Η βασική έκδοση του ΜΤ-10 είναι πλήρως εξοπλισμένη με όλα τα σύγχρονα ηλεκτρονικά βοηθήματα όμως για κάποιους δεν ήταν ακριβώς μια γυμνή R1 όπως φαντάζονταν. Το κενό αυτό έρχεται να καλύψει η έκδοση SP με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, ενώ την ίδια στιγμή, η έκδοση Touring προσπαθεί να καλύψει το κενό που άφησε πίσω του το Fazer 1000. Τις δύο αυτές εκδόσεις τις οδηγήσαμε στους δρόμους της Ν. Αφρικής και από εκεί είναι οι εντυπώσεις που αποκομίσαμε και αναδημοσιεύουμε στο άρθρο που ακολουθεί:
Με την κορυφαία σε εξοπλισμό και τεχνολογία έκδοση SP του ΜΤ-10, η Yamaha μπαίνει με δυναμικό τρόπο στην κατηγορία των σκληροπυρηνικών ευρωπαϊκών streetfighter, χωρίς όμως να κάνει ούτε μία μικρή παραχώρηση στους τομείς που κάνουν κάθε ιαπωνική μοτοσυκλέτα εύκολη στην καθημερινή συμβίωση
Η νέα έκδοση SP του ΜΤ-10 δεν έχει τη δικαιολογία της χαμηλής τιμής πώλησης (όπως οι υπόλοιπες ιαπωνικές sport naked) απέναντι στα KTM1290 Super Duke, Aprilia Tuono 1100 Factory και BMWS1000R. Ως εκ τούτου, για να επιλέξει κάποιος την ΜΤ-10SP έναντι των τριών αυτών σκληροπυρηνικών και καταξιωμένων μοτοσυκλετών, θα πρέπει να έχει αντίστοιχες επιδόσεις, μοναδικό χαρακτήρα και φυσικά premium αύρα. Μεταφέροντας τεχνολογία απευθείας από την R1M και έχοντας ήδη στα χέρια της έναν μοναδικό στο είδος του τετρακύλινδρο κινητήρα, η Yamahaέφτιαξε την πρώτη Ιαπωνική streetfighter που όχι μόνο μπορεί να σταθεί με αξιώσεις δίπλα στην premium κατηγορία στην καφετέρια (Z1000) και την πίστα (GSX-S 1000), αλλά επιπλέον μπορεί να μπει στα όνειρα των πιτσιρικάδων και να γίνει αφίσα στα δωμάτιά τους.
Ταύτιση απόψεων
Θα είχαμε ψωνιστεί με την πάρτη μας αν ισχυριζόμαστε ότι οι project leader τηςYamaha κάθονται και διαβάζουν τα test του ΜΟΤΟ, όμως στην περίπτωση του νέου ΜΤ-10 (τόσο του SP, όσο και του βασικού μοντέλου) προχώρησαν σε αλλαγές και αναβαθμίσεις σε τομείς που μόνο εμείς είχαμε αναφέρει ότι χρειάζονται άμεση βελτίωση στο τεστ του ΜΤ-10. Έτσι, μόλις ένα χρόνο μετά την παρουσίαση του ΜΤ-10 και ουσιαστικά μόλις οκτώ μήνες μετά την έναρξη της εμπορικής καριέρας του, τόσο η βασική έκδοση, όσο και η SP (που δεν έχει διαφορές στον κινητήρα από την βασική) άλλαξαν εντελώς την χαρτογράφηση στα τρίαmode απόκρισης του ride by wire ψεκασμού. Αν θυμάστε, είχαμε γράψει ότι το Mode A ήταν υπερβολικά απότομο, με αποτέλεσμα αντί να σε βοηθάει να πας πιο γρήγορα, να σε δυσκολεύει να ελέγξεις τη μοτοσυκλέτα. Αντίθετα, το Mode B ήταν υπερβολικά μαλθακό και του έλειπε η απαραίτητη γραμμικότητα για να οδηγείς σε γλιστερούς δρόμους. Μόνο στο Mode STD είχες επαρκή επίπεδα επικοινωνίας με τον κινητήρα. Από φέτος, σε όλες τις εκδόσεις του ΜΤ-10 τα τρία Mode A/STB/B, αλλάζουν ονομασία και λέγονται Mode 1/2/3, όπου το Mode STD είναι πλέον το Mode 2. Μαζί με το όνομα άλλαξε εντελώς και η χαρτογράφησή τους, όπου πραγματικά για πρώτη φορά η Yamaha κατάφερε να δώσει σε έναν ridebywire ψεκασμό αποδεκτή γραμμικότητα. Μαζί με την BMW, η Yamaha είναι αυτή τη στιγμή πολύ κοντά να μας κάνει να σταματήσουμε να γκρινιάζουμε για την απόκριση και την αίσθηση των ride by wire ψεκασμών. Το άγριο Mode1 (πρώην ModeA) σταμάτησε να σε τινάζει εμπρός στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού και έτσι, μπορείς τώρα να οδηγήσεις με αυτό σε συνθήκες δρόμου και όχι μόνο μέσα στην πίστα. Ακόμα και μέσα στην κίνηση της πόλης του CapeTown που το δοκίμασα, δεν μπορώ να πω ότι ήταν ενοχλητικά απότομο, αν και το Mode2 ήταν σαφώς πιο κατάλληλο για τέτοιες συνθήκες. Το Mode2 έχει λίγο πιο γλυκιά απόκριση στο πρώτο 1/3 του γκαζιού, οπότε όταν περνάς πάνω από ανωμαλίες όπου αναγκαστικά το χέρι σου τραντάζεται και ανοιγοκλείνει άθελά του λίγο το γκάζι, το ΜΤ-10 δεν τσινάει πια σαν κατσίκι. Μπορείς πραγματικά να απολαύσεις μια ήρεμη βόλτα, όπως απολαύσαμε κι εμείς το ηλιοβασίλεμα στα τελευταία 10 χιλιόμετρα πριν δώσουμε πίσω τις μοτοσυκλέτες στη Yamaha. Η καινούρια χαρτογράφηση των Mode 1 και 2 είναι πολύ κοντά μεταξύ τους σε αίσθηση στον ανοιχτό δρόμο και αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι και τα δύο απέκτησαν την πολυπόθητη γραμμικότητα. Μόνο μέσα στην πόλη και στο πολύ κλειστό στροφιλίκι, όπου οι συνθήκες σε αναγκάζουν να κλείνεις εντελώς το γκάζι και να το ξανανοίγεις, αντιλαμβάνεσαι ότι το Mode1 ξυπνάει τον κινητήρα από το πρώτο χιλιοστό περιστροφής του γκαζιού.
Από τα 300 χιλιόμετρα που κάναμε πάνω στην σέλα των δύο ΜΤ-10, μόλις για καμιά δεκαριά δοκίμασα το Mode3. Είναι το πιο ήπιο σε απόκριση από τα τρία, αλλά όπως αποδείχτηκε δεν είναι καθόλου άχρηστο, όπως ήταν παλιά το ModeB. Ακόμα και σούζες με το γκάζι μπορείς να κάνεις έχοντας επιλέξει το Mode3! Σε ανοιχτούς δρόμους, εύκολα μπορείς να ξεχαστείς και να οδηγάς για ώρες με το Mode3 χωρίς να σου δίνει την εντύπωση ότι έβαλες νερωμένη βενζίνη στο ρεζερβουάρ. Φυσικά στο στροφιλίκι αφαιρεί αρκετή σπιρτάδα από το ΜΤ-10 και θέλει να περιστρέψεις περισσότερο και πιο νωρίς το γκάζι, αλλά δεν του λείπει η αναλογικότητα. Ουσιαστικά το Mode3 μεταφέρει πιο ήρεμα την δύναμη του κινητήρα και έτσι αποτρέπει την άσκοπη επέμβαση του tractioncontrol σε γλιστερούς δρόμους. Επίσης είναι και το κατάλληλο mode αν έχεις συνεπιβάτη, όπου λόγω της τυχαίας τοποθέτησης των μαρσπιέ του, εκλιπαρεί για ήρεμες επιταχύνσεις. Για το θέμα των μαρσπιέ του συνεπιβάτη είχαμε μια συζήτηση είκοσι λεπτών με τον projectleader και του δώσαμε την ιδέα να προσθέσει στη λίστα των αξεσουάρ ένα σετ πιο μακριά μαρσπιέ ώστε να γλιτώσουν τον πονοκέφαλο της διαδικασίας της έγκρισης τύπου που απαιτεί ο επανασχεδιασμός…
Ημι-ενεργητική σταθερότητα και άνεση
Η μεγάλη διαφορά της SP από την απλή έκδοση δεν είναι τόσο η έγχρωμη οθόνη TFT της R1M αντί για την μονόχρωμη LCD, ούτε το λαχταριστό βουρτσισμένο ψαλίδι και ο racing φανταχτερός χρωματισμός. Η ουσία βρίσκεται στις νέες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins που παίζουν καθοριστικό ρόλο, τόσο στα δυναμικά χαρακτηριστικά της, όσο και στην άνεση. Γενικά οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις μέχρι σήμερα δεν μπορούσαν να προσφέρουν καλά επίπεδα άνεσης στις χαμηλές ταχύτητες και ιδιαίτερα σε δρόμους με πολλές κοφτές ανωμαλίες, δεν έχαναν την απορροφητικότητα τους.Αυτές εδώ είναι δεύτερης γενιάς και τα βασικά τους εξαρτήματα είναι τα ίδια με εκείνα του νέου Honda Fireblade SP. Φυσικά υπάρχει διαφορά στη ρύθμισή τους και στον προγραμματισμό τους, ώστε να ταιριάζουν με τις ανάγκες μιας μοτοσυκλέτας που θα κάνει τα περισσότερα χιλιόμετρα στο δρόμο. Στη διάθεσή σου έχεις πέντε επιλογές ρύθμισης, όπου οι δύο (Α1 και Α2) έχουν ημι-ενεργητική λειτουργία και τρεις (Μ1, Μ2 και Μ3) όπου οι αναρτήσεις δουλεύουν με συμβατικό τρόπο. Όλες οι ρυθμίσεις απόσβεσης γίνονται με τον ίδιο περιστροφικό διακόπτη δίπλα από τη μίζα, όπως στην R1M, με εξαίρεση την προφόρτιση ελατηρίου του πίσω αμορτισέρ που γίνεται με το χέρι. Το Α1 έχει ρυθμιστεί για οδήγηση σε πίστα ή σε υψηλής πρόσφυσης και ποιότητας δρόμους και το A2 για πιο γλιστερούς και με πολλές ανωμαλίες δρόμους. Τόσο το A1 όσο και το Α2 είναι ανοιχτά σε επεμβάσεις από τον αναβάτη και αν δεν σου αρέσει ο τρόπος που δουλεύουν, μπορείς να επέμβεις και να τους αλλάξεις χαρακτηριστικά. Βασικά αυτό που κάνει η ημι-ενεργητική λειτουργία είναι να αυξάνει και να μειώνει σε ποσοστό έως 10% την απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς (όχι την προφόρτιση ελατηρίου). Έτσι αν δεν σου αρέσει όπως έχουν ρυθμιστεί από το εργοστάσιο, μπορείς να αυξήσεις ή να μειώσεις τις αποσβέσεις και το +/-10% της ημι-ενεργητικής λειτουργίας να ξεκινά από το σημείο που θέλεις εσύ. Για παράδειγμα, το Α1 ήταν υπερβολικά σκληρόγια τα κιλά μου, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να χάνει πιο εύκολα πρόσφυση και να βρίσκεται περισσότερη ώρα στον αέρα μετά από μια ανωμαλία, παρά στο έδαφος. Αντιθέτως το Α2 ήταν σχεδόν άψογο, ακόμα και στα σημεία της διαδρομής που οδηγούσαμε σαν να ήμασταν σε πίστα. Τις επιλογές Μ1, Μ2 και Μ3 όπου καταργείται η ημι-ενεργητική αυτορρύθμισηθα σου χρησιμεύσουν μόνο αν κάνεις track-day σε διαφορετικές πίστες. Για παράδειγμα στο Μ1 να έχεις αποθηκευμένες τις ρυθμίσεις για τα Μέγαρα, στο Μ2 για τις Σέρρες και την Μ3 για καινούρια πίστα (προδιαγραφών F1 εννοείται! Τι είμαστε, τίποτα τελευταίοι;) που φτιάχνουν εδώ και είκοσι χρόνια… χα, χα, χα! Στο δρόμο όμως η ημι-ενεργητική λειτουργία κάνει θαύματα. Το πόσο μεγάλο ρόλο παίζει στη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και πόσο ηρεμούν τη μοτοσυκλέτα μετά από ένα γλίστρημα ή μια ανωμαλία του δρόμου, το καταλάβαμε όταν ανεβήκαμε στη σέλα της βασικής έκδοσης με το πακέτο αξεσουάρ Touring.
Νέο Fazer 1000
Μας έχει μείνει η απορία για ποιο λόγο η Yamaha δεν παρουσίασε όλα αυτά τα χρόνια έναν αντικαταστάτη του Fazer 1000, τη στιγμή που σε αγορές όπως της Γερμανίας, της Γαλλίας και των ΗΠΑ οι πωλήσεις των Suzuki Bandit 1250S και Kawasaki Z1000SX είναι αξιοπρεπείς και δεν δικαιολογείται η δική της απουσία. Επαναφέροντας στην κουβέντα μας όσα είχαμε γράψει στο τεστ του ΜΤ-10 που είχαμε κάνει πριν μερικά τεύχη, θυμίζουμε ότι η θέση οδήγησης αυτής της μοτοσυκλέτας είναι μια χαρά για πολύωρη οδήγηση. Παρά τον σαφή streetfighter χαρακτήρα της, δεν σε κουράζει άσκοπα στα χέρια ή τη μέση και η πίεση του αέρα έως τα 140-150km/h κάθε άλλο παρά έντονη είναι. Είχαμε γράψει ότι με ένα μικρό φαίρινγκ θα μπορούσε εύκολα να γίνει το νέο Fazer 1000 και η Yamaha έκανε ακριβώς αυτό με την έκδοσηTouring.
Ο χαρακτηρισμός της ως ξεχωριστή έκδοση μέσα στην οικογένεια των ΜΤ-10 είναι εντελώς μαρκετινίστικος, αφού στην πραγματικότητα είναι ένα πακέτο αξεσουάρ που μπορείς να βάλεις σε οποιαδήποτε ΜΤ-10, ακόμα και την SP.
Η λεπτομέρεια εδώ είναι στην τιμή, αφού αν αγοράσεις όλο το πακέτο γλιτώνεις 200 ευρώ από την τιμή του navigation της TOMTOM. Εκτός από το navi, παίρνεις μαζί την ψηλή (σταθερή) ζελατίνα, την αφράτη σέλα με γέμιση gel, χούφτες και ένα ζευγάρι ημίσκληρες βαλίτσες.
Απ΄όλα αυτά, τα μόνα που αξίζουν να αγοράσετε είναι η ζελατίνα, η σέλα και οι βαλίτσες. Η ζελατίνα είναι σχεδιασμένη περισσότερο με γνώμονα να ταιριάζει εμφανισιακά με την μοτοσυκλέτα και λιγότερο με την αεροδυναμική συμπεριφορά, αφού μετά τα 180km/h εμφανίζονται στροβιλισμοί που σου κουνάνε το κράνος.
Όμως ακόμα κι έτσι, σου επιτρέπει να οδηγάς με υψηλά επίπεδα άνεσης με ταχύτητες 160-170km/h, χωρίς την ανάγκη να σκύβεις. Σε κάποιο σημείο της διαδρομής που θύμισε τις στροφές του Μπράλου, πήγαμε για αρκετή ώρα με 200-210km/h, όμως ποτέ πάνω από 220km/h.
Μετά τα 190km/h έπρεπε να σκύψω για να προστατευτεί το κεφάλι μου από την υψηλή πίεση, κάτι όμως που νομίζω ότι είναι αποδεκτό για ένα streetfighter. Οι χούφτες είναι πεταμένα λεφτά και μαζί με τα μαρσπιέ συνεπιβάτη, τα μοναδικά εξαρτήματα πάνω στην ΜΤ-10που σχεδιάστηκαν στην τύχη. Όχι μόνο δεν προστατεύουν από τίποτα, αλλά επιπλέον προσθέτουν υπερβολικό βάρος στις άκρες του τιμονιού, πέντε πόντους επιπλέον πλάτος και στροβιλισμούς αέρα, με αποτέλεσμα να εμφανίζονται μικροκουνήματα και ταλαντώσεις. Για τις βαλίτσες το μόνο που μπορούμε να πούμε είναι ότι έχουν σωστό μέγεθος, σημείο τοποθέτησης για να μπορείς να οδηγάς ακόμα και μέσα στην πόλη χωρίς πρόβλημα, αλλά κλείνουν με φερμουάρ, οπότε δεν μπορείς να αφήνεις μέσα αντικείμενα αξίας όταν παρκάρεις τη μοτοσυκλέτα εκτός οπτικού σου πεδίου. Επειδή η στάνταρ σέλα είναι πολύ καλή, η έξτρα αφράτη κάνει διαφορά στην άνεση μόνο μετά από δύο ώρες οδήγησης και αυξάνει κατά δύο πόντους την απόσταση από το έδαφος. Αν κάνεις μεγάλες αποστάσεις ή είσαι πάνω από 1,80μ νομίζω ότι αξίζει να την αγοράσεις.
Το καλό, με τη ζελατίνα
Συμπληρώνοντας τα 300χιλιόμετρα της διαδρομής με τις νέες αναβαθμισμένες εκδόσεις του ΜΤ-10, το συμπέρασμα είναι ξεκάθαρο. Η έκδοση SP όχι μόνο είναι ισάξιος αντίπαλος των premium ευρωπαϊκών streetfighter, αλλά στην πράξη είναι ένα R1M που μπορείς να οδηγείς στο δρόμο καθημερινά, χωρίς συμβιβασμούς στην άνεση και ταυτόχρονα να το απολαύσεις στην πίστα. Δεν γνωρίζουμε ποια τιμή θα έχει στην Ελλάδα, αλλά αν είναι όπως στην κεντρική Ευρώπη, τότε θα είναι φτηνότερο από την απλή έκδοση του R1 και αυτό το κάνει πραγματική ευκαιρία. Βάλε της την ζελατίνα με την αφράτη σέλα και έχεις στα χέρια σου μια κορυφαίων επιδόσεων sporttouring, με τον γνήσιο ήχο των MotoGP να σε ανατριχιάζει σε κάθε χιλιόμετρο που κάνεις μαζί της.
Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins του SP, κάνουν τεράστια διαφορά στον τομέα της σταθερότητας σε όλες τις ταχύτητες. Για πρώτη φορά σε τέτοιου είδους αναρτήσεις, η άνεση είναι πολύ καλή
Κατευθείαν από την R1M τα έγχρωμα TFT όργανα του SP
Κανένα παράπονο από τη δύναμη και την αίσθηση των φρένων, θα θέλαμε όμως σε τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες να υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS, τουλάχιστον για τον πίσω τροχό
Η στάνταρ σέλα είναι πολύ άνετη, όμως η έξτρα gel του πακέτου Touring είναι ακόμα καλύτερη όσο περνάνε οι ώρες. Σωστό το μέγεθος για τις δύο βαλιτσούλες, αλλά κλείνουν με φερμουάρ
Το navi της TOMTOM προσφέρεται σε προνομιακή τιμή αν αγοράσετε ολόκληρο το πακέτο Touring
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος: | ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε. | ||
|
| ||
| |||
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | |||
Μήκος (mm): | 2.095 | ||
Ύψος (mm): | 1.110 | ||
Μεταξόνιο (mm): | 1.400 | ||
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 130 | ||
Ύψος σέλας (mm): | 825 | ||
Ίχνος (mm): | - | ||
Γωνία κάστερ (˚): | 25 | ||
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm): | 680 | ||
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm): | 520 | ||
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm): | 910 | ||
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm): | 440 | ||
| |||
ΠΛΑΙΣΙΟ | |||
Τύπος: | Δύο δοκών αλουμινίου | ||
Πλάτος (mm): | 800 | ||
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | -/210 | ||
| |||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |||
Τύπος: | Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ (crossplane) | ||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 79 x 50,9 | ||
Χωρητικότητα (cc): | 998 | ||
Σχέση συμπίεσης: | 12:1 | ||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 160/11.500 | ||
Ροπή (kg.m/rpm): | 11,3/9.000 | ||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 160 | ||
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός ridebywire με μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής | ||
Σύστημα εξαγωγής: | 4 - 2 – 1 | ||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | ||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | ||
| |||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |||
Συμπλέκτης: | Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος | ||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια/- | ||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα / 2,687 | ||
| |||
Σχέσεις | |||
1η | 2,667 | ||
2α | 2,000 | ||
3η | 1,619 | ||
4η | 1,381 | ||
5η | 1,190 | ||
6η | 1,037 | ||
| |||
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ | |||
| Κενή | Γεμάτη | |
Θεωρητικά |
|
| |
Πραγματικά |
|
| |
| |||
ΠΙΣΩ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ | |||
Διαδρομή (mm): | - | ||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | 6 x 17 | ||
Ελαστικό: | 190/55-17 | ||
Πίεση: | - | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS | |||
| |||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |||
Μονόχρωμη ψηφιακή οθόνη TFT με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές κινητήρα, σχέση ταχυτήτων, ρυθμίσεις απόκρισης γκαζιού σε τρεις θέσεις, ρυθμίσεις επέμβασης tractioncontrol σε τρεις θέσεις με δυνατότητα απενεργοποίησης,quickshifter, δύο μερικοί χιλιομετρητές, ενδείξεις βενζίνης/ρεζέρβας | |||
| |||
ΕΜΠΡΟΣ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Τηλεσκοπικό πιρούνι upside down | |||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 43/120 | ||
Ρυθμίσεις: | Πλήρως ρυθμιζόμενο (ημι-ενεργητική λειτουργία στο SP) | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | 3,5 Χ 17 | ||
Ελαστικό: | 120/70-17 | ||
Πίεση: | - | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS | |||
| |||
