ καλή δύναμη ψηλά επομένως μπορεί να κινηθεί γρήγορα από πλευράς κινητήρα (αυτό είναι το α). Το δυσάρεστο γεγονός είναι ότι η XLR από τα 110-120km/h και πάνω, κάνει κάτι για το οποίο ο καταλληλότερος χαρακτηρισμός είναι, σπαρταράει. Κατά τη διάρκεια των μετρήσεων όταν βλέπαμε μπροστά μας την XLR λέγαμε: «Το βλάκα το Βασίλη, γιατί κουνάει το τιμόνι» και στο τέλος ο καημένος ο Βασίλης ομολογούσε ιδρωμένος ότι το κρατούσε με όλη του τη δύναμη να μην κουνάει. Το φταίξιμο εδώ προσδίδεται εν μέρει στο μπροστινό φτερό που στις ταχύτητες αυτές «χτυπιέται» Απ’ τον αέρα παρασύροντας μαζί του το τιμόνι και την ψυχή του οδηγού. Η αλλαγή του και η τοποθέτηση ενίσχυσης μπορεί να το εξαλείψει δεδομένου ότι συντελούν και άλλοι παράγοντες όπως οι μικρές διαστάσεις, η μικρή γωνία κάστερ, το ίχνος κλπ. Άρα, συμπερασματικά η διασκέδαση (με ασφάλεια) με την XLR σταματά στα 120.

Παράδειγμα δεύτερο: Η XLR όπως είπαμε έχει μικρές διαστάσεις, δεν είναι τόσο βαριά, είναι ευέλικτη με πολύ καλή συμπεριφορά στην κίνηση της πόλης (το β αυτό). Το β’ είναι ότι για να κινηθεί κανείς αργά και ειδικά στην πόλη, χρειάζεται ροπή. Δεν μπορεί κανείς να κινείται με 6.000 στροφές στην πόλη… Και δεν είναι τόσο το πρόβλημα της μεταφοράς αλλά εκείνο της ενεργητικής ασφάλειας που προσφέρουν όλες οι υπόλοιπες μονκύλινδρες 600cc (και 550 ή 500 ακόμη και 400cc). Όταν δε μιλάμε για ενεργητική ασφάλεια στην πόλη εννοούμε την ροπή χαμηλά, το «μπαμ» επί το λαϊκότερο.

Η XLR δεν έχει «μπαμ» παρά μόνο… «πιφ».

Άρα η XLR δεν κάνει για γρήγορη οδήγηση δεδομένου ότι ακόμη και σε στροφές επαρχιακού δρόμου διώχνει πολύ νωρίτερα από τις υπόλοιπες. Δεν κάνει, όσο οι άλλες για κίνηση στην πόλη. Για τι κάνει λοιπόν; Ευτυχώς που είναι η καλύτερη όλων στο χώμα και περισώζει κάπως το γόητρό της. Όμως κανείς δεν θα την προτιμήσει γιατί είναι καλή στο χώμα, όπου και η ΧΤ και η DR δεν τα καταφέρνουν άσχημα.

Κόπηκε λοιπόν στις γενικές εξετάσει η XLR 600 παίρνοντας τον βαθμό 2 (καλή συμπεριφορά στο χώμα και χαμηλή κατανάλωση βενζίνης).

DISCO – ΦΡΕΝΑ

Αφού μιλήσαμε για επιδόσεις και ξεγυμνώσαμε την XLR ας πούμε δύο κουβέντες για τα φρένα των «6». Πράγματι δεν χρειάζονται περισσότερο από δύο, δεδομένου ότι και οι έξι βρίσκονται στα ίδια επίπεδα. Τα δισκόφρενα που όλες διαθέτουν χαρακτηρίζονται από την υψηλού επιπέδου απόδοση σε όλες τις μοτοσυκλέτες. Ξεχωρίζει πάντως αυτό της XLLM και XLR με τα διπλά έμβολα με μια ακρίβεια στη μανέτα και την πανίσχυρη αποτελεσματικότητά του. Της XT και της KLR έχουν παραπλήσια αίσθηση με την απαίτηση κάποιας δύναμης στη μανέτα αλλά καλό τελικό αποτέλεσμα. Καλό και το δισκόφρενο της DR αλλά… ακριβό. Φαίνεται τελικά πως η «ψηλή» της Suzuki έχει έντονη αδυναμία στα αναλώσιμα υλικά. Εκτός από δίσκους συμπλέκτη καταβροχθίζει και τακάκια του δισκόφρενου με συχνότητα ένα σετ κάθε 8.000-9.000 χιλιόμετρα! Υπερβολική συχνότητα πιστεύουμε που σε συνδυασμό με τους δίσκους ανεβάζει το ανά χιλιόμετρο κόστος της DR.

Τα πίσω φρένα έχουν κάποιες μεταξύ τους διαφορές αφού ξεχωρίζει σαν καλύτερο σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα εκείνο της ΧΤΖ που επιπλέον δεν μπλοκάρει. Η μοτοσυκλέτα όμως ήταν καινούργια (2.500χλμ.) και δεν μπορούμε να ξέρουμε γι’ αργότερα. Όπως μπορούμε να πούμε για της KLR ότι μετά από 14.000 υπήρχε μόνο το πεντάλ να θυμίζει ότι υπάρχει φρένο πίσω ενώ η DR μετά την πρώτη αλλαγή στα 18.000χλμ (πολύ ικανοποιητικό διάστημα) έχασε το πίσω της φρένο. Στις XL συμβαίνει το ίδιο τελικά φαινόμενο του μπλοκαρίσματος. Στη μεν LM λόγω δύναμης και κακής πρόσφυσης του ελαστικού στην δε RF λόγω αδυναμίας και ανάγκης για έντονη πίεση που καταλήγει σε απότομο μπλοκάρισμα. Στην ΧΤ υπάρχει και χωρίς να μπλοκάρει, δηλώνει απλώς την αδυναμία του.

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ + ΟΔΗΓΙΚΑ

Ας επανέλθουμε λίγο σ’ αυτό το κεφάλαιο για να αναφερθούμε και στα υπόλοιπα εκτός της απαράδεκτης πίσω οδηγικής συμπεριφοράς της Tenere.

Για την άσφαλτο καλύτερες είναι εκείνες της XLLM και της KLR, ενώ στην αντίθετη άκρη βρίσκεται η XLR. Η Honda προσδίδοντας καθαρά ασφάλτινο χαρακτήρα στην XLLM τοποθέτησε αναρτήσεις γι’ αυτή τη χρήση και δεν τα κατάφερε καθόλου άσχημα. Με ένα ή δύο άτομα η LM θυμίζει μοτοσυκλέτα δρόμου και κυρίως όμως επειδή ο οδηγός κάθεται μακριά απ’ το τιμόνι.

H KLR διαθέτει επίσης ένα καλό σύνολο αναρτήσεων που της προσφέρουν παραδεκτή οδηγική συμπεριφορά. Δεν είναι κατάλληλη όμως για χώμα όπου η μεγάλη γωνία κάστερ και το ίχνος ευθύνονται για την διαρκή υποστροφή της KLR. Στην άμμο δε, όπου τα προβλήματα τονίζονται, η KLR δίπλωνε διαρκώς το τιμόνι προς το εσωτερικό της στροφής. Φυσικά και τα ελαστικά δεν ήταν κατάλληλα για κάτι τέτοιο αλλά η γενική εικόνα δεν πιστεύουμε ότι θα άλλαζε με ένα καλό ζευγάρι.

Και οι δύο λοιπόν αυτές είναι ικανές στην άσφαλτο και ανίκανες στο χώμα.

Η Suzuki διαθέτοντας πάντα το «ατού» της Full-Floater διαθέτει ένα άκρως ικανοποιητικό ζευγάρι αναρτήσεων, δεδομένου ότι και το μπροστινό διαθέτει καλά χαρακτηριστικά. Όμως οι μεγάλες της διαδρομές ανεβάζουν ψηλά και τη σέλα, δημιουργώντας άλλα προβλήματα στους μικρόσωμους ειδικά αναβάτες. Αυτό όμως είναι στοιχείο θεωρητικό και ενοχλητικό μόνο στις σκηνές με τα πόδια να προσπαθούν να πλησιάσουν τη γη. Στην πράξη, το πρόβλημα του ύψους περνάει σχεδόν απαρατήρητο. Τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα οι αλλαγές κατευθύνσεως γίνονται αστραπιαία προσφέροντας ικανοποίηση και διασκέδαση σε όλες τις συνθήκες. Στο «σκληρό» χώμα και στην άμμο γίνεται κάπως αισθητή ή περίσσεια των κιλών και του ύψους, ενώ σε ομαλές συνθήκες δεν υπάρχει πρόβλημα.

Η DR μπορεί να κινηθεί γρήγορα τόσο σε άσφαλτο όσο και σε χώμα αρκεί όμως ο αναβάτης να εκμεταλλεύεται την πίσω ανάρτηση. Λίγο περισσότερο θάρρος στο δεξί χέρι και η οδηγική συμβίωση με την DR θα είναι αυτό που αλλού λέγεται ανθόσπαρτη. Όμως αγαπητοί φίλοι των DR έφτασε και για σας ο κεραυνός. Ένα ακόμη πρόβλημα υλικών της Suzuki βρίσκεται στο λαιμό του μπροστινού συστήματος. Στην παλιά DR «μας» το πρόβλημα είναι εντονότατο κάνοντας αδύνατη τη χρήση της σε γρήγορη οδήγηση στην άσφαλτο. Στη νεότερη όμως DR, το πρόβλημα δεν έχει ακόμη εμφανιστεί τόσο έντονα.

Είναι όμως αισθητό σε ταχύτητες της τελικής.

Στην αρχή της παραγράφου αλλά και νωρίτερα μιλήσαμε για την XLR στην άσφαλτο. Δεν θα επαναλάβουμε την προβληματική της κίνηση εκεί αλλά θα αναφερθούμε στην κίνησή της στο χώμα. Εκτός των άλλων χαρακτηριστικών (διαστάσεών της) η XLR διαθέτει αναρτήσεις ευνοϊκές για τη χρήση στο χώμα. Αν υπήρχε και τροχός 18 ιντσών πίσω τότε τα πράγματα θα ήταν ακόμη καλύτερα. Η συμπεριφορά της στο χώμα είναι από τις πιο παραδεκτές της κατηγορίας των μοτοσυκλετών διπλής χρήσης, ενώ επίσης τυχαία μάλλον ο τρόπος λειτουργίας του κινητήρα ευνοεί επίσης αυτή τη χρήση.

Αφήνοντας για το τέλος την ΧΤ600 θα αναφερθούμε εδώ στην Tenere. Είπαμε και νωρίτερα ότι η Yamaha κατάφερε να κρατήσει χαμηλά το κέντρο βάρους και να σχεδιάσει μια θέση οδήγησης απόλυτα σωστή (Ίσως ότι καλύτερο μπορούσε να γίνει με τέτοιο ρεζερβουάρ). Τα πόδια του οδηγού δεν ενοχλούνται όσο μετακινείται πάνω στη σέλα ενώ τα χειριστήρια βρίσκονται σε τέτοια απόσταση απ’ το σώμα που τον προδιαθέτουν να «ορμήσει» στο χώμα. Οι αναρτήσεις ανταποκρίνονται σ’ αυτή τη διάθεση του οδηγού με καλύτερη την μπροστινή και την «αστεία» πίσω να φέρνει αποτελέσματα καλύτερα απ’ ότι θα περίμενε κανείς. Όμως παρά τις καλές ως τώρα προοπτικές για παραδεκτή συμπεριφορά στο χώμα υπάρχει πάντα το πρόβλημα των μεγάλων ρεζερβουάρ. Είναι πρακτικά πολύ δύσκολο να διορθωθεί η πορεία που είχε χαρακτεί, χρησιμοποιώντας έναν ελιγμό. Το βάρος δεν επιτρέπει επιδιόρθωση της πορείας θυμίζοντας έντονα την Elefant 650 του προηγούμενου τεύχους κι έτσι η οδήγηση στο χώμα περιορίζεται σε στενότερα πλαίσια απ’ αυτά που ορίζουν οι θέση οδήγησης και αναρτήσεις.

Στην άσφαλτο όσο αδιαφορούμε για τις ταλαντεύσεις που προέρχονται απ’ την συνάντηση κάποιας ανωμαλίας με τον πίσω τροχό, το κράτημα είναι πολύ καλό. Αν μάλιστα καταφέρει να ξεπεράσει κανείς την προκατάληψη της περίεργης πίσω ανάρτησης μπορούμε να πούμε ότι η συμπεριφορά της Tenere στην άσφαλτο είναι καλύτερη όλων των τεσσάρων προηγούμενων. Όχι όμως και της αδελφής με το μικρότερο όνομα XT 600.

EXERE TIKI

Μιας και το κομμάτι τελειώνει ήρθε πιστεύομε η ώρα για την μεγάλη αποκάλυψη. Η ΧΤ 600 είναι η απολύτως και ασυγκρίτως καλύτερη των «6» μεγάλων που δοκιμάσαμε σ’ αυτό το τεύχος. Θα επανέλθουμε αφού αναφερθούμε λίγο στην οδηγική της συμπεριφορά.

Οι αναρτήσεις δανεισμένες από τα καθαρόαιμα μοντέλα (ΥΖ) την διαφοροποίησαν απ’ τον προκάτοχο του τίτλου ΧΤ 550.

Ένα δισκόφρενο μπροστά και design α λα YZ και εγένετο το θαύμα.

Στην άσφαλτο, την πόλη, τους επαρχιακούς δρόμους και τις εθνικές οδούς, η XT 600 παραμένει μονίμως μπροστά απ’ τις υπόλοιπες πέντε. Μοναδικό της ψεγάδι η μικρή απόσταση των μαρσπιέ απ’ το ύψος της σέλας που έχει σαν αποτέλεσμα τα λυγισμένα (περισσότερο απ’ το ποθούμενο) πόδια. Όμως, ούτε κατά διάνοια η ατέλεια αυτή δεν μπορεί να επηρεάσει την τελική εικόνα.

Το κράτημά της είναι άριστο στην άσφαλτο για μοτοσυκλέτα διπλής χρήσης και αποτελεί το μέτρο σύγκρισης. Οι ελαστικότητες που παρουσιάζουν όλες σχεδόν οι ιαπωνικές μοτοσυκλέτες δεν λείπουν απ’ την XT. Όμως όλα είναι διαρκώς κάτω απ’ τον έλεγχο του αναβάτη που δεν πρόκειται ποτέ να μετανιώσει για την επιλογή του.

Στο χώμα τώρα όπου διαφαίνεται κάπως το θέμα των ψηλά τοποθετημένων μαρσπιέ, δεν τα καταφέρνει όπως η XLR αλλά δεν βρίσκεται και πολύ πίσω της. Η μοναδική ροπή του κινητήρα της XT καλύπτει τη διαφορά δίνοντας τη μια απ’ τις καλύτερες θέσεις στην χωμάτινη συμπεριφορά και την απολύτως καλύτερη στο συνδυασμό άσφαλτος – χώμα.

ΤΑΥΤΟΤΗΤΕΣ

Yamaha XT 600 Z Tenere: Διάδοχος της γνωστής μας Tenere, μετά τον εμβολιασμό της από το πρωτότυπο της εταιρείας για το Paris – Dakar. Ικανοποιητική συμπεριφορά στο χώμα και πιο ικανοποιητική στην άσφαλτο. Η μίζα έφερε ήδη τα πρώτα προβλήματα για τα οποία θα ενημερωθεί η αντιπροσωπεία μόλις επιβεβαιωθούν.

Αρκετά κατασκευαστικά λάθη όπως η ανάρτηση πίσω και ο προβολέας, όσο και σχεδιαστικές επιτυχίες όπως το χαμηλό κέντρο βάρους και η καλή θέση οδήγησης. Μια μοτοσυκλέτα που δεν θα αγοράζαμε. Συγκρινόμενη με τον άμεσο αντίπαλο, την XLLM είναι αρκετά πιο παραδεκτή σαν σύνολο.

Honda XL 600 LM: Λάθος της φύσης, αφού η Honda δεν συνηθίζει να κάνει τέτοια λάθη. Ασθενικές επιδόσεις, λάθος θέση οδήγησης (πολύ πίσω) και κατανομή μαζών (πολύ μπροστά) την ρίχνουν πολύ χαμηλά στην εκτίμησή μας.

Πλην όμως αρκετά προηγμένη τεχνολογικά, με καλά φρένα, κακά ελαστικά που όμως είναι Tubeless και δυνατά φώτα.

Απολύτως ακατάλληλη για χώμα και αρκετά καλή στην άσφαλτο. Η βεβιασμένη έκδοση απ’ τη Honda της «λογικής» XLRM δικαιώνει ίσως την κρίση μας. Άλλη μια μοτοσυκλέτα που δεν θα θέλαμε να είχαμε.

Kawasaki KLR 600: Όταν παρουσιάστηκε θάμπωσε το χώρο με τα εκτυφλωτικά χαρακτηριστικά της. Η πρώτη –και ακόμη μόνη- με δύο εκκεντροφόρους και υδρόψυξη, η πρώτη με μίζα και τελικά ακόμη κορυφαία τεχνολογικά. Πολύπλοκη στην επισκευή της όμως (για ρύθμισμα βαλβίδων χρειάζεται κατέβασμα και ξαναχρονισμός εκκεντροφόρων). Καλές οι επιδόσεις της και επιτυχής ο συνδυασμός ροπής και δύναμης. Τα καταφέρνει καλά στην άσφαλτο ενώ δυσκολεύεται στο χώμα λόγω μπροστινού συστήματος. Απαγορευτική η κατανάλωσή της. Αν δεν υπήρχε η ΧΤ 600 ίσως την αγοράζαμε.

Suzuki DR 600: Το ψηλότερο παιδί της Suzuki κουβαλάει στις πλάτες του πολλά προβλήματα. Κάθε 10.000χλμ. χρειάζεται αλλαγή δίσκων συμπλέκτη ενώ κάθε 9.000χλμ. χρειάζεται τακάκια στο δισκόφρενο. Πριν τις 10.000χλμ. το νεότερο DR μας απαίτησε γρανάζια και φουρκέτα 3^ης και 5^ης μετά από απολύτως ήσυχη οδήγηση! Το ύψος του δεν είναι πρακτικά τόσο επικίνδυνο ενώ η συμπεριφορά του χαρακτηρίζεται από έναν αρκετά καλό συνδυασμό στο χώμα και την άσφαλτο όπου πουθενά δεν διαθέτει σοβαρό πρόβλημα. Ο κινητήρας κατά τ’ άλλα είναι αρκετά ικανός με καλές επιδόσεις (η μεγαλύτερη ιπποδύναμη) και ροπή χαμηλά. Μετά την KLR στις προτιμήσεις μας.

Yamaha XT 600: Όσοι διαθέτουν αυτό το μοντέλο ας το παντρευτούν μέχρι να τους ειδοποιήσουμε. Η απολύτως καλύτερη ψευδοεντούρο σήμερα. Ο πιο δυνατός κινητήρας (παρά την αριθμητική υπεροχή της Suzuki) η καλύτερη ροπή και θετικό τράβηγμα που αρχίζει απ’ τις 2.000 σ.α.λ. Άριστες ρεπρίζ, αξιόπιστος κινητήρας και η χαμηλότερη κατανάλωση. Μοναδικό πρόβλημα οι συχνά πυκνά καμένε ηλεκτρονικές. Τέλειος συνδυασμός χρήσεων ασφάλτου – χώματος καθώς και άριστη σαν μεταφορικό μέσον την πόλης. Προσοχή γιατί είναι η αγαπημένη των μακρυχέρηδων. Ποιος δεν θα ήθελε να έχει την καλύτερη;

Honda XL 600 RF: Εμπορική επιτυχία κυριώς χάρη στο όνομα και την εξαιρετικά χαμηλή τιμή. Διαθέτει πολύ γρήγορο μοτέρ με πολύ καλή κατανάλωση αλλά δραματική έλλειψη ροπής χαμηλά. Αρκετά και τα κατασκευαστικά λάθη που την καθιστούν ανίκανη να κινηθεί σε υψηλές ταχύτητες γιατί ψαλιδίζει αλλά και σε χαμηλές γιατί της λείπει η ροπή. Πολύ ευέλικτη αλλά με κάτω του μετρίου συμπεριφορά στην άσφαλτο και πολύ καλή συμπεριφορά στο χώμα (για ψευδοεντούρο πάντα). Σαν οικονομική λύση είναι αποδεκτή αλλά όπως λέει και ο αυστηρός Καρρέρ το πολύπλοκο μοτέρ της έχει κι αυτό προβληματάκια. Δεν θα ήμασταν ικανοποιημένοι αν την αποκτούσαμε.

ΤΕΛΕΙΑ

Και για να ικανοποιήσουμε τους απαιτητικούς σας λέμε την σειρά που εντυπώθηκαν στην σκέψη μας τα γενικά συμπεράσματά μας. Αδιαφιλονίκητα πρώτη γενικώς αλλά και ειδικώς (ανά χαρακτηριστικό) η ΧΤ 600. Ακολουθεί η KLR και πιο πίσω η DR με την XLR, οι δύο χοντρές ακολουθούν με την Tenere μπροστά απ’ την XLLM ενώ αν δεν βρίσκαμε χωρίς λόγο ύπαρξης τις ΧΤΖ και ΧLLM αυτές θα ανέβαινα από μια θέση για να μείνει τελευταία η XLR.

ΕΚΤΙΜΗΣΕΙΣ ΣΕ ΣΥΝΤΟΜΙΑ
	Yamaha XT 600 Z Tenere	Honda XL 600 LM	Suzuki DR 600 S
ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ	Παρουσιάστηκε το 1986 και φιλοδοξούσε να αποτελέσει την κορυφή της σειράς των ΧΤ στα μάτια του αγοραστικού κοινού. Τελικά έμεινε με τη φιλοδοξία γιατί η κοινή ΧΤ 600 είναι πολύ καλύτερη. Σε σχέση με τους αντιπάλους της κατηγορίας είναι καλύτερη από την XLLM και χειρότερη από τη DR. Η σχεδίασή της πάντως είναι σύγχρονη και το εμπορικό της μέλλον εξασφαλισμένο όχι τόσο γι’ αυτό που προσφέρει αλλά γιατί ανήκει στη δημοφιλέστατη κατηγορία των ΧΤ.	Πρόκειται για νέα κατασκευή με αρκετές επιρροές απ’ τη γνωστή σειρά των ΧL. Παρουσιάστηκε το 1985 ενώ μόλις πριν μερικούς μήνες έφτασε στην Ελλάδα από ανεξάρτητους εισαγωγείς κι όχι την αντιπροσωπεία. Διαθέτει φυσικά μίζα, όμως η κατανομή του βάρους έχει σημαντική κλίση προς τα εμπρός. Η σύγχρονη σχεδίασή της εντοπίζεται στα Tubeless ελαστικά της, χρειάζεται όμως εξέλιξη ακόμη, κυρίως όσον αφορά το βάρος και τις επιδόσεις. Δεν πιστεύουμε ότι θα έχει εμπορική επιτυχία ενώ αντίθετα η αδελφή της XLRM χωρίς να διαφέρει σημαντικά (μικρότερο ρεζερβουάρ) είναι ασύγκριτα πιο εύχρηστη και θα ακολουθήσει την επιτυχία των XLR.	Παρουσιάστηκε το 1984 και αποτελεί αλματώδη εξέλιξη των παλαιότερων DR και SP της Suzuki. Στηρίχθηκε στην έκδοση της εταιρείας για το Paris – Dakar (όπως και η ΧΤ και η XLLM, τουλάχιστον εμφανισιακά) αποτελώντας τη μέση λύση σήμερα μεταξύ των θηριωδών Tenere και XLLM και των υπόλοιπων XT, XLR, KLR. Σχεδόν αποτελεί τη δική της κατηγορία συνδυάζοντας τα θετικά των αντιπάλων (και μερικά αρνητικά). Η εξέλιξή της από τότε ήταν μικρή ενώ είναι αδικημένη εμπορικά αφού πρόκειται για αρκετά καλή κατασκευή.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	Ο πολύ γνωστός των ΧΤ (από 550 του ’82 και μετά) με πολύ καλή ροπή, ικανοποιητικές επιδόσεις και κυρίως δοκιμασμένα ανθεκτικός. Μοναδικό του πρόβλημα ίσως οι καμένες ηλεκτρονικές. Κατά τη γνώμη μας ο καλύτερος κινητήρας, για μια πιο ελαφριά μοτοσυκλέτα (όπως το ΧΤ 600 ας πούμε…). Διαθέτει ψυγείο λαδιού.	Ο γνωστός RFVC της Honda με τις ακτινικές βαλβίδες και άλλες διαστάσεις διαμέτρου x διαδρομής από του XLR 600 για χαμηλότερους ρυθμούς περιστροφής. Η απόδοση είναι ίδια (44 ίπποι εργοστασίου) αλλά οι επιδόσεις όχι ικανοποιητικές. Η XLLM του τεστ με 5.000 χιλιόμετρα στο κοντέρ ήταν η πιο αργή σε εκκίνηση και τελική. Γενικά απροβλημάτιστος, ενώ η μίζα ακούγεται αρκετά υγιής χωρίς τους περίεργους ήχους της ΧΤ.	Με δύο μπουζί στον κύλινδρο και αυτόματο αποσυμπιεστή για την εκκίνηση φιλοδοξεί να σταθεί δίπλα στις νεότερες. Από επιδόσεις τα καταφέρνει καλά αφού έρχεται πίσω από τις μικρότερες ΧΤ, XLR ενώ είναι πιο γρήγορη απ’ τις XT – 2, XLLM, KLR. Η τρόμπα επιτάχυνσης στο καρμπυρατέρ δεν προσφέρει τελικά πολλά πράγματα όπου αποδείχτηκε ενώ το πρόβλημα υπάρχει με τους δίσκους που λιώνουν σαν κεράκια. Θετική η ύπαρξη ψυγείου λαδιού, ενώ λείπει η μίζα.
ΠΛΑΙΣΙΟ	Το επίσης γνωστό του ΧΤ 600 με μικρές παραλλαγές για την τοποθέτηση σχάρας, ρεζερβουάρ κλπ. Αρκετά σταθερό όχι όμως και άκαμπτο δεν ξαφνιάζει τον οφηγό και δεν τον ανησυχεί ούτε στα πολλά χιλιόμετρα.	Αρκετά καλό πλαίσιο με εναλλαγή σωλήνων κυκλικής και τετράγωνης διατομής, προσφέρει σταθερότητα δίνοντας την εντύπωση, συνεργαζόμενα με το βάρος, ότι η XLLM πατάει σε τέσσερις τροχούς.	Χωρίς να είναι τίποτα ιδιαίτερο έχει αρκετά καλή συμπεριφορά στο χώμα και στην άσφαλτο. Όμως, τζόγοι στο λαιμό (και στα δύο DR του τεστ) ευθύνονταν για έντονα ψαρέματα με πολλά χιλιόμετρα.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ – ΦΡΕΝΑ	Το μπροστινό ήταν άψογο και το πίσω ήταν παράλογο. Μόλις η μοτοσυκλέτα δεν στηριζόταν στο σταντ, έχανε το 1/3 της διαδρομής! Ενώ με τον αναβάτη στη σέλα φτάνει στο ½! Αν υπήρχε και συνεπιβάτης έμενε το 1/3 της διαδρομής μέχρι να τερματίσει!!! Απαράδεκτη κατάσταση, για την οποία εκπλαγήκαμε όταν διαπιστώσαμε ότι δεν υπάρχουν περιθώρια προφόρτισης, δηλαδή βελτίωσης της κατάστασης. Το κράτημα πάντως ήταν ικανοποιητικό ακόμη κι έτσι. Τα φρένα παραδειγματικά με το μπροστινό αρκετά προοδευτικό αν και απαιτεί αρκετή δύναμη για αποπνικτικό φρενάρισμα.	Καλές αναρτήσεις μπροστά και πίσω με τονισμένα τα χαρακτηριστικά για άσφαλτο. Τα φρένα πο΄΄υ καλά, με το καλύτερο δισκόφρενο του τεστ (διπλά εμβολάκια) και ένα πίσω πολύ δυνατό που μπλοκάρει όμως εξαιτίας του κακού πίσω ελαστικού.	Πολύ καλές αναρτήσεις, με μεγάλες διαδρομές φτάνει στην κορυφή. Κατάλληλες για χώμα και για άσφαλτο, δημιουργούν όμως ελαστικότητες, όχι ενοχλητικές, σε γρήγορη οδήγηση στο δρόμο. Καλό το δισκόφρενο με αίσθηση και δύναμη στο φρενάρισμα, καταναλώνει τα τακάκια σε χρόνο μηδέν. Το πίσω απρόσωπο με προβλήματα στην αποτελεσματικότητα.
ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΑΞΕΣΟΥΑΡ	Καλά προσεγμένη κατασκευή κυρίως στο συνδυασμό των χρωμάτων και την πρακτική. Στα στάνταρ υπάρχει σχάρα που σηκώνει όμως 3 μόλις κιλά!!!	Άψογο φινίρισμα, το καλύτερο των 6, με σκελετό σε λευκό χρώμα, φρομέ επίστρωση στη σέλα και προσοχή στη λεπτομέρεια όπου οι αναθυμιάσεις των λαδιών του κινητήρα αφού περάσουν μέσα από το κουτί του φίλτρου αέρα καταλήγουν μέσα στη γη από σωλήνωση που περνάει μέσα από τη βάση του μαρσπιέ του συνεπιβάτη. Στο στάνταρ ανήκει η πολύ όμορφη και πρακτική σχάρα πίσω.	Αρκετά καλό φινίρισμα ειδικά στον κινητήρα ενώ πιστεύουμε ότι αντέχει ακόμη στο συναγωνισμό. Σημαντική από πλευράς αξεσουάρ η έλλειψη στροφόμετρου, ενώ η ήσυχη καταστροφή του τεφλόν του τεντωτήρα της αλυσίδας φανερώνει την ανάγκη για καλύτερη σχεδίαση.
	Kawasaki KLR 600	Yamaha XT 600	Honda XLR 600
ΠΡΟΕΛΕΥΣΗ ΠΡΟΟΠΤΙΚΗΣ	Μοντέλο ’84 και η KLR ήταν πρωτοπόρος όσον αφορά την εξέλιξη του είδους στο θέμα του κινητήρα. Σαν κατηγορία βρίσκεται πιο κοντά στα ΧΤ, XLR, παρά στις XT – 2, XLLM, χωρίς να αλλάξει σημαντικά από τότε κινείται άνετα μέσα στο χώρο προβάλλοντας τα πρωτοποριακά και μοναδικά ακόμη καλούδια της (υδρόψυξη και 2 εκκεντροφόροι). Η εμπορική της επιτυχία είναι ήδη γνωστή αφού δεν υπάρχει ούτε για δείγμα.	Δεν χρειάζονται πολλές συστάσεις δεδομένου ότι πρόκειται για αρκετά παλιό (’84) μοντέλο και ακόμη περισσότερο γνωστό μοντέλο. Ήρθε σαν εξέλιξη του ΧΤ 550 μέσω των αγωνιστικών ΥΖ (κινητήρας – πλαίσιο και αναρτήσεις – φρένα αντίστοιχα). Η σχεδίασή του αν και απλή δεν θεωρείται ξεπερασμένη ενώ το εμπορικό μέλλον προβλέπεται καλύτερο από το ήδη γνωστό ψηλό εμπορικό παρελθόν. Η καλύτερη αγορά σήμερα στο χώρο των 600 κ.εκ.	Απόγονος των XLR 500 εμφανίστηκε το ’84 με αρκετά καλές προοπτικές. Η σχεδίασή της δεν θεωρείται προηγμένη και σίγουρα θα σκιαστεί μπροστά στο νέο απόγονο XLRM. Το εμπορικό της μέλλον περιορίζεται σαν φτηνή αγορά ξεπερασμένου μοντέλου και σαν μεταχειρισμένη.
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ	Μερικά χρόνια μπροστά από το συναγωνισμό όχι τόσο σε τεχνολογία αλλά σε εξέλιξη. Δύο εκκεντροφόροι επικεφαλής και υδρόψυξη με δύο σώματα και βεντιλατέρ είναι μοναδικά στοιχεία στην κατηγορία. Οι επιδόσεις αρκετά καλές και ο συνδυασμός ροπής και δύναμης ψηλά παραδειγματικός. Σημαντικότερο πρόβλημα η μίζα στα πρώτα μοντέλα και η κατανάλωση σε όλα…	Το διαμάντι της Yamaha με τις καλύτερες επιδόσεις του τεστ, την καλύτερη ροπή, τις καλύτερες ρεπρίζ (εντυπωσιακές μάλιστα) και την καλύτερη κατανάλωση. Αρκετά στοιχεία πιστεύουμε για να θεωρηθεί ο καλύτερος κινητήρας σήμερα στα 600 κ. εκ. ON OFF. Μοναδικό και σοβαρό ελάττωμα οι καμένες ηλεκτρονικές.	Όμοιος με την XLLM. Έλλειψη ροπής χαμηλά που αναπληρώνεται όμως απ’ την περίσσεια δύναμη ψηλά και την ευστροφία.
ΠΛΑΙΣΙΟ	Σοφή διαρρύθμιση του χώρου και των εξαρτημάτων. Κλειστό σωληνωτό ενώ το πίσω μέρος (τρίγωνο σέλας) είναι αφαιρούμενο και τετραγωνικής διατομής αλουμίνιο. Το αποτέλεσμα πολύ καλό σε άσφαλτο και χώμα όπου όμως το μπροστινό σύστημα περιορίζει τις δυνατότητες.	Ούτε εδώ υπάρχει κακός λόγος, με χαμηλό ύψος σέλας, καλές αναρτήσεις, συμπεριφέρεται θαυμάσια σε άσφαλτο και χώμα. Το μικρό βάρος βοηθάει ώστε να θεωρείται η πιο εύχρηστη γενικώς και μετά την XLR για το χώμα.	Σχεδόν απαράδεκτο για άσφαλτο αφού μετά τα 120 χλμ./ώρα, αδυνατεί να συγκρατήσει την μοτοσυκλέτα σε ευθεία και ψαρεύει τρομάζοντας τον αναβάτη της. Αντίθετα πολύ καλή συμπεριφορά στο χώμα λόγω των μικρών διαστάσεων.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ – ΦΡΕΝΑ	Η πίσω ανάρτηση πολύ καλή, η μπροστά μόνο για άσφαλτο. Στο χώμα δεν μπορεί να κρατήσει την επαφή του τροχού με το έδαφος και το δηλώνει συχνά. Η μεγάλη γωνία κάστερ συντελεί σε αυτό. Σαν συνδυασμός προσφέρει καλό κράτημα στην άσφαλτο ενώ παρά το λιωμένο πίσω ελαστικό της KLR του τεστ, οι επιδόσεις στην άσφαλτο ήταν παραδειγματικές. Πολύ καλό το δισκόφρενο, ανύπαρκτο το πίσω φρένο με 12.000χλμ στο κοντέρ (ήταν απαραίτητη η τοποθέτηση νέων σιαγόνων).	Μεγάλες διαδρομές και καλές γενικά αναρτήσεις, προσφέρουν ευστάθεια και κράτημα σε όλες τις περιπτώσεις. Οι ελαστικότητες του πλαισίου είναι γνωστές όχι όμως περισσότερες από το συναγωνισμό και φυσικά όχι στο χάλι των XLR και DR. Το δισκόφρενο παραδειγματικό, όμοιο με τις Tenere, το πίσω καλό όσο υπάρχει.	Καλές αναρτήσεις μόνο για χώμα. Στην άσφαλτο τα γλιστρήματα είναι συνεχή πλην όμως ελεγχόμενα. Τα φρένα περισώζονται χάρη στα κλασσικά δυνατά δισκόφρενα της Honda. Το πίσω φτωχό καλύπτει την αδυναμία του από το μπροστινό.
ΦΙΝΙΡΙΣΜΑ ΑΞΕΣΟΥΑΡ	Στην κορυφή το φινίρισμα και κυρίως η εκμετάλλευση του χώρου. Όμορφα τα πλαστικά και τα όργανα ενώ προσθέτουν και τα «αλουμίνια» στο πίσω μέρος του πλαισίου, το σταντ, τη βάση των μαρσπιέ του συνεπιβάτη κλπ. Πλήρης και σε αξεσουάρ με μικρή σχάρα, τσαντάκι, δείκτη θερμοκρασίας κλπ.	Λιτή γενικά κατασκευή με όμορφη σχεδίαση και προσοχή στο βάψιμο. Απλοϊκή και στα αξεσουάρ διαθέτει τα απαραίτητα για να «παίζει» στο συναγωνισμό ενώ ίσως ήρθε η ώρα για νέα όργανα ενδείξεων και διακόπτες.	Αρκετά καλό φινίρισμα με φανερές όμως τις ξεπερασμένες αντιλήψεις κυρίως λόγω της σύγκρισης με την XLLM (άρα και XLRM). Από αξεσουάρ τα βασικά όπως οι περισσότερες άλλωστε.

	Yamaha XT 600 Z Tenere	Honda XL 600 LM	Suzuki DR 600 S
ΧΡΗΣΕΙΣ	Ενώ γενικά χαρακτηρίζεται από την απλότητα της 85% στην άσφαλτο και 15% στο χώμα όπου έχει τη δυνατότητα να κινηθεί γρήγορα (αναλογικά με τον όγκο της πάντα) χάρη στη σωστή κατανομή των μαζών και το χαμηλό κέντρο βάρους.	95% για άσφαλτο και 5% για χώμα. Η μεγάλη μάζα που είναι συγκεντρωμένη μπροστά και θέση του οδηγού μακριά από το τιμόνι κάναν την οδήγηση της XLLM αδύνατη στο χώμα. Το αντίθετο συμβαίνει στην άσφαλτο όπου η XLLM νιώθει στα νερά της και ο αναβάτης της στο θρόνου του.	60% για άσφαλτο και 40% για χώμα, χάρη στις μεγάλες διαδρομές αναρτήσεων και το καλό πλαίσιο. Αν και το ύψος της σέλας είναι μεγάλο δεν είναι έντονα τα προβλήματα που συνεπάγονται απ’ αυτό.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	Άκρως ικανοποιητική, γύρω από το 4,20δρχ. / χιλ. ενώ η αυτονομία κυμαίνεται γύρω στα 370-400 χιλιόμετρα	Όχι ιδιαίτερα χαμηλή, στο μέσο όρο μεταξύ ΧΤ – DR (οικονομικές) και KLR (αχόρταγη). Γύρω στις 4,20 -4,50 δρχ. η μέση κατανάλωση. Αυτονομία με 28 λίτρα μπορεί να φτάσει στα 500 χιλιόμετρα.	Πολύ καλή ελαφρά μεγαλύτερη από του Tenere γύρω στο 4,10 – 4,40δρχ. Αυτονομία 350 – 370 χιλιόμετρα.
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ	Το μόνο που δεν θα απασχολήσει τον ιδιοκτήτη της. Όλοι οι μηχανικοί γνωρίζουν σχεδόν απ’ έξω τον κινητήρα αυτό ενώ η αντιπροσωπεία διαθέτει πλήρες στοκ ανταλλακτικών (κα είναι η μόνη).	Αρκετά απλό το σέρβις με γνωστό κινητήρα και πρόβλημα ανταλλακτικών σε κάθε εξάρτημα που δεν είναι κοινό με το XLR (αφού η αντιπροσωπεία δεν έχει εισάγει την XLLM).	Σχετικά απλή και δυστυχώς συχνή. Ανταλλακτικά υπάρχουν αλλά με κάποιος κόστος με αναμονή για όσα «έρχονται» την άλλη βδομάδα.
ΤΙΜΗ	Στα επίπεδα των 679.000 δραχμών όπου οι διαφορές είναι 3 ή 4 πετσετάκια, (δηλ. αμελητέες) αγοράζει κανείς το καλύτερο, δηλ. το ΧΤ 600 απλό με 589.000 δραχμές…	Στα ίδια πλαίσια των 660.000 δεν αποτελεί πιο συμφέρουσα αγορά.	Αρκετά φτηνή στις 550.000 δρχ. θεωρείται καλή αγορά αν και είναι παλιό μοντέλο. Υπενθυμίζουμε ότι δεν διαθέτει μίζα τον όσο να κοστίζει…
	Kawasaki KLR 600	Yamaha XT 600	Honda XLR 600
ΧΡΗΣΕΙΣ	70% για άσφαλτο 30% για χώμα. Η διαφορά θα μπορούσε να είναι μικρότερη αλλά το μπροστινό σύστημα προβληματίζει τον οδηγό στο χώμα. Το βάρος της παρ’ ότι δεν είναι μικρό (146 κιλά) δεν φαίνεται και η αίσθηση έτσι είναι πολύ καλή.	55% άσφαλτος 45% χώμα για να μην φανούμε απόλυτοι λέγοντας 50-50. Θα μπορούσαμε να πούμε 70-60 αλλά αυτά κάνουν 130%... Πολύ καλή και ικανή σε όλες τις χρήσεις δηλαδή άριστοι συνδυασμοί.	40% άσφαλτος 60% χώμα. Περίεργο κι όμως αληθινό. Η XLR έχει πρόβλημα στην άσφαλτο όπου γλιστρά συχνά, έχει έλλειψη ροπής χαμηλά για την πόλη και ψαρεύει επικίνδυνα στα πολλά χλμ. Αντίθετα στο χώμα κινείται άνετα (σαν ψευδοεντούρο πάντα) και επιτρέπει αρκετά παιχνίδια.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ	Η Αχίλλειος πτέρνα της KLR. Αδηφάγος καταναλωτής βενζίνης, της κόβει σημαντικούς βαθμούς στο κυνήγι του τίτλου. Με 4,70-5,0 δρχ. το χιλιόμετρο (μέση) θεωρείται αντιοικονομικό ενώ η αυτονομία δεν φτάνει ούτε τα 200χλμ. (170-180, μέση αυτονομία)	Η χαμηλότερη του τεστ μαζί με την XLR από 3,60-4,00 δρχ. το χλμ. Αυτονομία γύρω στα 250χλμ.	Αρκετά χαμηλή γύρω στις 4 δρχ. το χλμ.
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ	Αρκετά πολύπλοκη σε σύγκριση με τον συναγωνισμό, λόγω της υδρόψυξης κλπ. Κάθε επισκευή απαιτεί πολύωρο λύσιμο και δέσιμο ενώ από ανταλλακτικά δεν υπάρχει σπουδαίο πρόβλημα εκτός απ’ τις φαρμακερές τιμές.	Πολύ απλή, όμοια με της Tenere.	Απλή αν και απαιτεί το κατέβασμα του κινητήρα για να προληφθεί το χάσιμο λαδιών (πρέπει να σφιχτεί ο κύλινδρος και η κεφαλή στα πρώτα 3.000 χλμ.). Αρκετά ανταλλακτικά λόγω αρκετών πηγών (εισαγωγέων).
ΤΙΜΗ	Στις 600.000 δεν θεωρείται ακριβή σε σχέση με το συναγωνισμό και την Kawasaki που μας έχει συνηθίζει σε χειρότερα. Υπάρχει και χωρίς μίζα με 500.000	Στις 589.000 θεωρείται τσιμπημένη. Για μας όμως δεδομένου ότι είναι η καλύτερη είναι και η φθηνότερη	Η πιο φτηνή στις 475.000 με μεγάλη διαφορά. Αξίζει τα χρήματα αυτά αν και τελικά δεν προσφέρει σπουδαία πράγματα.

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha VMAX 2008 - Αρχείο περιοδικού MOTO

Mean machine…

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

16/7/2019

Συμπληρώθηκαν εννιά χρόνια από την απώλεια ενός συνάδελφου, ενός συνεργάτη και πάνω απ' όλα ενός κολλητού φίλου. Όσα λόγια και αν γράψουμε θα είναι λίγα για τον Άλκη Συνιώρη και κάτω από την συναισθηματική φόρτιση κινδυνεύουμε να προβάλουμε τους εαυτούς μας και τις αναμνήσεις μαζί του, αντί να θυμίσουμε σε όσους τον γνώρισαν ή να μάθουν όσοι δεν είχαν την τύχη να τον γνωρίσουν, ποιος ήταν ο Άλκης. Θεωρούμε λοιπόν ότι ο καλύτερος τρόπος γι' αυτό είναι τα ίδια τα κείμενά του. Μέσα από αυτά ξεδιπλωνόταν η προσωπικότητα, ο χαρακτήρας του και ο ιδιαίτερος ψυχισμός του. Αυτά είναι ο ίδιος ο Άλκης και δεν θεωρούμε ότι υπάρχει καλύτερος τρόπος για να αποτίσουμε τον δικό μας φόρο τιμής. Το συγκεκριμένο άρθρο μάλιστα, από την παρουσίαση του τελευταίου Yamaha VMAX στην Αμερική, είναι από τα πλέον χαρακτηριστικά, καθώς όσα... "όργια" έκανε ο Άλκης με το τετρακύλινδρο V, έκανε ακόμη και τους Αμερικάνους αστυνομικούς να παραμιλάνε, με τις φωτογραφίες του από εκείνη την αποστολή να αποτελούν ορόσημο. Απολαύστε το...

Mean machine…

Το νέο κορυφαίο muscle bike της Yamaha με τον V4 κινητήρα των 1.679 κυβικών, είναι τόσο μοχθηρό στις απόψεις του περί επιτάχυνσης, που καταφέρνει να στροβιλίζει τα σωθικά σου σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού, βάζοντας φωτιά στην άσφαλτο. Ένα πολυτελές, ποιοτικό και ταυτόχρονα αρρενωπό δημιούργημα που υπερβάλει εαυτόν, χωρίς να προδίδει την εμπιστοσύνη του αναβάτη με τη συμπεριφορά του

Στην πρώτη παρουσίαση του VMAX επί χάρτου, κάναμε λόγο για την απόλυτη μετεμψύχωση ενός σύγχρονου “Mad Max” του 21^ου αιώνα υπό την μορφή μοτοσυκλέτας -και τελικά δεν πέσαμε καθόλου έξω! Γυρνώντας το κλειδί του κεντρικού διακόπτη, το ίδιο το πιλοτήριο του VMAX σε καλωσορίζει θερμά και σου συστήνεται, καθώς στο κομψότατο ψηφιακό πάνελ πάνω από το καπάκι του εικονικού ρεζερβουάρ, εμφανίζεται η ατάκα: “Time to ride - It’s VMax” και σβήνει σε δευτερόλεπτα, πριν προλάβεις να πατήσεις τη μίζα.

Όπου και όποτε ανοίξεις το γκάζι στο τέρμα, η δίνη της επιτάχυνσης σου κολλάει μονομιάς το στομάχι στην πλάτη και το 200 χιλιοστών πίσω ελαστικό διαστέλλεται από το παρατεταμένο σπινάρισμα, ουρλιάζοντας πνιγμένο μέσα σε άσπρους καπνούς. Ανεξάρτητα από την πρόσφυση της ασφάλτου, το VMAX θα υπογράψει το πέρασμά του, είτε ντριφτάροντας μοχθηρά σε κάθε εκκίνηση ή επιταχυνόμενη έξοδο από στροφή, είτε πάλι ξύνοντας χυδαία τα μαρσπιέ του στην άσφαλτο, προβάλλοντας μια εντιμότατη για τα κιλά και τον όγκο του σταθερότητα υπό κλίση.

Τυχεροί στην ατυχίας μας!

Προορισμός της ελληνικής αποστολής, “the finest city of America” λόγω κλίματος, το San Diego στην Καλιφόρνια, μέσω του αεροδρομίου της Ατλάντα. Ατελείωτες Αυγουστιάτικες ώρες πτήσης, με μια επιπλέον πεντάωρη καθυστέρηση που έφερε και την αναπάντεχα θετική για εμάς, αναβολή μιας ολόκληρης ημέρας από την προγραμματισμένη οδήγηση του VMAX. Και λέω θετική, γιατί όταν πρόκειται να πραγματοποιηθεί μια επίσημη παρουσίαση με οδήγηση / δοκιμή μοτοσυκλέτας στους δημόσιους δρόμους οποιασδήποτε πολιτείας της Αμερικής, αυτόματα σημαίνει και πραγματικός συναγερμός στις τάξεις της αστυνομίας -επίγειων και εναέριων δυνάμεων μαζί, της πυροσβεστικής και φυσικά των τοπικών νοσοκομείων, επιστρατεύοντας κατά μήκος της διαδρομής ντουζίνες ασθενοφόρων.

Πιο συγκεκριμένα, το γκρουπ των Άγγλων συνάδελφων δημοσιογράφων, στο οποίο θα συμπεριλαμβανόμασταν κι εμείς υπό κανονικές συνθήκες, οδήγησε το νέο VMAX συνοδεία περιπολικών, ενίοτε και ελικοπτέρων και φυσικά υπό τα αυστηρά και άκρως απογοητευτικά όρια ανώτατης ταχύτητας της τάξεων των 45 και 55 μιλίων (ούτε ενενήντα χιλιόμετρα ανά ώρα)! Αυτονόητο αποτέλεσμα, οι θερμόαιμοι συνάδελφοι να ξενερώσουν αφάνταστα οδηγώντας στα αυγά τους, σε αντίθεση με εμάς τους τρεις, κατά τύχη προνομιούχους Έλληνες που στην κυριολεξία ξεσαλώσαμε πάνω στη σέλα αυτού του ασυγκράτητου VMAX -“κυνηγημένοι” από ένα και μοναδικό, χολιγουντιανών διαστάσεων ασθενοφόρο, το οποίο παρά τα κασκαντεριλίκια πάσης φύσεως που διαπράξαμε, ευτυχώς ήταν άχρηστο!

Από τα πρώτα μόλις μέτρα της διαδρομής, το VMAX σου εκφράζει τη dragster φύση του, αφού πρώτα σε βάλει να βολευτείς στη συμπαθέστατη custom θέση οδήγησής του. Παρά την 50/50 κατανομή βάρους του, αράζεις πίσω στη χαμηλή σέλα και τα χέρια απλώνονται στο τιμόνι χαλαρά, ως προέκταση του ύψους του στήθους σου. Δεν νιώθεις τον όγκο και το υπέρβαρο εκτόπισμά του κάτω από τα πόδια σου, παρά μόνο στους ελιγμούς εν στάσει, ή εν κινήσει με λίγα χιλιόμετρα, καθώς τα πόδια σου εφάπτονται σωστά στη σιλουέτα της μοτοσυκλέτας, χωρίς να ανοίγουν ενοχλητικά. Άνετη και ξεκούραστη θέση οδήγησης, με άψογο μοχλό στήριξης του σώματος από τη σέλα και τα μαρσπιέ, για ονειρεμένες εκσφενδονίσεις επιτάχυνσης σε κάθε σου εκκίνηση.

Εντυπωσιακό το μικρό ψηφιακό πάνελ που εδρεύει κάτω από την αγκαλιά σου, με χρηστικότατα γραφήματα: Δείκτη βενζίνης, gear position, ένδειξη θερμοκρασίας και τα απαραίτητα trip χιλιομετρητών. Διακρίνεται το εκκεντρικό και ογκώδες κλειδί, σχήματος αστεριού

Route 666…

Η θρυλική “Highway to Hell” (βαφτίστηκε έτσι από τις ιστορίες / μαρτυρίες ταξιδιωτών περί φαντασμάτων και ανεξήγητων συμβάντων), αποτελούσε μια από τις έξι διακλαδώσεις του πασίγνωστου οδικού δικτύου Route 66, που διασχίζει τέσσερις πολιτείες της δύσης. Μήκους σχεδόν 200 μιλίων (γύρω στα 320 χιλιόμετρα), περνάει από την Αριζόνα, το Κολοράντο και το Νέο Μεξικό, τερματίζοντας στη Γιούτα. Μπορεί ουσιαστικά να μη διασχίζει την πολιτεία της Καλιφόρνια, όμως πλησιάζοντας τα σύνορα με τις δαιμονισμένες προθέσεις του VMAX, σίγουρα η φαντασία των “ευσυνείδητων” και καχύποπτων σε βαθμό ρουφιανιάς αμερικανών πολιτών, ξυπνάει στο πέρασμα των τριών μαύρων V4 φαντασμάτων που αφήνουν άσπρους καπνούς και βγάζουν σπίθες απ’ τα μαρσπιέ τους. Η δικιά σου φαντασία στις μεγάλες ευθείες με την κίτρινη διαχωριστική λωρίδα οργιάζει ανάλογα, αντικρίζοντας μετωπικά εκείνες τις θεόρατες νταλίκες με τις μακριές μουσούδες και τις εξατμίσεις - φουγάρα, που φαντάζουν σαν τα κέρατα κάποιου διαβόλου της ασφάλτου.

Ο ηλεκτρονικός κόφτης με όριο στα 220 χιλιόμετρα ανά ώρα που ανακοινώνει η ίδια η Yamaha για το VMAX, τελικά δεν αποτελούν υπερβολή, ούτε μειώνουν την οδηγική ευχαρίστησή σου. Με λίγα λόγια, δεν σου λείπει καθόλου μια κάποια παραπάνω τελική ταχύτητα από αυτή των 148 μιλίων (στο ψηφιακό κοντέρ), που καταφέρνει να αναπτύξει σε απόσταση λιγότερη του ενός χιλιομέτρου! Στο ορεινό κομμάτι της διαδρομής, με τα αλλεπάλληλα σφιχτά στροφιλίκια, το VMAX δείχνει χαρακτήρα. Μπορεί να μην αλλάζει κατεύθυνση με τη σκέψη, απαιτώντας μπόλικη "βαρβατίλα" και αποφασιστικότητα στις ενέργειές σου, όμως εντυπωσιάζει με τη σταθερότητα και το κράτημά του υπό κλίση. Με το κέντρο βάρους να ορίζεται από τον υπέρογκο κινητήρα, αλλά και με την ποιοτική λειτουργία των αναρτήσεων, υπακούει και στρίβει ήσυχο.

Το σύγχρονα δομημένο αλουμινένιο πλαίσιο και οι 18ιντσών τροχοί, συμβάλλουν στη σταθερότητα και την αίσθηση αυτής, ενώ το μοναδικό χαρακτηριστικό που προδίδει τα 310 κιλά του στην είσοδο της στροφής, είναι η custom γεωμετρία του VMAX. Με 1.700 χιλιοστά μεταξόνιο και 31° γωνία κάστερ, έχει μια τάση να σηκωθεί σταδιακά, απαιτώντας να του επιβληθείς με ακρίβεια κατά τη διάρκεια της εισόδου, χωρίς όμως να επιδίδεται σε ταλαντώσεις και κουνήματα, όπως θα περίμενες. Απολαμβάνεις το ασφαλές ξύσιμο των μαρσπιέ σου στην άσφαλτο, καθώς δεν ασχολείσαι με τη συμπεριφορά και τις αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας που καβαλάς.

Κάπου εκεί, περνώντας μέσα από φυλλωσιές, πλάι στους χαμηλούς φράχτες που ορίζουν τα επαρχιακά ράντσα και τα βοσκοτόπια με τα αμερικάνικα βουβάλια, τα γελάδια και τα άλογα, θαρρείς πως θα ξεπροβάλλουν μπροστά σου οι θερμόαιμοι ξάδερφοι Ντιούκς με τον "Στρατηγό Λι" σε φουλ ανάποδα τιμόνια και βιώνεις γνήσιες αμερικάνικες κινηματογραφικές σκηνές.

The devil inside

Αφήνοντας τα βουνά, κατεβαίνεις στην παραλιακή και στο Oceanside με τους εκατοντάδες, αυθεντικούς Καλιφορνέζους σέρφερ να δαμάζουν τα βουβά κύματα του Ειρηνικού. Εσύ, παράλληλα με την απέραντη αμμουδιά, θέλοντας και μη, πραγματοποιείς αυτοσχέδιους αγώνες dragster σε κάθε φανάρι, με το χαρακτηριστικό soundtrack του ουρλιαχτού του πίσω ελαστικού και δαμάζεις με τη σειρά σου την εξωφρενική ιπποδύναμη και ροπή του V4 κινητήρα.

Χωρίς τα ηλεκτρονικά συστήματα της τεχνολογίας G.E.N.I.C.H. με την οποία ορθώς προικίστηκε από την Yamaha, η απόδοση ενός τέτοιου κινητήρα με τα 1.679 κυβικά εκατοστά, σίγουρα θα ήταν τραχιά και με ανεξέλεγκτη απόκριση, δύσκολη στο να τη διαχειριστεί ένας μέσος αναβάτης. Ο πρωτόγνωρος όγκος της δύναμης εκφράζεται γραμμικά, με μια μοναδική και συνεχή αίσθηση "τραβήγματος" σε όλο το φάσμα απόδοσης, ενώ μετά τις 7.000 στροφές και μέχρι τον κόφτη λίγο πριν τις 10.000 του στροφόμετρου, ο κινητήρας κυριεύεται από έναν δαιμονισμένο στρόβιλο που θεριεύει ταχύτατα. Το λεγόμενο boost του V4 κινητήρα δεν έχει φραγμούς, χαρίζοντας τέτοια ορμή επιτάχυνσης στο VMAX, που σου προκαλεί ίλιγγο.

Ο συμπλέκτης του είναι ανάλαφρος και ακριβέστατος, με τον άξονα κίνησης να συνεργάζεται άψογα με το κιβώτιο ταχυτήτων σε κάθε dragster αλλαγή, χωρίς μηχανικούς θορύβους ή "κλοτσήματα" κατά την επιτάχυνση, όπως συνήθως συμβαίνει σε αντίστοιχα συστήματα τελικής μετάδοσης με άξονα, αν τα ζορίσεις. Ανάλογη ποιότητα λειτουργίας προσφέρει στα κατεβάσματα και η μονόδρομη καμπάνα συμπλέκτη, απαραίτητη για τα φορτία και την αδράνεια του κινητήρα κατά την επιβράδυνση. Όσο για τις σούζες ισχύος… Δύσκολα θα βρεις το κέντρο βάρους αυτής της θεόρατης και υπέρβαρης μοτοσυκλέτας για να ισορροπήσεις μη επιταχυνόμενος στη μια ρόδα, πραγματοποιούνται μόνο από έμπειρους καλλιτέχνες του είδους -και πάλι, αφού πρώτα βρεις το επίμαχο σημείο έξαρσης της ροπής και καταφέρεις να αποφύγεις το ανελέητα τρελό σπινάρισμα του πίσω τροχού.

Κι όταν έρθει η ώρα για να τραβήξεις τα χαλινάρια και να φρενάρεις οριακά, θα ανταμειφθείς ανάλογα, με την απόδοση και τη δύναμη των φρένων του VMAX, να ανταποκρίνεται όπως ακριβώς αρμόζει στα επίπεδα της επιτάχυνσης και των χιλιομέτρων που αναπτύσσει, όπως φυσικά και της αδράνειας των κιλών που κουβαλάει. Η μοναδική ιδιαιτερότητα που παρουσιάζεται στο φρενάρισμα, είναι κατά την υπερπροστατευτική για τον αναβάτη, άρα και υπερευαίσθητη λειτουργία του ABS, που περιλαμβάνεται στον στάνταρ εξοπλισμό του VMAX. Πιο συγκεκριμένα, το εν λόγω σύστημα ενεργοποιείται με το παραμικρό και χωρίς αιτία μπλοκαρίσματος, κυρίως στο δυνατό φρενάρισμα, χαλώντας ελαφρώς την αίσθηση που θα ήθελες στη μανέτα ή στο ποδόφρενο. Με τίποτα δεν κρίνεται επικίνδυνο ή ανορθόδοξο, όμως σίγουρα θα ήθελες να έχεις “τον νόμο στα χέρια σου” και στο φρενάρισμα!

“See you next time”…

…είναι η φράση που επίσης αναγράφεται για μερικά δευτερόλεπτα στο ψηφιακό πάνελ του VMAX, αυτή τη φορά όμως, αφού κλείσεις τον κεντρικό διακόπτη της μοτοσυκλέτας μετά τη βόλτα σου. Τα 250 χιλιόμετρα οδήγησης με το νέο VMAX επί αμερικανικής ασφάλτου, μας έπεισαν ότι πρόκειται για μια τεχνολογικά σύγχρονη και άψογα σχεδιασμένη μοτοσυκλέτα. Πανάκριβη στην τιμή όσο και ποιοτική στην κατασκευή της, και παράλληλα μοναδικά επιβλητική στην απόδοσή της. Προορίζεται για δυο συγκεκριμένες τάξεις αναβατών: Σαφώς για τους φανατικούς κι αμετάκλητους λάτρεις της ατόφιας και παράλληλα χυδαίας επιτάχυνσης, αλλά και για κάποιες "high profile" διασημότητες, που είναι μεν οπαδοί των δυο τροχών, θέλουν όμως οπωσδήποτε και να προκαλούν με τις εμφανίσεις τους παρέα με τα εκκεντρικά οχήματά τους. Με το dragster DNA να αποδίδεται ατόφιο, και με τον πιο ρεαλιστικό τρόπο που έχει αποδοθεί ποτέ σε χαρακτήρα muscle bike μοτοσυκλέτας παραγωγής, αλλά και με το εντυπωσιακό μυώδες design με τις πανέμορφες λεπτομέρειες κατά μήκος της σιλουέτας του, το VMAX θα πιάσει τον στόχο του, συνεχίζοντας ένδοξα την πορεία του θρυλικού προκατόχου του.

Το νέο VMAX παράγεται μόνο σε αυτό το πολυτελέστατο solar μαύρο χρώμα, ενώ έχει ήδη μπει σε πρόγραμμα περιορισμένης παραγωγής ετησίως για τη διανομή του σε όλο τον κόσμο, μέσω online συστήματος κρατήσεων, καθώς η παραγγελία του θα πραγματοποιείται μόνο μέσω διαδικτύου και με καθεστώς σειράς προτεραιότητας. Μόλις δυο μήνες μετά την πρώτη παρουσίασή του στη Μαδρίτη (το δεύτερο δεκαπενθήμερο του Ιουνίου), και οι παραγγελίες του VMAX έχουν φτάσει στις 1.100 μονάδες, γεγονός που αναδεικνύει την άμεση ανταπόκριση του κοινού σε μια τέτοια μοτοσυκλέτα. Η προσωποποίηση της υπερβολής, όσον αφορά τον όγκο, τα κυβικά και τις πραγματικές επιδόσεις επιτάχυνσης. Ένα αντί-Harley που όμως ρουφάει σαν σφηνάκι τις ευθείες και δεν φοβάται να στρίψει στο στροφιλίκι, δίνοντας την αίσθηση μιας σύγχρονης μοτοσυκλέτας με υγιέστατη συμπεριφορά.

Κινητήρας: Υπέρογκος V4

Στην προσπάθεια συγκέντρωσης των μαζών του VMAX, ο νέος V4 τετράχρονος κινητήρας απέκτησε περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 65 μοίρες, αντί των 70 μοιρών του προηγούμενου, και σχεδιάστηκε για να παρέχει κορυφαίες επιδόσεις επιτάχυνσης, οι οποίες πηγάζουν από την υψηλότατη απόδοση ιπποδύναμης και ροπής του. Ο κυβισμός του αυξήθηκε στα 1.679 κυβικά, με 90 επί 66 χιλιοστά σχέση διαμέτρου / διαδρομής (σε αντίθεση με τα 76 επί 66 χιλιοστά του προηγούμενου κινητήρα) και σχέση συμπίεσης 11,3:1, αποδίδοντας το εντυπωσιακό νούμερο των 207 ίππων στις 9.000 στροφές και μια πλουσιοπάροχη ροπή, της τάξεως των 17 χιλιογραμμόμετρων μόλις από τις 6.500 στροφές!

Αναλογικά με την υπέρογκη χωρητικότητα του κινητήρα των 1.679 κυβικών, με διάμετρο κυλίνδρων στα 90 χιλιοστά, ο λεγόμενος “pent-roof” θάλαμος καύσης είναι εντυπωσιακά μικρός σε διαστάσεις. Οι εξωτερικές διαστάσεις του κινητήρα έχουν παραμείνει σχεδόν ίδιες με του προηγούμενου, παρά τα μόλις 1.198 κυβικά που διέθετε. Αυτό επιτεύχθηκε από μια σειρά ενεργειών και τεχνολογικών λύσεων, ξεκινώντας από το σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων. Μόνο οι εκκεντροφόροι εισαγωγής κινούνται με την κλασική καδένα, καθώς υπάρχει και δεύτερο γρανάζι που κινεί αυτούς της εξαγωγής. Έτσι μειώνεται το μεταξύ τους κενό και αυτόματα επιτρέπεται η νέα σχεδίαση των κεφαλών, με μικρότερη περιεχόμενη γωνία βαλβίδων στις 29 μοίρες (14 για τις εισαγωγής και 15 μοίρες για τις εξαγωγής, αντί των 18 και 18 αντίστοιχα του προηγούμενου κινητήρα).

Η επιλογή του V65 σε αντίθεση με τις εβδομήντα μοίρες του προγενέστερου κινητήρα VMAX, μείωσε το συνολικό μήκος του κατά 27 χιλιοστά, αλλά αύξησε ελαφρώς το συνολικό ύψος κατά 6,5 χιλιοστά. Συμπληρωματικά, τα έμβολα είναι σφυρήλατα αλουμινένια και οι μπιέλες είναι κατασκευασμένες με τη μέθοδο FS Fracture-Split (χρησιμοποιήθηκε για πρώτη φορά στο R1 του 2004 και αφορά τον τρόπο διάσπασής τους από το καλούπι χύτευσης), για εξασφάλιση της αντοχής τους στην απόδοση των 17 χιλιογραμμόμετρων ροπής.

Πλαίσιο: Στα supersport πρότυπα

Το πανέμορφο αλουμινένιο πλαίσιο τύπου “διαμάντι” χαρακτηρίζεται από την άψογη ποιότητα κατασκευής και το ανάλογο φινίρισμά του. Τα τμήματα που το αποτελούν είναι κατασκευασμένα με διαφορετικές μεθόδους, με σημαντικότερη αυτή της “gravity-cast” χύτευσης για τα σημεία του λαιμού και του pivot, σε συνδυασμό με τα πρεσαριστά φύλλα αλουμινίου στις πλαϊνές δοκούς.

Για την επιθυμητή εξισορρόπηση της ακαμψίας με στόχο τη συνετή συμπεριφορά, αλλά και την αίσθηση πληροφόρησης προς τον αναβάτη, το πάχος των τοιχωμάτων του πλαισίου διαφέρει ανά τμήμα και κυμαίνεται από τα τρία ως και τα έξι χιλιοστά. Για τη μείωση των κραδασμών και των "ελαστικοτήτων" του συνόλου, όλες οι βάσεις του κινητήρα είναι σιδερένιες χυτές.

Άξονας / ψαλίδι: Aξιοπιστία και αίσθηση

Νέος είναι και ο άξονας κίνησης του κινητήρα, με γνώμονα την αύξηση της αξιοπιστίας και τη μείωση της απαιτούμενης συντήρησης. Σχεδιάστηκε νέο, λεπτότερο και μικρότερης διαμέτρου στέλεχος κατά 188 χιλιοστά, χάρη στο μικρότερο εσωτερικό γρανάζι 29 δοντιών (αντί των 33 του προηγούμενου). Κομψό και με την καλαίσθητη πινελιά του καπακιού από μαγνήσιο, με το συνολικό μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού / άξονα, να έχει αυξηθεί κατά 35% φτάνοντας τα 662,5 χιλιοστά.

Η ομαλή λειτουργία του, όσον αφορά τη μετάδοση της ιπποδύναμης και ροπής στον τροχό, κρίνεται κορυφαία, καθώς συνεργάζεται άψογα με την πίσω ανάρτηση.

Πιρούνι: Συμβατικό, το μεγαλύτερο!

Αυτό που σίγουρα έλειπε από τον προκάτοχό του, ήταν η αίσθηση εμπιστοσύνης και κυρίως η στιβαρότητα από το μπροστινό σύστημα. Το νέο, τεραστίων διαστάσεων συμβατικό πιρούνι, έχει καλάμια διαμέτρου 52 χιλιοστών με επίστρωση τιτανίου, ενώ για τη στήριξη των ακτινικών δαγκάνων διαθέτει έξτρα αλουμινένιες μπότες. Για την επίτευξη σωστής αίσθησης του μπροστινού και παράλληλα για ενίσχυση της στιβαρότητας, τοποθετήθηκε χυτή αλουμινένια πάνω πλάκα και σφυρήλατη κάτω αντίστοιχα, δίνοντας 30 χιλιοστά offset με γωνία κάστερ στις 31 μοίρες.

Εξάτμιση: Τετράδυμη και καθαρή

Η ανατομία της εξάτμισης είναι ανάλογη της V4 διάταξης του κινητήρα, με τους τέσσερις διαφορετικού μήκους, κύριους λαιμούς, να καταλήγουν στον κεντρικό θάλαμο διαστολής, για να χωριστεί και πάλι στα δυο καλαίσθητα ογκώδη, διπλά τελικά από τιτάνιο. Διαθέτει το κλασικό σύστημα EXUP της Yamaha, τριοδικό καταλύτη και αισθητήρα “λ” σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς εκπομπής ρύπων Euro 3. Ωστόσο σίγουρα συμβάλλει αρνητικά στο συνολικό βάρος του VMAX, το οποίο με γεμάτο ρεζερβουάρ φτάνει τα 310 κιλά!

Φρένα: Λέγε με R1

Απευθείας από το R1 του ’07, ήρθαν οι εξαπίστονες δαγκάνες, ακτινικά τοποθετημένες στο πιρούνι. Σε κάθε δαγκάνα φιλοξενούνται 2 επί 2 ενιαία τακάκια (επάνω) και 1 επί 1 ξεχωριστό (κάτω), με σκοπό την ακαριαία απόδοση της ισχύος τους, την καλύτερη αποβολή της θερμότητας που αναπτύσσεται κατά το φρενάρισμα, αλλά και την εύκολη τοποθέτηση ή αφαίρεσή τους. Συνεργάζονται με δυο υπέρογκες σε διάμετρο -και ταυτόχρονα υπέροχες με αυτή τη wave-type σχεδίασή τους- δισκόπλακες 320 χιλιοστών, εκφράζοντας την ισχύ τους μέσω μιας ακτινικής τρόμπας της Brembo.

Το σύστημα πέδησης διαθέτει και ABS, που ενεργοποιείται με υδραυλικό μηχανισμό μέσω της κεντρικής μονάδας ECU, έτερα τοποθετημένα κάτω από τη σέλα. Το συγκεκριμένο ABS κρίνεται υπερευαίσθητο και υπερπροστατευτικό για τον αναβάτη, αφού ενεργοποιείται πολύ νωρίτερα απ' όσο απαιτούν οι συνθήκες.

Μίνι συνέντευξη: Hajime Nakaaki (project leader)

“Because it’s better…”

Φιλικότατος και χαμογελαστός, ο Ιάπωνας project leader του νέου VMAX, Hajime Nakaaki, απαντά στις ερωτήσεις γενικού περιεχομένου με προθυμία αλλά και χαρακτηριστική δυσκολία εις την αγγλική. Ο ίδιος συνέβαλλε ενεργά και ως δοκιμαστής / αναβάτης στη σχεδίαση και εξέλιξη του VMAX.

Πότε ξεκίνησε η ιδέα σχεδίασης του νέου VMAX;

Με έναυσμα την επιτυχημένη πορεία του προηγούμενου μοντέλου, το concept του νέου VMAX είχε ξεκινήσει εδώ και δέκα ολόκληρα χρόνια, παράλληλα με τη σταδιακή σχεδίαση και εξέλιξη ανά τομέα της μοτοσυκλέτας.

Με ποιο σκεπτικό επιλέχτηκε αυτός ο εντυπωσιακά υπερκυβισμένος κινητήρας, στα 1.679 κυβικά;

Ο στόχος, σύμφωνα με την παράδοση και το αντίστοιχο κύρος που έχτισε το πρώτο VMAX, ήταν η υπερβολή, όσον αφορά την αίσθηση επιτάχυνσης και τη ροπή του V κινητήρα. Αρχικά δοκιμάσαμε έναν κινητήρα με πολύ μεγαλύτερη διαδρομή, στα 2.000 κυβικά εκατοστά, αλλά λόγω του μεγάλου μπλοκ κυλίνδρων ήταν αισθητά πιο βαρύς, αργόστροφος και βαρετός, χωρίς δυναμικό χαρακτήρα. Έτσι, το 2003 καταλήξαμε στα 1.679 κυβικά, με βάση τη V4 σχεδίαση του προγενέστερου μοντέλου. Ο νέος κινητήρας μπορεί να είναι βαρύτερος κατά δεκαπέντε κιλά, κυρίως λόγω του νέου στροφάλου και του κιβωτίου ταχυτήτων (ζυγίζοντας 110 κιλά άδειος), όμως έχει τις ίδιες διαστάσεις -και σε συνδυασμό με τα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα της τεχνολογίας G.E.N.I.C.H. της Yamaha, καταφέραμε να συνδυάσουμε τα υπέρογκα αυτά νούμερα ιπποδύναμης και ροπής με τη συνολικά ομαλή λειτουργία του.

Γιατί άξονας κίνησης και όχι αλυσίδα;

Ο άξονας κίνησης σχεδιάστηκε ειδικά για το VMAX, με γνώμονα την αντοχή και την αξιοπιστία που απαιτούν τα φορτία και η αδράνεια ενός τέτοιου κινητήρα. Παράλληλα μειώνεται σημαντικά, σχεδόν εκμηδενίζεται το κόστος συντήρησης που θα απαιτούσε ένα συμβατικό σύστημα τελικής μετάδοσης με γρανάζια και αλυσίδα, το οποίο δύσκολα θα άντεχε τα 17 χιλιογραμμόμετρα ροπής σε καθημερινή χρήση.

Προς τι ο ηλεκτρονικός κόφτης χιλιομέτρων, στα πραγματικά 220 χιλιόμετρα ανά ώρα;

Το VMAX θα μπορούσε εύκολα να φτάνει, ίσως και να ξεπερνά σε τελική ταχύτητα ένα σύγχρονο superbike -όμως η αεροδυναμική του design του και κυρίως η φιλοσοφία της ύπαρξής του, ως ένα "ροπάτο" muscle bike", δεν το επιτρέπουν. Άλλωστε ο χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας βασίζεται στην αίσθηση της απόλυτης επιτάχυνσης με καθαρά dragster τάσεις και διαθέσεις, με ένα πάνω απ' όλα ασφαλές όριο τελικής ταχύτητας για τους δημόσιους δρόμους.

Οδηγώντας το, είδαμε την αστείρευτη όρεξή του να σπινάρει σε κάθε επιτάχυνση, γεγονός που θα επέτρεπε την τοποθέτηση ενός συστήματος traction control. Εσκεμμένα δεν επιλέχτηκε;

Ένα traction control μπορεί ίσως να αποτελέσει μελλοντική προσθήκη / αναβάθμιση του VMAX, όμως για το παρόν δεν κρίθηκε απαραίτητο. Άλλωστε, ο χαρακτήρας της απόδοσης της μοτοσυκλέτας στοχεύει στην ατόφια αίσθηση που παίρνει ο αναβάτης και στον ανάλογο ενθουσιασμό που του προκαλεί.