Γράφτηκε από: 
τον Βασίλη Καραχάλιο

542 editorial - τηλεγραφήματα από το 2015

 

οι εντουρόβολτες

Τα πρωταθλήματα υπάρχουν γι’ αυτούς που κάνουν πρωταθλητισμό, τους αγώνες όμως στηρίζουν οι ερασιτέχνες που κάνουν το χόμπυ τους. Χωρίς αυτούς τους τελευταίους, δεν υπάρχουν και αγώνες γι’ αυτούς που κάνουν πρωταθλητισμό. απ’ την άλλη, ισχύει εξίσου πως όταν τρέχει κάποιος σε αγώνα, τρέχει για να νικήσει. Δεν υπάρχει άλλος λόγος, δεν τρέχει για να χαζέψει το τοπίο ή να πάει βόλτα. Αυτό φαίνεται πως έρχεται σε αντίθεση με την έννοια του ερασιτέχνη, έχουμε όμως πάμπολλα παραδείγματα όπου οι "ερασιτέχνες" κέρδισαν τους "επαγγελματίες". Και οι δύο έννοιες είναι παρεξηγημένες στην Ελλάδα. Οι ερασιτέχνες έχουν τη ρετσινιά του  "χαβαλέ", και οι "επαγγελματίες" θεωρούν πως επειδή θεωρούν πως το βλέπουν "σοβαρά", πρέπει να ζουν από τους αγώνες ή τουλάχιστον, οι χορηγοί να κάνουν ουρά στην πόρτα τους για να τους γεμίσουν χρήμα. Αυτό όμως γίνεται μόνο για ελάχιστους κορυφαίους αναβάτες στα παγκόσμια πρωταθλήματα. Ο γενικός και απαράβατος κανόνας είναι πως ο κάθε αναβάτης ματώνει οικονομικά, οικογενειακά, κοινωνικά, σωματικά, ψυχολογικά και ό,τι άλλο σκεφτείτε, μόνο και μόνο για να κάνει αυτό που του αρέσει. Τίποτα παραπάνω, τίποτα λιγότερο. Και ίσως, ίσως κάποτε, αν είναι πολύ ικανός και πολύ τυχερός, να φτάσει στο στάδιο να τον πληρώνουν αντί να πληρώνει. Με αυτή την έννοια, όλοι οι αγωνιζόμενοι του κόσμου εκτός από ελάχιστους, είναι χομπίστες: Πληρώνουν για να τρέχουν, γιατί έτσι τους αρέσει κι έτσι είναι. Πρέπει να είναι μοναδικό ελληνικό φαινόμενο αυτό του αγωνιζόμενου που μόλις τρέξει μερικούς αγώνες, γκρινιάζει γιατί όλοι οι υπόλοιποι "δεν βοηθάνε", ενώ ο μόνος που πρέπει να βοηθήσει είναι η δική του τσέπη.

Τα σκεπτόμουν όλα αυτά με αφορμή την τεράστια επιτυχία και διάδοση που έχουν οι οργανωμένες εντουρόβολτες, που τα τελευταία λίγα χρόνια γνωρίζουν όλο και μεγαλύτερη επιτυχία στην Ελλάδα, απ’ άκρη σ’ άκρη. Το πλήθος των διοργανώσεων και οι αριθμοί των συμμετοχών δείχνουν πως οι διοργανώσεις αυτές καλύπτουν μια πραγματική ανάγκη για όλους αυτούς που αγαπούν το εντούρο, αλλά που δεν επιθυμούν να συμμετέχουν σε πρωταθλήματα. Οι λόγοι μπορεί να είναι όσοι και οι αναβάτες, σίγουρα όμως παίζουν ρόλο η πίεση και το άγχος ενός αγώνα, και φυσικά     τα έξοδα. Μια εντουρόβολτα δεν έχει χρονόμετρα, κάνεις τη διαδρομή με την παρέα σου, σταματάς όπου θες, οδηγείς με το ρυθμό σου και το μόνο που σε ενδιαφέρει είναι να ευχαριστηθείς οδήγηση με τους φίλους σου.

Το όλο σκηνικό έχει τις αναλογίες του με την εποχή του εναλλακτικού εντούρο: Διοργανώσεις εκτός πρωταθλημάτων, εκτός της εποπτείας της "αρχής του σπορ". Μόνο που εδώ δεν μιλάμε για αγώνες, αλλά για βόλτες. Και η σημερινή αρχή του σπορ, η ΑΜΟΤΟΕ, θα έπρεπε να χαίρεται που έχει αναπτυχθεί ένα τέτοιο ρεύμα ενεργών αναβατών, που επιτρέπει και σε όσους πρωτοασχολούνται με το εντούρο να γνωρίσουν τον κόσμο του και να αποφασίσουν αν θέλουν να ασχοληθούν στο μέλλον με τους αγώνες, αντί να βλέπει αυτές τις διοργανώσεις ως "διαφυγόντα κέρδη".  

 

Το μέλλον λέγεται Ασία;

Υπάρχει μια διάχυτη ανησυχία σχετικά με τις προτεραιότητες των κατασκευαστών. Με τις αγορές της Ασίας να πραγματοποιούν πωλήσεις ρεκόρ, όλο και περισσότεροι κατασκευαστές όχι μόνο φτιάχνουν εργοστάσια εκεί, αλλά εξελίσσουν και μοντέλα ειδικά γι’ αυτές. Αυτό, θα μου πείτε, δεν είναι κάτι καινούργιο. Η ανησυχία αφορά την εξέλιξη νέων μοντέλων, αφού κάλλιστα οι κατασκευαστές θα μπορούσαν να παραμελήσουν τις μοτοσυκλέτες που προτιμούνται στην Ευρώπη, για να αφοσιωθούν στα μικρά Ασιατικά δίκυκλα, τη στιγμή μάλιστα που σε ορισμένες χώρες δεν επιτρέπονται μοτοσυκλέτες μεγαλύτερες από 250 κυβικά. Αλλά δεν χρειάζεται να ανησυχούμε, για πολλούς λόγους. Μια ματιά μόνο στις μοτοσυκλέτες που παρουσιάστηκαν στις φετινές εκθέσεις δείχνει πως οι μοτοσυκλέτες – όνειρα είναι πάντα εδώ, καλύτερες από ποτέ. Επίσης, ακριβώς χάρη σε αυτές τις αγορές, όπως της Ινδίας, που τώρα ανακαλύπτουν τις "ευρωπαϊκού τύπου" μοτοσυκλέτες, έχουμε μια αναβίωση των ικανών και επιθυμητών μικρών, κάτω από 500 κυβικά, είδος που κόντευε να εξαφανιστεί. Υπάρχουν φήμες μέχρι και για αναβίωση τετρακύλινδρων 250... Τρίτον και σημαντικότερον, όπως διαβεβαιώνουν κορυφαία στελέχη ιαπωνικών εταιριών, "Τα κέρδη έρχονται από τις μεγάλες και ακριβές μοτοσυκλέτες που πωλούνται στην Ευρώπη", κάτι λογικό αφού τα περιθώρια κέρδους των βασικών μεταφορικών μέσων στις πολύ ανταγωνιστικές ασιατικές αγορές είναι πολύ μικρά.

 

Στρώσιμο νέων αναβατών

Κι έρχεται κάποια στιγμή που ο ελπιδοφόρος νέος, πρωταθλητής ή πολλά υποσχόμενος στη Moto2 ή Μoto3, κάνει το μεγάλο άλμα και υπογράφει με ομάδα MotoGP. Πως τον στρώνεις αυτόν; Τον δουλεύεις προσεκτικά τα πρώτα 1.000 χιλιόμετρα; Αυτό δεν πιάνει ούτε στα μηχανάκια. Κάποιος λογικός μπορεί να πρότεινε να κάνει τις πρώτες μέρες δοκιμών με το κτήνος των 260 ίππων με τα ηλεκτρονικά στο φουλ, να τον πηγαίνουν από το χεράκι σε κάθε στροφή και να του βαστάνε την πλάτη μη φάει κανένα καπάκι στην ευθεία. Αμ δε. Έτσι δεν θα μάθαινε ποτέ. Η μέθοδος των ομάδων είναι πιο απλή, και πιο άμεση. Απενεργοποιούν όλα τα ηλεκτρονικά. ΟΛΑ. Η μόνη παραχώρηση είναι πως φορτώνουν ένα χάρτη διαχείρισης κινητήρα πιο ήρεμο, για να έχουν και κάποια ελπίδα πως δεν θα γυρίσει στα πιτς μετά τον πρώτο γύρο, θα παραιτηθεί και θα αρχίσει το σκάκι. Και τον αμολάνε στην πίστα. Για να μάθει τι μπορεί να κάνει το γκάζι για κείνον, τι μπορεί να κάνει η μοτοσυκλέτα και πόσο μπορεί να τον ανεχτεί πάνω της. Κάτι σαν να ρίχνεις έναν αθώο πιτσιρικά στο κρεβάτι με μια λυσσασμένη νυμφομανή. Που θα πάει, θα μάθει. Σιγά σιγά, του ανεβάζουν την ισχύ μέχρι την πλήρη απόδοση, και στην διαδικασία ο νέος μαθαίνει που είναι το όριο, το δικό του και της μοτοσυκλέτας. Γιατί πρέπει να ξέρει από τι ακριβώς τον γλιτώνουν τα ηλεκτρονικά, πως θα τα εκμεταλλευτεί για να πάει πιο γρήγορα, και που είναι η "οριακή ζώνη" στην οποία θα κληθεί να λειτουργεί αν θέλει να κάνει κάτι στους αγώνες. Μετά, αφού τα έχει δει όλα και πετάγεται τα βράδια απ’ τον ύπνο του ουρλιάζοντας, του προσθέτουν μία-μία ηλεκτρονική λειτουργία για να τη συνηθίσει και να αποφασίσει πόση από την παρέμβασή της χρειάζεται. Κάπου εκεί θα επιστρέφει και η ελπίδα, "τελικά μπορεί και να τη βγάλω καθαρή" θα σκέφτεται ο νέος. 

 

Άρρωστα εγκεφαλάκια

Αργά ή γρήγορα θα γινόταν. Με τα ηλεκτρονικά να εξελίσσονται όλο και περισσότερο, οι συνηθισμένες βλάβες θα γίνουν εντελώς μπλαζέ. Εδώ και χρόνια έχουμε ξεχάσει το "μου κόπηκε η ντίζα", κι έχει προ πολλού γίνει κατάρα το "να σου καεί η ηλεκτρονική". Κι εντάξει, αν σου καεί η ηλεκτρονική, απλώς μένεις. Τι γίνεται όμως όταν τρελαίνονται τα ηλεκτρονικά που έχουν άμεση σχέση με την ασφάλεια, κι έχουμε μάθει να εμπιστευόμαστε; Τα ανησυχητικά νέα έρχονται από τον κόσμο του αυτοκινήτου, όπου το κακό με τα "εγκεφαλάκια" έχει παραγίνει, αφού κάθε μεσαίο προς καλό αυτοκίνητο έχει καμιά εικοσαριά από δαύτα. Κολλάνε ιούς από τα διαγνωστικά, με απρόβλεπτα αποτελέσματα. Άκουσα για ένα τρελαμένο αυτόματο κιβώτιο εντελώς καινούργιου αυτοκινήτου, που έκανε ό,τι ήθελε, αλλάζοντας απρόβλεπτα σχέσεις, κι ευτυχώς που το πήραν χαμπάρι πριν παραδοθεί στον πελάτη. Και στο αυτοκίνητο είσαι σαφώς πιο ασφαλής απ’ ότι στην μοτοσυκλέτα. Τρέμω στην ιδέα ενός cornering ΑΒS με ίωση, ενός traction control με ανεμοβλογιά, που ΞΑΦΝΙΚΑ θα αποφασίσουν να μην λειτουργήσουν ή να κάνουν κάτι εντελώς διαφορετικό απ’ ότι την προηγούμενη φορά. Μοτοσυκλέτα με απρόβλεπτες αντιδράσεις; Δεν υπάρχει κάτι χειρότερο. Προτείνω να εφευρεθούν προφυλακτικά για διαγνωστικά. Δεν μπορεί να μπριζώνεις τη μοτοσυκλέτα σου με καβλιτζέκι διαγνωστικού που δεν ξέρεις που είχε μπει πριν και τι είχε κολλήσει.  

 

Δε θα μού ‘ρθεις; Θα μού ‘ρθεις...

Μαθαίνω πως υπάρχουν αλήτες συνεργειάδες αυτοκινήτων που προγραμματίζουν "τάχα βλάβες" στα αυτοκίνητα που περνάνε από τα συνεργεία τους, και την καθορισμένη ημερομηνία ανάβει η ένδειξη "check engine", για να τρέξει ο πελάτης πανικόβλητος στο συνεργείο και να τα σκάσει χοντρά απλώς για να του σβήσουν τη βλάβη και να προγραμματίσουν την επόμενη! Πόσοι μπορούν να ελέγξουν αν όντως έχει πρόβλημα; Κι αν γίνεται στο αυτοκίνητο, θα γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, οπότε το νου σας. Πάνε πια οι παλιές καλές λαμογιές των συνεργείων, ήρθαν νέες, πιο digital. Μεταξύ μας, ακόμα κι εκείνος ο παλιός μάστορας που του πήγαν τετρακύλινδρο για μπιέλα και το απόγευμα το είχε "έτοιμο" λέγοντας "εγώ τους βγάζω από το πλάι τους στροφάλους, άμα ξέρεις δεν είναι δύσκολο", καλύτερος μου φαίνεται, και καταλάβαινες και πιο εύκολα τα παραμύθια του.

 

3D printing επιτόπου

Όχι στο πολύ μακρινό μέλλον, θα υπάρχει μια εναλλακτική λύση στον παραδοσιακό κύκλο ανταλλακτικών και αξεσουάρ. Αντί για να παράγονται κάπου, να μεταφέρονται, να στοκάρονται σε αποθήκες, να παραγγέλλονται και να αποστέλλονται στο μαγαζί κι από κει στον πελάτη, το κέντρο 3D printing της κάθε εταιρίας, στην κάθε χώρα, θα μπορεί να φτιάχνει επιτόπου, την στιγμή που ζητιούνται, πολλά από αυτά. Οι τρισδιάστατες εκτυπώσεις θα αλλάξουν πολλά στον κόσμο μας, κι όχι μόνο στα ανταλλακτικά και αξεσουάρ για μοτοσυκλέτες, αλλά και για ανθρώπους.

 

Dakar: Πόσο κάνει;

Παραδοσιακά πια, η χρονιά ξεκινά με Dakar. Κι έχω ακούσει πολλούς να λένε "αν είχα λεφτά...". Εμ τι, χωρίς λεφτά; Αλλά πόσα; Έχουμε και λέμε, και ετοιμαστείτε να λέτε (εσείς που θέλετε να πάτε) τα κάλαντα όλη τη χρονιά, μπας και μαζέψετε χρήματα για το... εισιτήριο. Η συμμετοχή κοστίζει 4.800 ευρώ για αναβάτη και μοτοσυκλέτα, 12.000 ευρώ για κάθε μέλος της ομάδας και 4.000 ευρώ για κάθε όχημα υποστήριξης. Σ’ αυτά πρέπει να προστεθούν τα αεροπορικά εισιτήρια και όλα τα υπόλοιπα έξοδα. Η συμμετοχή δύο αναβατών, με υποστήριξη ένα βανάκι με οδηγό και μηχανικό, κοστίζει πάνω από 160.000 ευρώ. Υπολογίστε τώρα πόσο στοιχίζει η συμμετοχή μιας ομάδας σαν της Honda, με πέντε αναβάτες, πάνω από 60 άτομα και πολλά φορτηγά υποστήριξης...

 

30 χρόνια ΜΟΤΟ

Δεκέμβριος του 1985, και στα περίπτερα εμφανίζεται ένα περιοδικό με λογότυπο-αερογραφία. Ένας αγριεμένος αετός (πολύ screaming o eagle) και κολλητά η λέξη ΜΟΤΟ. Στο εξώφυλλο γράφει "1/ΙΑΝΟΥΑΡΙΟΣ 1986/ΔΡΧ. 200" κι έχει το μπροστινό ενός Kawasaki GPz900R μέσα στο σκοτάδι, με κάτι ψυχεδελικές φωτεινές γραμμές. Ήταν μια αποτυχημένη νυχτερινή φωτογράφιση, κι ελλείψει καλύτερης, μπήκε αυτή η φωτογραφία (προφανώς για να περάσει ως "καλλιτεχνική"). Το ένα editorial δεν είχε τίτλο, αλλά το κείμενό του άρχιζε με τη φράση "Τέλος του 1985. Ένα ’85 πολυτάραχο και γεμάτο αμφιβολίες για το μέλλον της μοτοσυκλέτας (και όχι μόνο) στην Ελλάδα". Και να σκεφτεί κανείς πως σήμερα, τα προβλήματα του τότε φαντάζουν αστεία. Το απέναντι editorial είχε τίτλο: "Κρίση; Ποιά κρίση;", με εικονογράφηση το εξώφυλλο του ομώνυμου άλμπουμ των Supertramp. Τέτοιες μέρες, σε ένα χρόνο από τώρα, το ΜΟΤΟ θα έχει κλεισμένα τα 30 χρόνια στα περίπτερα και στους δρόμους όλου του κόσμου. Κι αν ξεκινήσαμε σε μια τέτοια δύσκολη εποχή, είμαστε πάντα εδώ, και φανταστείτε τι έχει να γίνει στα επόμενα 30!