Triumph Tiger 1050 Sport: Η τελευταία έκδοση μιας μοναδικής Triumph

Ο Τίγρης των πόλεων

Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/3/2022

Το Tiger 1050 Sport της Triumph δημιουργήθηκε σε μια εποχή όπου η κατηγορία των Mega On-Off δεν είχε καταφέρει ακόμα να ξεπεράσει τους 100 ίππους και χάρη στις επιδόσεις του τρικύλινδρου κινητήρα και τον ξεκάθαρα street χαρακτήρα του, προσέκλισε ένα εντελώς διαφορετικό κοινό από εκείνο που είχε μέχρι τότε η βρετανική εταιρεία με τα προηγούμενης γενιάς Tiger 955. Στο πέρασμα των χρόνων απέκτησε την δική του οντότητα, με την Triumph να κάνει μικρές αλλαγές αναβάθμισης, έως τη στιγμή που οι προδιαγραφές Euro 5 έκαναν ασύμφορη οικονομικά την συνέχιση της παραγωγής του. Την τελευταία του έκδοση δοκιμάσαμε στο τεύχος 567 του περιοδικού ΜΟΤΟ, όπου και αναδημοσιεύουμε το πλήρες test του:

Όμοιο κι αλλιώτικο!

Είναι η Triumph που αγοράζουν όσοι δουλεύουν στην Triumph. Το μοντέλο εκείνο της εγγλέζικης μάρκας που πιθανότερα θα κρατήσει κάποιος στην κατοχή του για περισσότερο διάστημα από κάθε άλλο στην γκάμα της. Το Tiger είναι η Triumph που αναγνωρίζεται πιο εύκολα στον δρόμο και ένα από τα πιο πετυχημένα εμπορικά μοντέλα της. Για όλους αυτούς τους λόγους λοιπόν, κι άλλους τόσους, όταν έρθει η ώρα που πρέπει να το "πειράξεις", οφείλεις να τα αλλάξεις όλα και ταυτόχρονα τίποτα. Αυτό ακριβώς κατάφεραν να κάνουν οι Άγγλοι!

Με την ευκαιρία των αλλαγών για την ενσωμάτωση των Euro 4 προδιαγραφών, η Triumph προχώρησε και σε μία ριζική ανανέωση για να ανταπεξέλθει απέναντι στην αύξηση του ανταγωνισμού από τους υπόλοιπους κατασκευαστές. Πλέον, η επίθεση που δεχόταν ήταν και κατά μέτωπο, αφότου η Yamaha έβγαλε στην αγορά το εξίσου τρικύλινδρο Tracer 900. Μπορεί οι δυο τους να μην είναι ανταγωνιστές σε όλα τα επίπεδα, όπως θα δείτε στο συγκριτικό που ακολουθεί, ωστόσο για εμάς εδώ στην Ελλάδα που οι κατηγορίες έχουν πλέον αποκτήσει ευρύτερες έννοιες, δεν γίνεται παρά να έρθουν αντιμέτωπες.

Η Triumph θέλησε να καταστίσει το Tiger 1050 μία δύσκολη περίπτωση για τον ανταγωνισμό, και για αυτό προχώρησε σε ριζική ανανέωση του κινητήρα με συνολικά 104 εξαρτήματα να είναι ολοκαίνουρια. Βέβαια δεν θα γινόταν κι αλλιώς, αφού ο κινητήρας προέρχεται από το Speed Triple και ακολουθεί τις αλλαγές που έχουν γίνει εκεί. Θα μπορούσε από την άλλη να κρατήσει τον παλιό κινητήρα με επανασχεδιασμένο συλλέκτη εξάτμισης και νέο τελικό, που θα ήταν αρκετά για να περάσει τις προδιαγραφές, εξαιτίας της καλής απόδοσης των θαλάμων καύσης και των ρύπων που ήταν κοντά στις προδιαγραφές. Αντιθέτως το Tiger υιοθέτησε τις αλλαγές από το Speed Triple και ταυτόχρονα εξοπλίστηκε περισσότερο, έχοντας πλέον τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στην βασική έκδοση. Το θέμα είναι ότι το Tiger 1050 έχει κάνει έναν μακρύ κύκλο ως μοντέλο, φτάνοντας στην σύγχρονη εποχή της Triumph να είναι αυτό που μετρά τις περισσότερες ημέρες παρουσίας. Από το 2007 που το είδαμε για πρώτη φορά μπορεί να έχει δεχθεί άπειρες αλλαγές, αλλά ούτε ταυτότητα έχει αλλάξει, ούτε τα βασικά στοιχεία της σχεδίασής του έχουν τροποποιηθεί. Έχοντας κάνει ταξίδια και πολλά χιλιόμετρα με όλες τις προηγούμενες εκδόσεις, μόλις αντίκρυσα την νέα Tiger Sport από κοντά, έβλεπα κάτι πολύ οικείο. Χρειάστηκαν μονάχα ελάχιστα μέτρα για να καταλάβω ότι έπρεπε να την μάθω από την αρχή…

Ακλόνητο και ευέλικτο!

Το νέο Sport διατηρεί οπτικά την γνωστή σιλουέτα και μοιάζει "μασίφ" με εκείνη την χαρακτηριστική βαβούρα που φέρνει στα μάτια σου η αγγλική πρακτική, όταν κοιτάς τον κινητήρα απ’ όπου το φως δεν βρίσκει καμία έξοδο. Το αντικρύζεις και λες, "να,τώρα βγήκε από το γυμναστήριο!", καθώς έχεις μπροστά σου ένα μυώδες και συμπαγές σύνολο, όπως ανέκαθεν ήταν όλα τα Tiger από την εποχή του 955… Αυτό που αλλάζει είναι ότι πλέον ξέρει μπαλέτο και δεν το εννοούμε σαν την εικόνα που παρουσιάζουν εκείνοι οι τύποι με τους πρησμένους μυς που έχουν μηδενική ευλυγισία και η κίνησή τους θυμίζει γιαπωνέζικο ρομποτικό ανδρείκελο. Το νέο Sport είναι ευέλικτο και εύκολο να το κατευθύνεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα, την στιγμή που δεν ακολουθεί την σύγχρονη τάση της μόδας, που απαιτεί μικρές διαστάσεις, μικρό βάρος και… λιλιπούτιες συμπεριφορές! Πληθωρικό σε όλα του, το Sport έχει μακρύ μεταξόνιο και γρήγορη γεωμετρία από τον εμπρός τροχό, σε έναν συνδυασμό που όταν δεν πετύχει, παράγει μοτοσυκλέτες με δύσκολη και απρόβλεπτη συμπεριφορά.

Στο Sport όμως κάτι τέτοιο δεν ισχύει: Είναι σταθερό στην ευθεία με το γκάζι τέρμα ανοικτό και το κοντέρ να δείχνει αριθμούς μεγαλύτερους από τα διακόσια, ενώ την ίδια στιγμή στρίβεις και πλαγιάζεις με περίσσεια ευκολία. Μονάχα όταν το σπρώχνεις σβηστό για να παρκάρεις ή σε οποιαδήποτε αντίστοιχη περίπτωση, αρχίζουν τα κιλά και το συμπαγές σώμα του Tiger να κάνουν την αρνητική διαφορά σε αντιδιαστολή με πιο σύγχρονες μοτοσυκλέτες, αλλιώς δεν γίνονται αντιληπτά. Το αντίθετο συμβαίνει στο ταξίδι, όπου η επιρροή τους είναι ευεργετική και το Tiger παρουσιάζει συμπεριφορά που μπορείς να βρεις μονάχα σε μεγαλύτερες και πολλαπλάσια ακριβότερες on-off. Ακλόνητο, με τους κραδασμούς να απουσιάζουν, πέρα από ελάχιστους στο τιμόνι χωρίς όμως ποτέ να σε κουράζουν και με τις στροφές του κινητήρα να είναι χαμηλότερα από αυτό που θα περίμενες για ταχύτητα ταξιδιού, το νέο Tiger Sport σου προσφέρει μία ταξιδιωτική εμπειρία ανώτερη της κατηγορίας του. Προσθέστε και το επανασχεδιασμένο cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό και λειτουργεί ομαλότερα, και οι τουριστικές δυνατότητες του Tiger σε ό,τι αφορά την κύλισή του είναι σημαντικά βελτιωμένες, κι όλα αυτά χωρίς να υπολογίσουμε την κάλυψη από τον αέρα…

Η νέα ζελατίνα πλαισιώνεται από επίσης νέα, διάφανα πλαστικά που διαχέουν τον αέρα μακριά από τον αναβάτη και η προστασία ως σύνολο καταλήγει να χαρακτηριστεί κορυφαία. Ακόμα και στα πόδια, ο αέρας που δέχεσαι δεν είναι ενοχλητικός, αφού πιέζει προς την μεριά του ρεζερβουάρ και δεν παρατηρείται εκείνο το φαινόμενο που βάζεις δύναμη για να μείνεις κολλημένος στην μοτοσυκλέτα, έχοντας μία λεπτομέρεια να καταστρέφει το ταξίδι σου. Με το υπόλοιπο σώμα άψογα προστατευμένο και το Tiger Sport ανάμεσα στο πόδια σου απόλυτα σταθερό και ευθύβολο σε κάθε ταχύτητα, τα χιλιόμετρα που θα διανύσεις περιορίζονται πλέον μονάχα από τον ίδιο τον προορισμό! Είναι επίσης βασικό ότι η σέλα είναι ιδιαίτερα ποιοτική, στεγνώνει αρκετά γρήγορα, ενώ φιλοξενεί και αρκετό χώρο από κάτω της που είναι πλήρως προστατευμένος, καθώς και μία usb θύρα φόρτισης αλλά και λουριά ασφάλισης. Ταξίδι και βόλτες συνεχίζουν για όσο θέλεις, καθώς τα φώτα του Tiger - και ιδιαίτερα η μεγάλη σκάλα - είναι δυνατά με ικανοποιητική διασπορά της δέσμης δείχνοντας τον δρόμο, παρόλο που έχουν διαγώνιες σκιάσεις. Δεν γίνονται ενοχλητικές όμως, την στιγμή που οι προβολείς φροντίζουν και για το εσωτερικό της στροφής κι έτσι μπορείς να οδηγείς σβέλτα σε όλες τις συνθήκες.

Νέα ηλεκτρονικά

Υπάρχει κάτι που σε ταχύτητες ταξιδιού δεν γίνεται άμεσα αντιληπτό κι αυτό είναι η λειτουργία του ride by wire. Η Triumph έχει προχωρήσει με πολύ γρήγορα βήματα στην εξέλιξη του ride by wire και σε συνθήκες βόλτας ή ταξιδιού, τίποτα δεν θα ενοχλήσει τον αναβάτη που έχει ακριβέστατο χειρισμό στην ποσότητα γκαζιού που θα ζητήσει από τον κινητήρα. Τα ηλεκτρονικά θα μεταφράσουν σωστά τις εντολές. Μία μικρή παρανόηση στην μετάφραση του δεξιού γκριπ, υπάρχει στις χαμηλές στροφές που σε συνδυασμό με τον μονόδρομο και υποβοηθούμενο συμπλέκτη, θα σε οδηγήσουν στην αρχή σε μερικά σβησίματα. Γίνονται όλα μαλακά και ήπια, ενώ στην αρχή της η γκαζιέρα θέλει μεγαλύτερη περιστροφή από αυτό που περιμένεις. Αυτό σίγουρα δεν είναι αντίστοιχο με το προηγούμενο μοντέλο και την βαριά αίσθηση που είχε σε όλα τα χειριστήρια. Η Triumph θα μπορούσε ίσως να βελτιώσει αυτό που αντιλαμβάνεσαι ως γκάζι, με ένα πιο σκληρό ελατήριο επαναφοράς αλλά σε κάθε περίπτωση είναι κάτι που συνηθίζεται, ενώ παύει να σε απασχολεί από την στιγμή που θα αρχίσεις να κινείσαι σβέλτα.

Η απόκριση του γκαζιού ρυθμίζεται και από τους διαφορετικούς χάρτες της ECU, ενώ παράλληλα αλλάζει και η κατάσταση λειτουργίας του traction control, αν επιλέξεις το "Rain". Στα άλλα δύο, Road και Sport το traction control παραμένει το ίδιο και αυτό που αλλάζει είναι η απόκριση του γκαζιού με την τουριστική κατάσταση λειτουργίας, την Road, να έχει και οριακά υψηλότερη απόδοση που φαίνεται ωστόσο μονάχα στο δυναμόμετρο. Σε όλους τους χάρτες θα παρατηρήσεις τα παραπάνω με μία διαφορά στην Sport, αλλά όπως είπαμε είναι μία λεπτομέρεια σε ένα ride by wire που πετυχαίνει αυτό που έχει σημασία: την ομαλή ανταπόκριση από τον κινητήρα στην περιστροφή του δεξιού γκριπ. Άλλο ένα σημείο που η Triumph έχει κάνει ικανοποιητική εξέλιξη είναι το traction control. Ήδη από την νέα έκδοση του Tiger Explorer έδειξε ότι έχει καταφέρει να γράψει το λογισμικό που απαιτείται για ομαλό έλεγχο της απώλειας πρόσφυσης στον πίσω τροχό. Στο νέο Tiger 1050 υπάρχει ταύτιση με τους κορυφαίους στον ανταγωνισμό, που σημαίνει ότι μπορεί να δεις το πορτοκαλί λαμπάκι να αναβοσβήνει, αλλά εσύ να επιταχύνεις ομαλά. Αυτό που θα μπορούσαν να προσθέσουν είναι ευκολότερο τρόπο να το απενεργοποιήσεις (μόνιμο αίτημα προς το σύνολο σχεδόν των κατασκευαστών) και περισσότερες καταστάσεις λειτουργίας, αλλά αυτά είναι λεπτομέρειες μπροστά στο πιο βασικό: ότι δουλεύει απροβλημάτιστα.

Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, σου προσφέρει μία μανέτα μαλακότερη από το προηγούμενο μοντέλο κατά 48% - αριθμός που φαντάζει μεγάλος, αν δεν γνωρίζεις πόσο σκληρή ήταν η μανέτα του συμπλέκτη πιο πριν. Ταυτόχρονα και οι σχέσεις του κιβωτίου κουμπώνουν ομαλότερα από πριν, αλλά παραδοσιακά για Triumph παραμένουν ένα σκαλοπάτι πιο πάνω στην κλίμακα σκληρότητας σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Αυτά τα δύο στοιχεία καθιστούν λίγο πιο εύκολο το Tiger στην καθημερινή μετακίνηση πράγμα πολύ σημαντικό, όταν μετακινείσαι από το Άλφα στο Ωμέγα και κάνεις στάσεις κάθε δεύτερο γράμμα, απαιτώντας να έχεις δυνάμεις για να ολοκληρώσεις τον λόγο κάθε μία στάσης…

Ίδιο αλλά διαφορετικό

Είναι οι όμορφες χούφτες με την πολύ καλή προστασία από τον αέρα, το επόμενο σημείο που θέλει μία μικρή συνήθεια, πριν αρχίσεις να οδηγείς σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Βρίσκονται λίγο πιο πάνω από το ύψος των περισσότερων ΙΧ και μόλις το αντιληφθείς αυτό, τότε θα περνάς με την ταχύτητα που θέλεις ανάμεσα από τα αυτοκίνητα χωρίς να κόβεις για να σιγουρευτείς, τρομάζοντας όποιον κι αν κάθεται στο ευρύχωρο πίσω τμήμα της ενιαίας σέλας. Είναι επίσης μία μικρή παράληψη, το ότι δεν υπάρχει εξωτερική ρύθμιση της προφόρτισης και πρέπει να χρησιμοποιήσεις εργαλεία, αλλά στον αντίποδα το Monoshock αμορτισέρ της Showa είναι προοδευτικό σε συμπίεση, αν και λίγο πιο απότομο σε επαναφορά κυρίως σε λακκούβες, χωρίς να δημιουργεί πρόβλημα ταλαντώσεων στην γρήγορη οδήγηση.

Το ανεστραμμένο πιρούνι με την ποιοτική λειτουργία, επίσης της Showa και με πλήρεις ρυθμίσεις, κλέβει τις εντυπώσεις στον τομέα των αναρτήσεων και σε οδηγεί να εμπιστευτείς το Tiger 1050 σε όλες τις συνθήκες. Είναι τόσο προοδευτικό που το στριτάδικο Tiger μπορεί να περάσει με μεγάλη ταχύτητα από χωματόδρομο φυτεμένο με πέτρες, χωρίς να προσπαθεί να διώξει τα χέρια σου από το τιμόνι και να βγεις στην άσφαλτο οδηγώντας σβέλτα. Το καλύτερο, ανήκει φυσικά στο τέλος:

Το νέο Tiger 1050 είναι από τα ομορφότερα Tiger που έχει φτιάξει η Triumph με εκπληκτική βαφή, όποιο συνδυασμό κι αν διαλέξεις, και με ικανοποιητική συναρμογή των πλαστικών. Μοντέρνα καρίνα, επανασχεδιασμένα καπάκια, χαρακτηριστική μούρη που δεν το μπερδεύεις με κανένα άλλο και φυσικά ένα μοντόπρατσο που το τελικό φροντίζει να μην το κρύβει στο ελάχιστο κι αφήνει να φαίνεται στο μέγιστο ο μασίφ τροχός. Το Tiger 1050 είναι όμορφο, όπως όμορφο ήταν και το προηγούμενο μοντέλο, από το οποίο απέχει μερικά έτη φωτός. Σχεδόν όμοιο στην όψη και εξίσου παρόμοιο στα τεχνικά χαρακτηριστικά, το νέο Tiger είναι στην ουσία ριζικά αλλαγμένο και στέκεται επάξια απέναντι στον σκληρό ανταγωνισμό της κατηγορίας. Ο χαρακτηριστικός, σφυριχτός ήχος, που πλέον είναι πιο μπάσος από κάθε άλλη φορά και μαρτυρά την ευστροφία της μεγάλης μοτοσυκλέτας, αποτελεί άλλο ένα σημείο που έχει αλλαγές, διατηρώντας όμως την άμεση σύνδεση με το προηγούμενο μοντέλο. Στο τέλος οι Άγγλοι κατάφεραν να αλλάξουν το 1050 και ταυτόχρονα να το διατηρήσουν ίδιο…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Triumph Tiger 1050 Sport

Αντιπρόσωπος:

ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

2.150

Ύψος

1.330

Μεταξόνιο

1.540

Απόσταση από το έδαφος

Ύψος σέλας

830

Ίχνος

89.7mm

Γωνία κάστερ

22.8

Απόσταση σέλας - τιμονιού

770mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

540mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

905mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

550mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

238,5kg

(χωρίς καύσιμο:223,5 kg)

Πίσω

48.5%

Εμπρός

51.5%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+ 2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών

Πλάτος (mm):

850

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

218 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

79x71,4

Χωρητικότητα (cc):

1.050

Σχέση συμπίεσης:

12,01:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

126/9.475

Ροπή (kg.m/rpm):

9.7/7.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

125

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,751

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 2.500

Σχέσεις

1η

2.733(41/15)

2α

1.947(37/19)

3η

1.545(34/22)

4η

1.292(31/24)

5η

1.154(30/26)

6η

1.037(28/27)

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
	Κενή	Γεμάτη
Θεωρητικά		2,2
Πραγματικά	2,5	2,6

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ Showa

Διαδρομή (mm):

155

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 x 17’’

Ελαστικό:

180/55-17

Πίεση (psi):

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 255 χιλ. της Nissin με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, Ψηφιακό ταχύμετρο, οθόνη LCD με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές (ο καθένας με ξεχωριστό trip computer), στιγμιαία και μέση κατανάλωση, χρονόμετρο ταξιδιού, το ένα με αυτόματο μηδενισμό, ένδειξη θερμοκρασίας, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / ABS, traction control, παροχή usb, παροχή ρεύματος, χειρολαβές

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό Showa

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

140 / 43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17’’

Ελαστικό:

120/60-ZR17

Πίεση (psi):

ΦΡΕΝΟ

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm, με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin και ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (HP/rpm):

106/9.400

Ροπή (kg.m/rpm):

9,7/6.700

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

9.000

Μέγιστη ισχύς:

8.600

1^η

2^α

129

3^η

167

4^η

205

5^η

232

6^η

274

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,9

Ελάχιστη

5,0

Μέγιστη

7,4

Αυτονομία:

340

Αυτονομία ρεζέρβας:

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20 / 4,5

https://bit.ly/MOTO_675

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε την Suzuki SV 650 custom by C-Racer

Μια διαφορετική πρόταση

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

26/6/2019

Το SV 650 της Suzuki δεν χρειάζεται συστάσεις. Κυκλοφορεί εδώ και 20 χρόνια στην παγκόσμια αγορά και σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία, κυρίως στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης που έχουν καλύτερο οδικό δίκτυο κι έτσι μπορούν να ευχαριστηθούν περισσότερο τις μοτοσυκλέτες δρόμου σε αντίθεση με εμάς, ενώ και η φιλοσοφία των naked είναι πιο βαθιά ριζωμένη στην κουλτούρα τους. Η μοναδική... "παράκαμψη" στην ιστορία του SV, είναι απ’ το 2009 έως το 2016. Τότε είχε μετονομαστεί σε Gladius και είχε χάσει τις σπορ καταβολές που προσέφερε το αλουμινένιο πλαίσιο και ψαλίδι, καθώς έγιναν ατσάλινα με στόχο τη μείωση του κόστους. Το 2016 το SV 650 επανήλθε δριμύτερο στην παραγωγή, αποτελώντας μια απ’ τις καλύτερες προτάσεις της κατηγορίας.

Η Suzuki έκανε μια αξιέπαινη προσπάθεια εκείνη τη χρονιά όταν το ανανέωσε και το πλαίσιό του βελτιώθηκε σε πάνω από 70 σημεία, με αποτέλεσμα να έχει καλύτερη συμπεριφορά απ’ ότι το Gladius. Φέτος δέχτηκε μια υποτυπώδη αλλά αναγκαία αλλαγή στο τομέα των φρένων, με την προσθήκη των τετραέμβολων δαγκανών της Tokico. Ακόμη, το τελικό της εξάτμισης μεταφέρθηκε ελαφρώς πιο ψηλά, ώστε να μην βρίσκει εύκολα στις μεγάλες κλίσεις και παράλληλα το προστατευτικό κάλυμμά του έχει νέα σχεδίαση. Στο αισθητικό κομμάτι η Suzuki φρόντισε να χρησιμοποιήσει περισσότερα χρώματα απ’ την παλέτα και να δημιουργήσει –όπως συνηθίζει τα τελευταία χρόνια- νέους χρωματικούς συνδυασμούς.

Η Suzuki έχει αποδείξει όλα αυτά τα χρόνια, πως το σχεδιαστικό της τμήμα δεν είναι το καλύτερό της. Το κοινό έχει δηλώσει την δυσαρέσκειά του αρκετές φορές στο παρελθόν για διάφορα μοντέλα, όπως με την ναυαρχίδα των sport touring της, το GSX-1300R Hayabusa, που οι περισσότεροι το προτιμούσαν καθαρά για την κτηνώδη ιπποδύναμή του και την συμπεριφορά του, παρά για την εμφάνισή του. Μάλιστα, πολλές φορές όταν μιλούσαν για το σχεδιασμό του έλεγαν πως όταν την οδηγείς δεν τη βλέπεις… Στην περίπτωση του SV 650 όμως, τα πράγματα δεν είναι τόσο τραγικά.

Παρ’ όλα αυτά μοιάζει λες και ο σχεδιασμός του να αποτελείται από δύο διαφορετικές προσεγγίσεις, σε ότι αφορά το μούτρο και την ουρά. Ως εκ τούτου, το SV από μπροστά εκπέμπει μια πιο κλασσική αύρα λόγω του στρογγυλού προβολέα, ενώ το πίσω μέρος θυμίζει έντονα την ουρά του GSX-1000R K9 χωρίς τα φλας. Απ’ την άλλη όμως, πέτυχε διάνα με το να αφήνει την καρδιά της μοτοσυκλέτας της σε κοινή θέα και τον τρόπο που την πλαισιώνει σαν φλεβικό σύστημα το χωροδικτύωμά της.

Χωρίς αμφισβήτηση όμως, το SV αποτελεί μια εξαιρετική βάση για customizing, όπως επιβεβαιώνεται κι από τα πολλά δείγματα που έχουμε δει όλα αυτά τα χρόνια, όπου έχει χρησιμοποιηθεί ως πεδίο πειραματισμού στο συγκεκριμένο θέμα. Η C-Racer είναι μια ελληνική εταιρεία που είναι λίγο μεγαλύτερη σε ηλικία από το πρώτο SV και απ’ τα γεννοφάσκια της ασχολείται με το customizing. Είναι ιδιαίτερα γνωστή στην Ευρώπη, διότι παράγει μια πλούσια γκάμα after market αξεσουάρ για πολλές μοτοσυκλέτες. Μάλιστα, στην Motor Bike Expo (MBE), που πραγματοποιήθηκε τον περασμένο Ιανουάριο και στο τεύχος 591 είχαμε το αναλυτικό ρεπορτάζ της, η C-Racer είχε ένα από τα πιο εντυπωσιακά project της, μια Flat Track βασισμένη στο Yamaha XSR 700 σε περίοπτη θέση στο περίπτερο της Parts Europe, με την οποία διατηρεί και αποκλειστική συνεργασία. Τα αξεσουάρ που κατασκευάζει είναι bolt-on και δεν χρειάζονται κάποια επιμέρους δουλειά απ’ την πλευρά του αναβάτη, πέρα απ’ την απλή τοποθέτηση. Αυτό οφείλεται στη τεχνογνωσία της C-Racer και την εμπειρία της, που χρόνο με το χρόνο μεγαλώνει και παράλληλα χρησιμοποιεί τελευταίας τεχνολογίας εργαλειομηχανές, εκμηδενίζοντας την πιθανότητα αποκλίσεων και αστοχιών.

Ουσιαστικές βελτιώσεις

Η πιο πρόσφατη custom μοτοσυκλέτα που δημιούργησε η C-Racer βασίστηκε στο SV 650. Μάλιστα, δεν είναι η πρώτη φορά που η εταιρεία ασχολείται με το συγκεκριμένο μοντέλο, αφού στο παρελθόν είχε δημιουργήσει ένα Café Racer και ένα Scrambler χρησιμοποιώντας το ως βάση, τα οποία είχαμε παρουσιάσει στο τεύχος 574 του ΜΟΤΟ . Τώρα αποφάσισε να ξεφύγει απ’ τις τάσεις της μόδας που έχουν στο επίκεντρο αυτές τις κατηγορίες των μοτοσυκλέτων και δημιούργησε ένα λιγότερο ακραίο custom. Χρησιμοποιώντας όλη την τεχνογνωσία που διαθέτει, η C-Racer μέτρησε με ακρίβεια χιλιοστού τις διαστάσεις του ποσοστού της ενιαίας σέλας που αναλογεί στο συνεπιβάτη και έφτιαξε ένα κάλυμμα, που δένει πάνω της με δύο βίδες. Η αφαίρεσή του γίνεται πανεύκολα, χωρίς τη χρήση κάποιου κλασσικού εργαλείου αλλά με την βοήθεια ενός μικρού κλειδιού, ειδικά κατασκευασμένου, που ο αναβάτης μπορεί είτε να το κρεμάσει στο μπρελόκ με τα κλειδιά του ή να το βάλει μέσα στη θήκη των εργαλείων του SV.

Για το σχεδιασμό των αξεσουάρ της, η C-Racer για χρησιμοποιεί προγράμματα όπως το CAD ώστε να υπάρχει ακρίβεια στην ψηφιακή τους μορφή κι έπειτα δημιουργεί τα καλούπια τους σε CNC εργαλειομηχανή. Συνεπώς μάσκες, καρίνες, καλύμματα σέλας και όλα τα αξεσουάρ που κατασκευάζει, ανεξαρτήτως αριθμού που παράγονται, βασίζονται στις αρχικές μετρήσεις, που όταν γίνονται σωστά δεν υπάρχουν αποκλείσεις. Έτσι έγινε και με τη μάσκα, φτιαγμένη από ABS πλαστικό, η οποία παρά τις μικρές της διαστάσεις έχει ενεργό ρόλο στην προστασία του αναβάτη απ’ τον αέρα, καθώς τον ανακατευθύνει πιο ψηλά προστατεύοντας τον κορμό απ’ τη κοιλιά και κάτω. Η καρίνα είναι πραγματικά εξαιρετική, τόσο ποιοτικά όσο και στο βάψιμό της, καθώς αν δεν σου πουν ότι δεν προέρχεται απ’ τον κατάλογο των αξεσουάρ της Suzuki, θα έβαζες το χέρι στη φωτιά πως πρόκειται για κάποιο εργοστασιακό εξάρτημα. Το πλαστικό τύπου ABS που έχει χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή των αξεσουάρ του SV έχει την απαραίτητη ελαστικότητα κι έτσι η καρίνα δεν θα σπάσει εύκολα αν έρθει σε επαφή με το κράσπεδο όταν κατεβαίνετε από κάποιο ψηλό πεζοδρόμιο. Η ποιότητας της βαφής αντίστοιχα είναι πολύ κοντά στα πρότυπα της Suzuki, καθώς τόσο στο κάλυμμα όσο και στη μάσκα, δεν μπορεί να παρατηρηθεί κάποια διαφορά με το εργοστασιακό χρώμα του ρεζερβουάρ. Το τρίγωνο της εργονομίας του SV έχει αλλάξει και αυτό οφείλεται κυρίως στα καβαλέτα τις Rizoma που φέρνουν το τιμόνι πιο ψηλά.

Το τιμόνι έχει αντικατασταθεί από το πιο φαρδύ της Renthal, που προέρχεται απ’ το Suzuki GSX-S 1000. Συνεπώς, έχει καλύτερο μοχλό που επιτρέπει στον αναβάτη να εκτελεί χειρισμούς ακριβείας σε όλες τις συνθήκες. Αν και οι βάσεις των μαρσπιέ όσο και τα ίδια έχουν αλλάξει, η θέση των ποδιών παραμένει ίδια και φέρνει τα γόνατα σε κλειστή γωνία για τους ψηλούς αναβάτες. Σε αυτό παίζει το ρόλο της και η σέλα, που η Suzuki την έχει κάνει ιδιαίτερα λεπτή ώστε το SV να έχει τη χαμηλότερη απόσταση απ’ το έδαφος. Το κακό είναι πως ενώ πέτυχε το σκοπό της (αφού αναβάτες με ύψος μικρότερο από 1,70μ. μπορούν να πατήσουν τα πόδια τους κάτω χωρίς να είναι στις μύτες) η σέλα δεν είναι καθόλου άνετη και το πιάσιμο έρχεται σχετικά γρήγορα. Τα κυλινδρικά μαρσπιέ της Gilles Tooling με τη σειρά τους δυσχεραίνουν τη κατάσταση περισσότερο αφού αρχίζουν να “κόβουν” το πέλμα των ποδιών πολύ σύντομα. Αυτή η αίσθηση μάλιστα, είναι αντιληπτή ακόμη και με τουριστική μπότα , που έχει σχετικά μαλακή σόλα για να είναι άνετη.

Την προστασία απ’ τις πτώσεις αναλαμβάνουν τα μεγάλα μανιτάρια της Gilles Tooling, που με το μαύρο τους χρώμα κρύβουν αισθητά τις διαστάσεις τους. Για την αποφυγή τραυματισμών του ψυγείου νερού, η C Racer το έχει εξοπλίσει με μια σίτα που η πλέξη της φιλτράρει όλα τα πετραδάκια που μπορούν να το τρυπήσουν, ενώ στο πλάι του ψυγείου υπάρχουν τα προστατευτικά της με το όνομα του μοντέλου χαραγμένο πάνω τους, κάτι που τα κάνει πιο καλαίσθητα. Το προστατευτικό αλυσίδας έχει αλλαχθεί με ένα μεταλλικό της C-Racer, που εμποδίζει το γράσο να φτάσει κάτω απ’ το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Η λίστα των αξεσουάρ συμπληρώνεται με τα καπάκια των δοχείων υγρών φρένου της Gilles Tooling, τις paddock stand βίδες για τη χρήση του διπλού σταντ, που εξυπηρετεί στο γρήγορο και εύκολο γρασάρισμα της αλυσίδας. Ακόμη, τα led φλας απ’ τον κατάλογο των αξεσουάρ της Suzuki κοσμούν το SV 650 και του δίνουν μια πολυτελή αίσθηση ανάλογη του κόστους τους… Πίσω, η βάση της πινακίδας είναι και αυτή τέκνο της C-Racer και δένει πάνω στο υποπλαίσιο, ενώ είναι αρκετά μεγάλη ώστε να ακουμπά πάνω της όλη η πινακίδα και όχι ένα μέρος της, μειώνοντας κατά πολύ τις πιθανότητες να κοπεί.

Το custom SV 650 της C-Racer οδηγικά βρίσκεται ένα κλικ πιο πάνω απ’ ότι το στάνταρ μοντέλο, καθώς οι αλλαγές στην εργονομία είναι ουσιαστικές και επιτρέπουν στον αναβάτη να το οδηγήσει με περισσότερη αυτοπεποίθηση. Όμως στο τομέα της άνεσης τα πράγματα είναι λίγο χειρότερα και αυτό λόγω των κυλινδρικών μαρσπιέ. Απ’ την άλλη, το μικρό μασκάκι μπορεί να μην κάνει θαύματα, όμως προσφέρει το λιθαράκι του κάνοντας τις βόλτες και τα ταξίδια λίγο πιο ξεκούραστα. Το πλαίσιο αν και παραμένει ατσάλινο σωληνωτό –όπως του Gladius- είναι βελτιωμένο σε πάνω από 70 σημεία, κάτι που είναι αισθητό στην πράξη καθώς οι σπορ καταβολές της μοτοσυκλέτας που κρύβονταν στο DNA του, έχουν αναδυθεί στην επιφάνεια. Οι δυνατότητες του δικύλινδρου V 90^ο είναι υπέραρκετες όχι μόνο για ταξίδια και καθημερινά δρομολόγια,αλλά και για τις βόλτες του σαββατοκύριακου. Η ροπή του, που εμφανίζεται σχεδόν απ’ το ρελαντί κιόλας, μπορεί να εξιτάρει ακόμη και έμπειρους αναβάτες σε μια βόλτα στο επαρχιακό δίκτυο. Η ιπποδύναμή του απ’ την άλλη εμφανίζεται λίγο πριν τον κόφτη, με αποτέλεσμα ο αναβάτης να αισθάνεται πως ο κινητήρας δεν χωλαίνει πουθενά σε όλο το φάσμα του.

Tο SV 650 είναι μια πολυδιάστατη μοτοσυκλέτα. Χάρη στο πλαίσιο χωροδικτύωμά και την απουσία των πλαστικών, μπορεί να αποτελέσει μια εξαιρετική βάση για customizing και ο μόνος περιορισμός που υπάρχει είναι η φαντασία και φυσικά τα χρήματα που θα διαθέσει κάνεις. Παράλληλα όμως είναι ένας ακούραστος σύντροφος που μπορεί να σας συντροφεύει παντού σε όλες σας τις δραστηριότητές σας.

Τιμές αξεσουάρ C-Racer με Φ.Π.Α.
Καρίνα	Πλαστικό ABS	174
Σίτα ψυγείου	Μεταλλική με ηλεκτροστατική βαφή	64
Προστατευτικά ψυγείου	Μεταλλικά με ηλεκτροστατική βαφή	38
Κάλυμμα σέλας	Πλαστικό ABS	100
Βάση πινακίδας	Μεταλλική με ηλεκτροστατική βαφή	56
Μάσκα φαναριού	Πλαστικό ABS – Plexiglass	142