Yamaha ΜΤ-10SP - Touring Edition 2017-2019

Ένα R1M για κάθε μέρα

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/12/2018

Η βασική έκδοση του ΜΤ-10 είναι πλήρως εξοπλισμένη με όλα τα σύγχρονα ηλεκτρονικά βοηθήματα όμως για κάποιους δεν ήταν ακριβώς μια γυμνή R1 όπως φαντάζονταν. Το κενό αυτό έρχεται να καλύψει η έκδοση SP με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, ενώ την ίδια στιγμή, η έκδοση Touring προσπαθεί να καλύψει το κενό που άφησε πίσω του το Fazer 1000. Τις δύο αυτές εκδόσεις τις οδηγήσαμε στους δρόμους της Ν. Αφρικής και από εκεί είναι οι εντυπώσεις που αποκομίσαμε και αναδημοσιεύουμε στο άρθρο που ακολουθεί:

Με την κορυφαία σε εξοπλισμό και τεχνολογία έκδοση SP του ΜΤ-10, η Yamaha μπαίνει με δυναμικό τρόπο στην κατηγορία των σκληροπυρηνικών ευρωπαϊκών streetfighter, χωρίς όμως να κάνει ούτε μία μικρή παραχώρηση στους τομείς που κάνουν κάθε ιαπωνική μοτοσυκλέτα εύκολη στην καθημερινή συμβίωση

Η νέα έκδοση SP του ΜΤ-10 δεν έχει τη δικαιολογία της χαμηλής τιμής πώλησης (όπως οι υπόλοιπες ιαπωνικές sport naked) απέναντι στα KTM1290 Super Duke, Aprilia Tuono 1100 Factory και BMWS1000R. Ως εκ τούτου, για να επιλέξει κάποιος την ΜΤ-10SP έναντι των τριών αυτών σκληροπυρηνικών και καταξιωμένων μοτοσυκλετών, θα πρέπει να έχει αντίστοιχες επιδόσεις, μοναδικό χαρακτήρα και φυσικά premium αύρα. Μεταφέροντας τεχνολογία απευθείας από την R1M και έχοντας ήδη στα χέρια της έναν μοναδικό στο είδος του τετρακύλινδρο κινητήρα, η Yamahaέφτιαξε την πρώτη Ιαπωνική streetfighter που όχι μόνο μπορεί να σταθεί με αξιώσεις δίπλα στην premium κατηγορία στην καφετέρια (Z1000) και την πίστα (GSX-S 1000), αλλά επιπλέον μπορεί να μπει στα όνειρα των πιτσιρικάδων και να γίνει αφίσα στα δωμάτιά τους.

Ταύτιση απόψεων

Θα είχαμε ψωνιστεί με την πάρτη μας αν ισχυριζόμαστε ότι οι project leader τηςYamaha κάθονται και διαβάζουν τα test του ΜΟΤΟ, όμως στην περίπτωση του νέου ΜΤ-10 (τόσο του SP, όσο και του βασικού μοντέλου) προχώρησαν σε αλλαγές και αναβαθμίσεις σε τομείς που μόνο εμείς είχαμε αναφέρει ότι χρειάζονται άμεση βελτίωση στο τεστ του ΜΤ-10. Έτσι, μόλις ένα χρόνο μετά την παρουσίαση του ΜΤ-10 και ουσιαστικά μόλις οκτώ μήνες μετά την έναρξη της εμπορικής καριέρας του, τόσο η βασική έκδοση, όσο και η SP (που δεν έχει διαφορές στον κινητήρα από την βασική) άλλαξαν εντελώς την χαρτογράφηση στα τρίαmode απόκρισης του ride by wire ψεκασμού. Αν θυμάστε, είχαμε γράψει ότι το Mode A ήταν υπερβολικά απότομο, με αποτέλεσμα αντί να σε βοηθάει να πας πιο γρήγορα, να σε δυσκολεύει να ελέγξεις τη μοτοσυκλέτα. Αντίθετα, το Mode B ήταν υπερβολικά μαλθακό και του έλειπε η απαραίτητη γραμμικότητα για να οδηγείς σε γλιστερούς δρόμους. Μόνο στο Mode STD είχες επαρκή επίπεδα επικοινωνίας με τον κινητήρα. Από φέτος, σε όλες τις εκδόσεις του ΜΤ-10 τα τρία Mode A/STB/B, αλλάζουν ονομασία και λέγονται Mode 1/2/3, όπου το Mode STD είναι πλέον το Mode 2. Μαζί με το όνομα άλλαξε εντελώς και η χαρτογράφησή τους, όπου πραγματικά για πρώτη φορά η Yamaha κατάφερε να δώσει σε έναν ridebywire ψεκασμό αποδεκτή γραμμικότητα. Μαζί με την BMW, η Yamaha είναι αυτή τη στιγμή πολύ κοντά να μας κάνει να σταματήσουμε να γκρινιάζουμε για την απόκριση και την αίσθηση των ride by wire ψεκασμών. Το άγριο Mode1 (πρώην ModeA) σταμάτησε να σε τινάζει εμπρός στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού και έτσι, μπορείς τώρα να οδηγήσεις με αυτό σε συνθήκες δρόμου και όχι μόνο μέσα στην πίστα. Ακόμα και μέσα στην κίνηση της πόλης του CapeTown που το δοκίμασα, δεν μπορώ να πω ότι ήταν ενοχλητικά απότομο, αν και το Mode2 ήταν σαφώς πιο κατάλληλο για τέτοιες συνθήκες. Το Mode2 έχει λίγο πιο γλυκιά απόκριση στο πρώτο 1/3 του γκαζιού, οπότε όταν περνάς πάνω από ανωμαλίες όπου αναγκαστικά το χέρι σου τραντάζεται και ανοιγοκλείνει άθελά του λίγο το γκάζι, το ΜΤ-10 δεν τσινάει πια σαν κατσίκι. Μπορείς πραγματικά να απολαύσεις μια ήρεμη βόλτα, όπως απολαύσαμε κι εμείς το ηλιοβασίλεμα στα τελευταία 10 χιλιόμετρα πριν δώσουμε πίσω τις μοτοσυκλέτες στη Yamaha. Η καινούρια χαρτογράφηση των Mode 1 και 2 είναι πολύ κοντά μεταξύ τους σε αίσθηση στον ανοιχτό δρόμο και αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι και τα δύο απέκτησαν την πολυπόθητη γραμμικότητα. Μόνο μέσα στην πόλη και στο πολύ κλειστό στροφιλίκι, όπου οι συνθήκες σε αναγκάζουν να κλείνεις εντελώς το γκάζι και να το ξανανοίγεις, αντιλαμβάνεσαι ότι το Mode1 ξυπνάει τον κινητήρα από το πρώτο χιλιοστό περιστροφής του γκαζιού.

Από τα 300 χιλιόμετρα που κάναμε πάνω στην σέλα των δύο ΜΤ-10, μόλις για καμιά δεκαριά δοκίμασα το Mode3. Είναι το πιο ήπιο σε απόκριση από τα τρία, αλλά όπως αποδείχτηκε δεν είναι καθόλου άχρηστο, όπως ήταν παλιά το ModeB. Ακόμα και σούζες με το γκάζι μπορείς να κάνεις έχοντας επιλέξει το Mode3! Σε ανοιχτούς δρόμους, εύκολα μπορείς να ξεχαστείς και να οδηγάς για ώρες με το Mode3 χωρίς να σου δίνει την εντύπωση ότι έβαλες νερωμένη βενζίνη στο ρεζερβουάρ. Φυσικά στο στροφιλίκι αφαιρεί αρκετή σπιρτάδα από το ΜΤ-10 και θέλει να περιστρέψεις περισσότερο και πιο νωρίς το γκάζι, αλλά δεν του λείπει η αναλογικότητα. Ουσιαστικά το Mode3 μεταφέρει πιο ήρεμα την δύναμη του κινητήρα και έτσι αποτρέπει την άσκοπη επέμβαση του tractioncontrol σε γλιστερούς δρόμους. Επίσης είναι και το κατάλληλο mode αν έχεις συνεπιβάτη, όπου λόγω της τυχαίας τοποθέτησης των μαρσπιέ του, εκλιπαρεί για ήρεμες επιταχύνσεις. Για το θέμα των μαρσπιέ του συνεπιβάτη είχαμε μια συζήτηση είκοσι λεπτών με τον projectleader και του δώσαμε την ιδέα να προσθέσει στη λίστα των αξεσουάρ ένα σετ πιο μακριά μαρσπιέ ώστε να γλιτώσουν τον πονοκέφαλο της διαδικασίας της έγκρισης τύπου που απαιτεί ο επανασχεδιασμός…

Ημι-ενεργητική σταθερότητα και άνεση

Η μεγάλη διαφορά της SP από την απλή έκδοση δεν είναι τόσο η έγχρωμη οθόνη TFT της R1M αντί για την μονόχρωμη LCD, ούτε το λαχταριστό βουρτσισμένο ψαλίδι και ο racing φανταχτερός χρωματισμός. Η ουσία βρίσκεται στις νέες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins που παίζουν καθοριστικό ρόλο, τόσο στα δυναμικά χαρακτηριστικά της, όσο και στην άνεση. Γενικά οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις μέχρι σήμερα δεν μπορούσαν να προσφέρουν καλά επίπεδα άνεσης στις χαμηλές ταχύτητες και ιδιαίτερα σε δρόμους με πολλές κοφτές ανωμαλίες, δεν έχαναν την απορροφητικότητα τους.Αυτές εδώ είναι δεύτερης γενιάς και τα βασικά τους εξαρτήματα είναι τα ίδια με εκείνα του νέου Honda Fireblade SP. Φυσικά υπάρχει διαφορά στη ρύθμισή τους και στον προγραμματισμό τους, ώστε να ταιριάζουν με τις ανάγκες μιας μοτοσυκλέτας που θα κάνει τα περισσότερα χιλιόμετρα στο δρόμο. Στη διάθεσή σου έχεις πέντε επιλογές ρύθμισης, όπου οι δύο (Α1 και Α2) έχουν ημι-ενεργητική λειτουργία και τρεις (Μ1, Μ2 και Μ3) όπου οι αναρτήσεις δουλεύουν με συμβατικό τρόπο. Όλες οι ρυθμίσεις απόσβεσης γίνονται με τον ίδιο περιστροφικό διακόπτη δίπλα από τη μίζα, όπως στην R1M, με εξαίρεση την προφόρτιση ελατηρίου του πίσω αμορτισέρ που γίνεται με το χέρι. Το Α1 έχει ρυθμιστεί για οδήγηση σε πίστα ή σε υψηλής πρόσφυσης και ποιότητας δρόμους και το A2 για πιο γλιστερούς και με πολλές ανωμαλίες δρόμους. Τόσο το A1 όσο και το Α2 είναι ανοιχτά σε επεμβάσεις από τον αναβάτη και αν δεν σου αρέσει ο τρόπος που δουλεύουν, μπορείς να επέμβεις και να τους αλλάξεις χαρακτηριστικά. Βασικά αυτό που κάνει η ημι-ενεργητική λειτουργία είναι να αυξάνει και να μειώνει σε ποσοστό έως 10% την απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς (όχι την προφόρτιση ελατηρίου). Έτσι αν δεν σου αρέσει όπως έχουν ρυθμιστεί από το εργοστάσιο, μπορείς να αυξήσεις ή να μειώσεις τις αποσβέσεις και το +/-10% της ημι-ενεργητικής λειτουργίας να ξεκινά από το σημείο που θέλεις εσύ. Για παράδειγμα, το Α1 ήταν υπερβολικά σκληρόγια τα κιλά μου, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να χάνει πιο εύκολα πρόσφυση και να βρίσκεται περισσότερη ώρα στον αέρα μετά από μια ανωμαλία, παρά στο έδαφος. Αντιθέτως το Α2 ήταν σχεδόν άψογο, ακόμα και στα σημεία της διαδρομής που οδηγούσαμε σαν να ήμασταν σε πίστα. Τις επιλογές Μ1, Μ2 και Μ3 όπου καταργείται η ημι-ενεργητική αυτορρύθμισηθα σου χρησιμεύσουν μόνο αν κάνεις track-day σε διαφορετικές πίστες. Για παράδειγμα στο Μ1 να έχεις αποθηκευμένες τις ρυθμίσεις για τα Μέγαρα, στο Μ2 για τις Σέρρες και την Μ3 για καινούρια πίστα (προδιαγραφών F1 εννοείται! Τι είμαστε, τίποτα τελευταίοι;) που φτιάχνουν εδώ και είκοσι χρόνια… χα, χα, χα! Στο δρόμο όμως η ημι-ενεργητική λειτουργία κάνει θαύματα. Το πόσο μεγάλο ρόλο παίζει στη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και πόσο ηρεμούν τη μοτοσυκλέτα μετά από ένα γλίστρημα ή μια ανωμαλία του δρόμου, το καταλάβαμε όταν ανεβήκαμε στη σέλα της βασικής έκδοσης με το πακέτο αξεσουάρ Touring.

Νέο Fazer 1000

Μας έχει μείνει η απορία για ποιο λόγο η Yamaha δεν παρουσίασε όλα αυτά τα χρόνια έναν αντικαταστάτη του Fazer 1000, τη στιγμή που σε αγορές όπως της Γερμανίας, της Γαλλίας και των ΗΠΑ οι πωλήσεις των Suzuki Bandit 1250S και Kawasaki Z1000SX είναι αξιοπρεπείς και δεν δικαιολογείται η δική της απουσία. Επαναφέροντας στην κουβέντα μας όσα είχαμε γράψει στο τεστ του ΜΤ-10 που είχαμε κάνει πριν μερικά τεύχη, θυμίζουμε ότι η θέση οδήγησης αυτής της μοτοσυκλέτας είναι μια χαρά για πολύωρη οδήγηση. Παρά τον σαφή streetfighter χαρακτήρα της, δεν σε κουράζει άσκοπα στα χέρια ή τη μέση και η πίεση του αέρα έως τα 140-150km/h κάθε άλλο παρά έντονη είναι. Είχαμε γράψει ότι με ένα μικρό φαίρινγκ θα μπορούσε εύκολα να γίνει το νέο Fazer 1000 και η Yamaha έκανε ακριβώς αυτό με την έκδοσηTouring.

Ο χαρακτηρισμός της ως ξεχωριστή έκδοση μέσα στην οικογένεια των ΜΤ-10 είναι εντελώς μαρκετινίστικος, αφού στην πραγματικότητα είναι ένα πακέτο αξεσουάρ που μπορείς να βάλεις σε οποιαδήποτε ΜΤ-10, ακόμα και την SP.

Η λεπτομέρεια εδώ είναι στην τιμή, αφού αν αγοράσεις όλο το πακέτο γλιτώνεις 200 ευρώ από την τιμή του navigation της TOMTOM. Εκτός από το navi, παίρνεις μαζί την ψηλή (σταθερή) ζελατίνα, την αφράτη σέλα με γέμιση gel, χούφτες και ένα ζευγάρι ημίσκληρες βαλίτσες.

Απ΄όλα αυτά, τα μόνα που αξίζουν να αγοράσετε είναι η ζελατίνα, η σέλα και οι βαλίτσες. Η ζελατίνα είναι σχεδιασμένη περισσότερο με γνώμονα να ταιριάζει εμφανισιακά με την μοτοσυκλέτα και λιγότερο με την αεροδυναμική συμπεριφορά, αφού μετά τα 180km/h εμφανίζονται στροβιλισμοί που σου κουνάνε το κράνος.

Όμως ακόμα κι έτσι, σου επιτρέπει να οδηγάς με υψηλά επίπεδα άνεσης με ταχύτητες 160-170km/h, χωρίς την ανάγκη να σκύβεις. Σε κάποιο σημείο της διαδρομής που θύμισε τις στροφές του Μπράλου, πήγαμε για αρκετή ώρα με 200-210km/h, όμως ποτέ πάνω από 220km/h.

Μετά τα 190km/h έπρεπε να σκύψω για να προστατευτεί το κεφάλι μου από την υψηλή πίεση, κάτι όμως που νομίζω ότι είναι αποδεκτό για ένα streetfighter. Οι χούφτες είναι πεταμένα λεφτά και μαζί με τα μαρσπιέ συνεπιβάτη, τα μοναδικά εξαρτήματα πάνω στην ΜΤ-10που σχεδιάστηκαν στην τύχη. Όχι μόνο δεν προστατεύουν από τίποτα, αλλά επιπλέον προσθέτουν υπερβολικό βάρος στις άκρες του τιμονιού, πέντε πόντους επιπλέον πλάτος και στροβιλισμούς αέρα, με αποτέλεσμα να εμφανίζονται μικροκουνήματα και ταλαντώσεις. Για τις βαλίτσες το μόνο που μπορούμε να πούμε είναι ότι έχουν σωστό μέγεθος, σημείο τοποθέτησης για να μπορείς να οδηγάς ακόμα και μέσα στην πόλη χωρίς πρόβλημα, αλλά κλείνουν με φερμουάρ, οπότε δεν μπορείς να αφήνεις μέσα αντικείμενα αξίας όταν παρκάρεις τη μοτοσυκλέτα εκτός οπτικού σου πεδίου. Επειδή η στάνταρ σέλα είναι πολύ καλή, η έξτρα αφράτη κάνει διαφορά στην άνεση μόνο μετά από δύο ώρες οδήγησης και αυξάνει κατά δύο πόντους την απόσταση από το έδαφος. Αν κάνεις μεγάλες αποστάσεις ή είσαι πάνω από 1,80μ νομίζω ότι αξίζει να την αγοράσεις.

Το καλό, με τη ζελατίνα

Συμπληρώνοντας τα 300χιλιόμετρα της διαδρομής με τις νέες αναβαθμισμένες εκδόσεις του ΜΤ-10, το συμπέρασμα είναι ξεκάθαρο. Η έκδοση SP όχι μόνο είναι ισάξιος αντίπαλος των premium ευρωπαϊκών streetfighter, αλλά στην πράξη είναι ένα R1M που μπορείς να οδηγείς στο δρόμο καθημερινά, χωρίς συμβιβασμούς στην άνεση και ταυτόχρονα να το απολαύσεις στην πίστα. Δεν γνωρίζουμε ποια τιμή θα έχει στην Ελλάδα, αλλά αν είναι όπως στην κεντρική Ευρώπη, τότε θα είναι φτηνότερο από την απλή έκδοση του R1 και αυτό το κάνει πραγματική ευκαιρία. Βάλε της την ζελατίνα με την αφράτη σέλα και έχεις στα χέρια σου μια κορυφαίων επιδόσεων sporttouring, με τον γνήσιο ήχο των MotoGP να σε ανατριχιάζει σε κάθε χιλιόμετρο που κάνεις μαζί της.

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins του SP, κάνουν τεράστια διαφορά στον τομέα της σταθερότητας σε όλες τις ταχύτητες. Για πρώτη φορά σε τέτοιου είδους αναρτήσεις, η άνεση είναι πολύ καλή

Κατευθείαν από την R1M τα έγχρωμα TFT όργανα του SP

Κανένα παράπονο από τη δύναμη και την αίσθηση των φρένων, θα θέλαμε όμως σε τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες να υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS, τουλάχιστον για τον πίσω τροχό

Η στάνταρ σέλα είναι πολύ άνετη, όμως η έξτρα gel του πακέτου Touring είναι ακόμα καλύτερη όσο περνάνε οι ώρες. Σωστό το μέγεθος για τις δύο βαλιτσούλες, αλλά κλείνουν με φερμουάρ

Το navi της TOMTOM προσφέρεται σε προνομιακή τιμή αν αγοράσετε ολόκληρο το πακέτο Touring

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.095
Ύψος (mm):	1.110
Μεταξόνιο (mm):	1.400
Απόσταση από το έδαφος (mm):	130
Ύψος σέλας (mm):	825
Ίχνος (mm):	-
Γωνία κάστερ (˚):	25
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	680
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	520
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	910
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	440

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Δύο δοκών αλουμινίου
Πλάτος (mm):	800
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/210

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ (crossplane)
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	79 x 50,9
Χωρητικότητα (cc):	998
Σχέση συμπίεσης:	12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	160/11.500
Ροπή (kg.m/rpm):	11,3/9.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	160
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός ridebywire με μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής
Σύστημα εξαγωγής:	4 - 2 – 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,687

Σχέσεις
1^η	2,667
2^α	2,000
3^η	1,619
4^η	1,381
5^η	1,190
6^η	1,037

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή	Γεμάτη
Θεωρητικά
Πραγματικά

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		6 x 17
Ελαστικό:		190/55-17
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Μονόχρωμη ψηφιακή οθόνη TFT με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές κινητήρα, σχέση ταχυτήτων, ρυθμίσεις απόκρισης γκαζιού σε τρεις θέσεις, ρυθμίσεις επέμβασης tractioncontrol σε τρεις θέσεις με δυνατότητα απενεργοποίησης,quickshifter, δύο μερικοί χιλιομετρητές, ενδείξεις βενζίνης/ρεζέρβας

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι upside down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		43/120
Ρυθμίσεις:		Πλήρως ρυθμιζόμενο (ημι-ενεργητική λειτουργία στο SP)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 Χ 17
Ελαστικό:		120/70-17
Πίεση:		-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

BMW F900XR και F900R: Τα οδηγούμε στην Ισπανία

Μαζί: F900R - F900XR Full Gallery!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/1/2020

Οδηγήσαμε τα F900XR και F900R στην Αλμερία, την σχεδόν πάντα φωτεινή και ζεστή επαρχία της Ισπανίας στους ίδιους δρόμους που έχουμε οδηγήσει αρκετούς από τους ανταγωνιστές τους! Μαζί τους και το S1000XR που μπορούμε να δείξουμε σε φωτογραφίες, αλλά δεν επιτρέπεται ακόμη να δημοσιοποιήσουμε την κριτική μας ως τον Μάρτιο. Κι αυτό γιατί η BMW θέλει το F900XR να πάρει όλο το μερίδιο της δημοσιότητας που μπορεί αυτή την στιγμή, έχοντας ήδη φτάσει στους εμπόρους, ενώ το S1000XR από την άλλη θα κάνει καιρό να ολοκληρώσει το πρώτο κύμα παραγωγής και να γίνει διαθέσιμο.

Πάμε να δούμε γρήγορα κι επιγραμματικά τα δύο νέα μοντέλα:

Το R και το XR είναι ίδια κατά 70% - και για να ακριβολογήσουμε εδώ στο ΜΟΤΟ, το ποσοστό αυτό είναι μεταξύ 72% και 73% αναλόγως πώς θα προσμετρήσεις μερικές λεπτομέρειες, όπως το υποπλαίσιο που αν και ίδιο σχεδιαστικά, διαφέρει στις βάσεις πίσω. Είναι όσο πιο κοντά σε ένα νούμερο μπορέσαμε να φτάσουμε, μιλώντας με τους ανθρώπους της BMW

Το ύψος σέλας δεν διαφέρει πολύ ανάμεσα σε απόλυτους αριθμούς ανάμεσα στα δύο μοντέλα αν και όταν μιλάμε για εργονομία θέσης οδήγησης, τα χιλιοστά παίζουν τεράστιο ρόλο και κάνουν αποδεδειγμένα την διαφορά. Είναι από τα πράγματα που είτε τα αποδέχεσαι διαβάζοντας επιγραμματικά, είτε αποζητάς την ανάλυσή τους - στην έντυπη έκδοση για παράδειγμα. Ως BMW που σέβεται τον εαυτό της, υπάρχουν πολλές επιλογές για την σέλα: F900R 770mm / 790mm / 815mm / 835mm / 840mm και 865mm. Αντίστοιχα στο F900XR, 775mm / 795mm / 825mm / 840mm / 845mm και 870mm. Το 815 και 825 είναι το ύψος στην βασική έκδοση και με όλα τα υπόλοιπα το προσαρμόζεις με την ίδια ακρίβεια που κάνεις σε παπούτσι.

Στο F900R το αμορτισέρ πίσω έχει 142mm διαδρομής και στο XR 172mm ενώ αντίστοιχα μιλάμε για 135mm και 170mm.

Οι τροχοί είναι ίδιοι, τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης όχι. Το XR μπορεί να έρθει με Bridgestone T31 και το R με τα S21 ή με τα αντίστοιχα SportAttack της Continental.
Πρακτικές διαφορές δεν υπάρχουν μεταξύ των δύο μοντέλων στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 895 κυβικών. Βασική προϋπόθεση να καλύπτονται οι προδιαγραφές Euro5 πράγμα που έχει εξαφανίσει σκασίματα στην εξάτμιση που η BMW σκοπίμως άφηνε, ψεκάζοντας καύσιμο. Ο τριοδικός καταλύτης παίζει τον ρόλο του και στην συγκέντρωση των μαζών, μιας και είναι ακριβώς κολλητά με το κάρτερ και βγαίνει εξαιρετικά χαμηλά. Καλό αυτό για το ζύγισμα, κακό για το ανέβασμα στα πεζοδρόμιο ειδικά με το R που έχει μικρή απόσταση από το έδαφος. Το XR από την άλλη δεν δυσκολεύεται

Οι δύο αντικραδασμικοί παραμένουν. Η θεωρία λέει πως αν δεν μπορείς με το πολύ έναν, κάτι δεν κάνεις καλά, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι δύο εκτός από μία εύκολη λύση απλοποιούσε και θέματα μετάδοσης κίνησης με την αδράνεια να μπαίνει σε δεύτερη μοίρα συγκριτικά με την παντελή έλλειψη κραδασμών. Τέτοιοι δεν υπάρχουν, ούτε λίγοι στο τιμόνι ή κάπως περισσότεροι στα μαρσπιέ. Δεν υπάρχουν απλά.

Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο είναι ολότελα νέο και η βαφή του ένα βήμα πιο κάτω από εκείνο που περιμένεις για BMW, παρόλο που γίνεται μέσα στο εργοστάσιο στο Βερολίνο. Όχι μόνο η βαφή αλλά και το ίδιο το πλαίσιο. Δεν το παραγγέλνουν σε εξωτερικό προμηθευτή. Το βασικό όμως, είναι πως άφησαν τον άνθρωπο που ήταν επικεφαλής της εξέλιξής του, να κάνει εκείνο που ήθελε. Και είναι βασικό γιατί τον ξέρουμε πώς οδηγεί, δεν είναι της θεωρίας αλλά ένας τύπος απίστευτα γρήγορος στον δρόμο που αποζητά την ροή στην οδήγηση. Αυτό σημαίνει πως πρέπει το πλαίσιο να τον βοηθά να μην είναι συνέχεια γκάζι – φρένο και για να γίνει αυτό απαιτείται συνολική αναλογία ακαμψίας προς όλους τους άξονες. Η κατασκευή πλαισίου είναι από τα δυσκολότερα πράγματα του κόσμου και η BMW έχει χαρακτηριστεί από το φαινομενικά απλό (μερικοί «απλοί» σωλήνες στο GS για παράδειγμα) που δουλεύει όμως εξαιρετικά. Δεν εισάγει λοιπόν κάτι το πρωτοποριακό το συγκεκριμένο πλαίσιο, απλά είναι καλοσχεδιασμένο. Εξαιρετικά καλά σχεδιασμένο.

Το αλουμινένιο ψαλίδι παίζει τον ρόλο του στα παραπάνω από πλευράς ακαμψίας και το μοχλικό αναλαμβάνει το πρόσθετο βήμα γραμμικότητας. Η ακαμψία του ψαλιδιού σταματά εκεί που πρέπει για να μην γίνει μία δύσκολη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση, αλλά και για να συμπεριφέρεται σωστά στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο… Περισσότερα για αυτά στο τεύχος με την αναλυτική παρουσίαση

Τα φρένα είναι της Brembo και το αρχικό δάγκωμα απουσιάζει ενώ η σπογγώδης αίσθηση αποδόθηκε στον προσανατολισμό του μοντέλου.

Τα φώτα που προσαρμόζονται στην κλίση είναι εκπληκτικά, αν κρίνουμε από την στατική δοκιμή και πατήσουμε πάνω στην εμπειρία που λέει πως BMW και να μην βλέπεις δεν συμβαίνει συχνά. Υπάρχουν δύο ζεύγη LED δεξιά και αριστερά που παίρνουν την πληροφορία από την μονάδα IMU που ενημερώνει για την κλίση της μοτοσυκλέτας κάθε εκατό χιλιοστά του δευτερολέπτου. Ο ρυθμός αυτός δειγματοληψίας είναι διπλάσιος από παλαιότερα. Άλλο τόσο χρειάζεται για να ανταποκριθεί η ECU και να ανάψουν οι προβολείς ενώ τυπικά για BMW το βασικό είναι να μην τυφλώνεις τον απέναντι. Όλα αυτά θα αποσαφηνιστούν φυσικά κατά την δοκιμή στην Ελλάδα.

Η οθόνη TFT που υπάρχει, είναι από τις πλέον σύγχρονες. Κατασκευάζεται στην Πορτογαλία από την Bosch, σε ένα εργοστάσιο που έχει φτιαχτεί αποκλειστικά για αυτό τον σκοπό! Αυτά τα λέει το MOTO φυσικά. Και γιατί στην Πορτογαλία; Γιατί εκεί δόθηκαν ορισμένα ανταποδοτικά ανταλλάγματα από μία ήδη υπάρχουσα εγκατάσταση για να φτάσει να είναι συμφέρουσα να εκσυγχρονιστεί και να παράγει τις οθόνες. Είναι ίδιες για όλα τα μοντέλα της BMW που τις φορούν, μέχρι και το Firmware που στην πρώτη ενεργοποίηση κλειδώνει σε ένα από τα μοντέλα και δεν υπάρχει έπειτα επιλογή να το επαναφέρεις, να βάλεις δηλαδή την οθόνη από R σε XR, δεν φλασάρεται με λίγα λόγια. Η BMW ελέγχει έτσι το ανταλλακτικό και σε αυτό το κομβικό σημείο… Είναι επίσης καλό και σαν προστασία έναντι της κλοπής, περιορίζει τις πιθανότητες σε εκείνους που το έχουν κάνει επάγγελμα.

Με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας προσαρμόζεις την απόκριση του γκαζιού και την λειτουργία των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και αξίζει να έχεις την πρόσθετη λειτουργία PRO καθώς τόσο το ABS όσο και το Traction Control αποκτούν καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες.

Ειδικά για το traction control βέβαια, είναι και υπερβολή για τον τρόπο που έχει φτιαχτεί η σειρά F, κι αυτό εξηγείται παρακάτω. Ωστόσο μέχρι στιγμής έχετε τα βασικά πρώτα στοιχεία, με μία δόση κριτικής και μικρές λεπτομέρειες που δεν θα διαβάσετε αλλού, αν θέλετε όμως συνεχίζουμε, ξεπερνώντας σε μήκος κειμένου αυτό που συνηθίζεται στο ίντερνετ, ώστε να δούμε περισσότερα για την νέα αυτή οικογένεια της BMW Motorrad.

Η σειρά F900 έχει ξαφνικά μία ιδιαίτερη σημασία για την BMW καθώς για πρώτη φορά εδώ και πολύ καιρό, είναι έτοιμη να προσελκύσει νέους πελάτες και να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς. Ξεκινώντας από το Tracer. Όχι μόνο δεν κρύβουν πως με το F900XR στόχευσαν ακριβώς εκεί, αλλά το διατυμπανίζουν κιόλας:

Όταν είδα πρώτη φορά το F900XR στο Μιλάνο, στην Eicma όπου και παρουσιάστηκε, έκλεψα μερικά λεπτά από τον χρόνο του διευθυντή σχεδιαστικού τμήματος της BMW, για να μου πει ποιο ήταν εκείνο που τους δυσκόλεψε περισσότερο, ξεκινώντας από το σχέδιο και φτάνοντας μέχρι και το πρώτο μοντέλο που βγήκε από την γραμμή παραγωγής.

Και βρήκε ένα πράγμα για να επικεντρωθεί, απαντώντας άμεσα χωρίς δεύτερη σκέψη: “To budget”. Να βγει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο, με το βασικό εξοπλισμό. Αυτό ήταν το πιο δύσκολο στην σχεδίασή του. Ποντάρουν από εκεί και πέρα στο γεγονός πως κανείς δεν αγοράζει BMW με βασικό εξοπλισμό και ευελπιστούν πως δεν θα κοιτάξεις αλλού, όταν το εξοπλίσεις πλήρως εκτοξεύοντας το κόστος. Στόχος τους λοιπόν, να υπάρχει ένα βασικό μοντέλο που να μπορεί να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες της κατηγορίας και συγκεκριμένα το Yamaha. Για την BMW το να περιορίσει το budget σε ένα τέτοιο επίπεδο ήταν δύσκολο στην εποχή που διανύει τώρα και με την δομή που υπάρχει, αλλά το κατάφερε, και δουλειά μας είναι τώρα να βρούμε πώς το έκανε, κι αν το έκανε καλά.

Για να καταλάβετε λίγο περισσότερο πώς προκύπτουν οι τιμές και να ξεδιαλύνουμε λίγο τα παραπάνω να δούμε σε δύο γραμμές γιατί η BWM ακολουθεί μία επιθετική πολιτική λανσάροντας το F900XR και για ποιο λόγο έχει παίξει ένα μεγάλο στοίχημα. Για να μπορέσει να χαμηλώσει το κόστος και να ζητήσει χαμηλότερες τιμές από τους προμηθευτές, έκανε και μία συγκεκριμένη πρόβλεψη της συνολικής απήχησης που θα έχουν τα F900R και XR, την οποία και κρίνουμε αρκετά γενναία. Δεσμεύτηκε πως θα πουλήσει πολλές μοτοσυκλέτες και άρα θα κατασκευάσει κι αντίστοιχα θα παραγγείλει μεγαλύτερο όγκο ανταλλακτικών μειώνοντας την τιμή μονάδας. Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα LED φλας. Δεν τους έβγαιναν οι εξισώσεις για να υπάρχουν στον βασικό εξοπλισμό με την τιμή που τους έδινε ο προμηθευτής, μέχρι που ανέβασαν τον αρχικό στόχο κατά δέκα χιλιάδες μοτοσυκλέτες, ένα εξαιρετικά μεγάλο νούμερο που τους έδωσε όμως την έκπτωση που ήθελαν. Οι αναπροσαρμογές αυτές βέβαια δεν γίνονται από την μία ημέρα στην άλλη, δίχως ολόκληρη νέα έρευνα αγοράς, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν παύουν να λειτουργούν ως ένα δίκοπο μαχαίρι…

Το μόνο σίγουρο είναι πως έχουν δουλέψει σκληρά για να πετύχουν την λύση σε αυτά τα σκληρά μαθηματικά που πήγαν και έμπλεξαν. Η πολύ δουλειά όμως, δεν σημαίνει πως τα κατάφεραν κιόλας, η πράξη είναι πάντα πιο δύσκολη από την θεωρία.

Σε επόμενο ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε πλήρως την παραπάνω θέση, πάμε τώρα να πάρουμε την πρώτη γεύση:

Ξεκινάμε από τον ελέφαντα στο δωμάτιο, που τόση ώρα φυσά την προβοσκίδα του και μας παγώνει το σβέρκο, το γεγονός δηλαδή πως ο κινητήρας του κατασκευάζεται στην Κίνα. Στην βαθιά Κίνα, γιατί για να πούμε την αλήθεια δεν πήραν τον πιο πρωτοκλασάτο κατασκευαστή που υπάρχει εκεί, για να του αναθέσουν την γραμμή παραγωγής, αλλά αντιθέτως επέλεξαν να επενδύσουν σε ένα εργοστάσιο και να το ανεβάσουν επίπεδο. Τεράστια εμπειρία διέθετε ήδη και ο Κινέζος κατασκευαστής που διάλεξαν, όχι όμως σε αυτό το επίπεδο που απαιτούνταν. Το καλό είναι πως αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που συνεργάζονται μαζί του και έτσι τα αρχικά προβλήματα, που φυσικά και υπήρξαν, έχουν πλέον βρει τον δρόμο τους σε άλλα προηγούμενα μοντέλα. Η σειρά των μεσαίων GS αποδεικνύει πως τα προβλήματα που υπάρχουν όταν στήνεις μία νέα γραμμή παραγωγής, οπουδήποτε κι αν είναι αυτή, βαίνουν μειούμενα. Δεν υπάρχει κανείς άλλο πιο κατάλληλος, να δώσει μία εξήγηση για την επιλογή αυτή της BMW από τον Διευθυντή Εμπορικής Πολιτικής και Marketing της BMW Motorrad. O κ.Resh δηλώνει fan του περιοδικού ΜΟΤΟ και διέθεσε αρκετό από τον περιορισμένο του χρόνο, για μία συζήτηση δίχως να θέσει εξ αρχής το παραμικρό όριο. Θα ακολουθήσει ξεχωριστό άρθρο με την αποκλειστική μας συνέντευξη και όλα όσα είπαμε για την πολιτική της BMW.

Αφήνοντας τώρα τον ελέφαντα πίσω μας, πάμε να δούμε το πρώτο σχόλιο για την απόδοση του κινητήρα και το γεγονός πως σχολιάστηκε από κάποιους ξένους ως «βαρετός», την ίδια στιγμή που σύμφωνα με τους πλοηγούς και όσα είδαμε κι εμείς εκεί, οι ίδιοι που το έλεγαν αυτό δεν μπορούσαν να στρίψουν την μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον όχι τόσο ώστε να βαριέται η ίδια, αν είχε στόμα να μιλήσει. Δεν το λέω για να περιαυτολογήσω, δεν το έχω πράξει ποτέ στα τόσα χρόνια δουλειάς και στον τριψήφιο αριθμό αποκλειστικών αποστολών που έχω ταξιδέψει εκπροσωπώντας πρώτα την χώρα μας κι έπειτα τους αναγνώστες μας, αλλά υπάρχει έκπτωση στον τρόπο δουλειάς και φθίνουσα πορεία. Δεν υπάρχει βάθος και επιχειρηματολογία, παρά μόνο δηλώσεις κι αυτή η υπεραπλούστευση κάνει κακό στην μοτοσυκλέτα. Δεν μπορείς να την αντιμετωπίζεις ως κινητό τηλέφωνο για παράδειγμα, μιλώντας με την ίδια απλουστευμένη επιχειρηματολογία, τα πράγματα είναι πιο σύνθετα, εμπλέκουν το συναίσθημα καταρχήν, την βασική αιτία που καβαλάμε μοτοσυκλέτες και οφείλεις να είσαι υπερ-αναλυτικός. Και όποιος σε διαβάσει, σε διάβασε. Πάμε λοιπόν:

Πράγματι είναι βαρετός ο κινητήρας κι ακόμη περισσότερο αν τον συγκρίνεις με τον τρικύλινδρο της Yamaha που προσωπικά τον θεωρώ έναν από τους καλύτερους γενικά και όχι μονάχα με βάση τον αριθμό των κυλίνδρων. Σε αυτή την σύγκριση τα δύο εργοστάσια είναι η μέρα με την νύκτα. Αυτό επίσης περισσότερη σημασία έχει στο F900R που καλείται να μπει και απέναντι στο MT-09. Για το F900XR η απόκριση παίζει μικρότερο ρόλο στα δεδομένα της κατηγορίας που καλείται να ανταγωνιστεί. Όταν θα δείτε το video από την παρουσίαση του S1000XR που κυνηγά ένα F900XR θα καταλάβετε και παραστατικά, αυτό που θα εξηγήσω ευθύς αμέσως: Σε πολύ στενούς επαρχιακούς δρόμους ή πολύ κακούς όπως έχουμε εμείς, το πλεονέκτημα στην διασκέδαση που έχει η απότομη απόκριση γίνεται αχίλλειος πτέρνα. Ομοίως και τα περισσότερα άλογα που δεν έχουν πλέον καμία απολύτως χρησιμότητα. Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ πίσω, δείτε το παλιότερο F800R, επίσης του έλειπαν άλογα έναντι του τότε ανταγωνισμού. Όπως επίσης δεν ήταν ο πιο ενδιαφέρον κινητήρας από πλευράς απόκρισης, ομοίως ήταν βαρετό στην σούζα με την έννοια πως έπρεπε να της στήσεις καρτέρι εκεί που εμφανίζεται, σαν κυνηγός στα αποδημητικά πουλιά, αντί να είναι εύκαιρη παντού και πάντα. Αυτό λοιπόν που δεν βλέπουν όσοι δεν κάνουν καλά την δουλειά τους, είναι πως η φιλοσοφία της BMW στην κατηγορία αυτή ήταν ίδια από πάντα: Να μοιράσουν την ιπποδύναμη και να απλώσουν την απόκριση σε όλο το φάσμα των στροφών για να οδηγείς με ροή. Επιλέγοντας ταυτόχρονα μία τελική μετάδοση, ακόμη και με ιμάντα παλιότερα, που εξυπηρετεί ακριβώς αυτό τον σκοπό, σε αντίθεση με το αρχικό άρπαγμα που θα ήθελε κάθε αναβάτης από μοτοσυκλέτα της κατηγορίας.

Επιτυγχάνουν έτσι στην BMW να έχεις μία μοτοσυκλέτα που απενεργοποιείς και το traction control και την χαίρεσαι οδηγικά στις στροφές με ασφάλεια και σε πολύ υψηλό ρυθμό, χωρίς να παλεύεις με το γκάζι. Στον αντίποδα άλλος μπορεί να επιλέξει να κάνει ακριβώς το αντίθετο, δημιουργώντας μάλιστα και χάρτες απόδοσης. Η χαρτογράφιση όμως μπορεί να σε πάει μονάχα έως ένα ορισμένο σημείο προς αυτή την κατεύθυνση, η τελική μετάδοση ως ένα ακόμη. Από εκεί και πέρα είναι ζήτημα κτισίματος του κινητήρα. Στην Yamaha είχαν πάει στο αντίθετο ρεύμα κατά το πρώτο MT-09, εκείνο που από τις τρεις χαρτογραφήσεις, η μία ήταν τόσο απότομη που προσομοίαζε διακόπτη on-off και δεν είχε κανένα απολύτως νόημα, πέρα από το να νιώθεις πως ξαφνικά η μοτοσυκλέτα θέλει να σου επιτεθεί. Ο παράγοντας ¨ουάου¨ που λένε και οι Αμερικανοί. Αυτό δεν υπάρχει στο F900R και αν θέλεις να το βρεις σε BMW πρέπει να μπεις στην σειρά S, να το φας με το κουτάλι.

Για εμένα είναι καλό που υπάρχει διαφοροποίηση γιατί έτσι ο καθένας θα βρει την μοτοσυκλέτα που θέλει, φτάνει κάποιος να του δώσει να καταλάβει ποια είναι η καλύτερη για εκείνον. Πιο σοβαρά κρίνω «τσαπατσουλιές» που υπήρχαν ακόμη και στον κινητήρα, και τις έχω συζητήσει με τον κατεξοχήν αρμόδιο, τον υπεύθυνο παραγωγής της σειράς F. Ας τα αφήσουμε όλα αυτά όμως για την έντυπη έκδοση, μαζί και με την τελική ετυμηγορία κατά την εξαιρετικά γρήγορη οδήγηση που θα δείτε να αποτυπώνεται σε video που θα ακολουθήσει.

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό από την παρουσίαση των F900R και F900XR