editorial 543 - Κάνουν ό,τι μπορούν για να μην πουλήσουν

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

29/1/2015

Θα φανταζόταν κανείς πως σε τέτοιους καιρούς κρίσης μπορεί να υπάρχουν έμποροι που κάνουν ό,τι μπορούν για να μην πουλήσουν; Κι όμως, στην Ελλάδα αυτό είναι γεγονός. Αντιπροσωπείες, στελέχη αντιπροσωπειών, έμποροι μοτοσυκλετών, έμποροι αξεσουάρ, συνεργεία, σε όλο το φάσμα του εμπορικού κόσμου της μοτοσυκλέτας υπάρχουν πολλοί που κάνουν ακριβώς την αντίθετη δουλειά από αυτή που υποτίθεται πως κάνουν. Δεν είναι η πλειοψηφία, αλλά δεν αποτελούν και "τις εξαιρέσεις", το ποσοστό είναι μεγάλο και ανησυχητικό. Είναι θαύμα και πολύ ενθαρρυντικό το γεγονός πως παρ’ όλη την κρίση, οι πωλήσεις μοτοσυκλετών δείχνουν ανοδικές τάσεις. Είναι η απόλυτη επιβεβαίωση πως η μοτοσυκλέτα είναι και επιθυμία, και ανάγκη, και διασκέδαση, και εξυπηρέτηση, και όνειρο για πολλούς.

Θα μπορούσε να θεωρηθεί αυτονόητο πως όταν τα πράγματα δυσκολεύουν, πρέπει να κάνεις και μεγαλύτερη προσπάθεια για να φέρεις το ίδιο αποτέλεσμα. Αλλά δεν είναι. Όταν ο μοτοσυκλετιστής – πελάτης το σκέφτεται τρεις φορές πριν ξοδέψει τα όποια χρήματά του, θα περίμενε κανείς πως οι επαγγελματίες του χώρου, από τις αντιπροσωπείες ως το πιο μικρό συνεργείο, θα έκαναν τα πάντα για να πείσουν τους πελάτες να έρθουν σ’ αυτούς, τα πάντα για να τους πείσουν πως τα χρήματα αξίζει να τα δώσουν σε εκείνους και όχι σε άλλους, στην Ελλάδα ή σε όλο τον κόσμο. Θα θέλαμε να δούμε ανταγωνιστικές τιμές, αναβαθμισμένη εξυπηρέτηση και συμπεριφορά, προβολή και ενημέρωση για τα όποια προϊόντα, κινήσεις που τελικά θα πείσουν τον πελάτη. Αντί για αυτό, βλέπουμε πολλές φορές ακριβώς τα αντίθετα.

Συγκέντρωσα χαρακτηριστικές περιπτώσεις από την Ελληνική πραγματικότητα. Άλλες ιστορίες έχουν συμβεί σε μένα, άλλες σε φίλους, άλλες τις μαθαίνουμε από την ίδια την αγορά και τους φίλους μοτοσυκλετιστές.

 

Παίρνω τηλέφωνο (ανώνυμα βέβαια) σε αντιπρόσωπο αξεσουάρ για να ρωτήσω αν έχει ένα εξάρτημα που χρειαζόμουνα, κόστους γύρω στα 25 ευρώ όπως είχα δει από την έρευνά μου σε διάφορα ευρωπαϊκά site. "Γειά σας, μήπως έχετε αυτό το παπαράκι;" Απάντηση: "Αααα, μόνο παραγγελία με προκαταβολή, τουλάχιστον τρεις βδομάδες παράδοση." "Πόσο θα κοστίσει;" "Να έρθει και βλέπουμε..."

Πως να αγοράσεις κάτι από αυτόν τον αντιπρόσωπο, όταν ξέρεις πως αν το παραγγείλεις μέσω κάποιου ευρωπαϊκού e-shop θα έρθει σε τρεις μέρες αντί για τρεις βδομάδες και βλέπουμε, με μικρότερο κόστος; Καταλαβαίνω πως δεν μπορεί να υπάρχει στοκ για τα πάντα. Μια απάντηση όμως του τύπου "Δεν το έχω, αλλά σε τρεις μέρες θα είναι εδώ", μάλλον θα κέρδιζε τον πελάτη.

 

Θεωρώ απολύτως λογικό, αναγκαίο και απαραίτητο να μπορεί ο υποψήφιος αγοραστής να οδηγήσει την μοτοσυκλέτα πριν την αγοράσει. Κι όχι μόνο τις μοτοσυκλέτες των είκοσι χιλιάδων, αλλά και τις πολύ φτηνές. Σημειώστε πως για μια αντιπροσωπεία οι μοτοσυκλέτες test ride έχουν κάποιο κόστος, αλλά μετά πωλούνται μια χαρά ως μεταχειρισμένες, σε τιμή μεγαλύτερη απ’ ό,τι έχουν κοστίσει στην αντιπροσωπεία. Κι αν τα test ride οδηγήσουν και σε πωλήσεις, το κέρδος είναι πολλαπλάσιο. Είναι απολύτως πιο πιθανό να αποφασίσεις να αγοράσεις μια μοτοσυκλέτα που έχεις οδηγήσει, παρά μια άγνωστη ποσότητα. Κι όμως. Πολλές αντιπροσωπείες δεν έχουν μοτοσυκλέτες για test ride οι ίδιες, ενώ επιμένουν να διαθέτουν οι dealer τους! Μερικές, ενώ έχουν, επιδεικνύουν δυσκαμψία που διώχνει τους υποψήφιους πελάτες. Αληθινή ιστορία: Έμπορος επαρχιακής πόλης ζητά από την αντιπροσωπεία των μοτοσυκλετών που πουλάει να του στείλουν ένα συγκεκριμένο μοντέλο, ακριβό, που υπήρχε ήδη διαθέσιμο για test ride: "Έχω κάποιους υποψήφιους πελάτες που θέλουν να την οδηγήσουν, μπορείτε να μου την στείλετε για δυό μέρες;" (Παρένθεση: Κόστος μεταφοράς γύρω στα 50 ευρώ). Απάντηση αντιπροσωπείας: "Πες τους να κατέβουν Αθήνα άμα θέλουν". Αν ήμουν ένας από αυτούς τους υποψήφιους πελάτες, θα έβαζα ένα μεγάλο "X" σ’ αυτή τη μάρκα. Κι αν τύχει να συζητήσεις με τους υπαλλήλους της αντιπροσωπείας, είναι σίγουρο πως θα σου πουν "Δύσκολοι καιροί, μικρές πωλήσεις..." Σε απόλυτη αντίθεση, έμαθα πως υποψήφιος αγοραστής ενός πολύ ιδιαίτερου αυτοκινήτου (τόσο ιδιαίτερου που το μόνο ίσως που κυκλοφορεί στην Ελλάδα είναι το προσωπικό του ιδιοκτήτη της αντιπροσωπείας), απευθύνθηκε σε έμπορο της συγκεκριμένης μάρκας εκδηλώνοντας το ενδιαφέρον του για test ride. Τι συνέβη; Δεν του είπαν καν πήγαινε στην αντιπροσωπεία να το οδηγήσεις. Μόλις το έμαθε ο ιδιοκτήτης της αντιπροσωπείας, έστειλε το αυτοκίνητο με τον προσωπικό οδηγό του στον dealer για να κάνει ο πελάτης το test drive του. Λέτε να μην το αγόρασε μετά από αυτό; Μπορεί, αλλά η κίνηση σίγουρα μετράει, και το κυριότερο, δείχνει σεβασμό στον πελάτη. Και μην παρασυρθεί κανείς και πει "Ναι, αλλά αυτό προφανώς ήταν ακριβό αυτοκίνητο". Δεν έχει σχέση. Μπορεί ο συγκεκριμένος πελάτης να είχε χρήματα, και να το αγόραζε πιο εύκολα απ’ ότι ένας άνεργος ή πενιχρά αμειβόμενος θα έπαιρνε ένα παπί. Και ειδικά αυτός που αγοράζει με σκληρά κερδισμένα χρήματα, υπολογίζοντας και το τελευταίο ευρώ, αξίζει τον σεβασμό των εμπόρων.

 

Οι εταιρίες που παράγουν μοτοσυκλέτες έχουν τις εξής βασικές ευκαιρίες να ενημερώσουν και να πείσουν τους υποψήφιους πελάτες: 1) Την πρώτη παρουσίαση του μοντέλου στα διεθνή Σαλόνια Μοτοσυκλέτας, μετά ίσως και από σειρά σπαστικών βίντεο teaser όπως συνηθίζεται τώρα τελευταία, 2) Την οδηγική πια διεθνή παρουσίαση για τους δημοσιογράφους, μια πολύ σημαντική πρώτη επαφή με την μοτοσυκλέτα και τους δημιουργούς της, 3) Την διάθεσή της για test ride στην Ελλάδα, τόσο στο περιοδικό όσο και απ’ ευθείας στους υποψήφιους αγοραστές, και 4) μια ακόμα παρότρυνση – υπενθύμιση μέσω των κάθε μορφής διαφημίσεων. Πολλές αντιπροσωπείες στην Ελλάδα αδιαφορούν για το (1), και δεν στέλνουν ποτέ ούτε το ενημερωτικό υλικό, κάνουν το παγώνι για το (2) για να μην ξοδέψουν καθόλου χρήματα, πολλές φορές λέγοντάς μας και ψέματα ("Δεν ξέρουμε τίποτα, δεν μας έχουν ενημερώσει..."), αδιαφορούν πλήρως για το (3) που έχει για κείνους πολύ μικρό κόστος (αν έχει) σε σχέση με την προβολή και τον σεβασμό που οφείλουν να δείχνουν προς τους υποψήφιους αγοραστές, και τελικά αγνοούν και το (4), αποφεύγοντας να διαφημίσουν την μοτοσυκλέτα τους. Και μετά λένε... "Οι πωλήσεις είναι πολύ χαμηλές", αποφεύγοντας να αναφέρουν πως έχουν κάνει ό,τι έπρεπε για να πετύχουν αυτό ακριβώς το αποτέλεσμα: Να μην πουλήσουν. Λες και οι υποψήφιοι αγοραστές θα τρέξουν από μόνοι τους στα μαγαζιά να παρακαλάνε να αγοράσουν μια μοτοσυκλέτα για την οποία η ίδια της η αντιπροσωπεία αδιαφορεί.     

 

Το 2014, αρκετές αντιπροσωπείες με δημοφιλή μοντέλα... ξέμειναν, και δεν είχαν να πουλήσουν, ενώ οι πελάτες τα ζητούσαν. Κακός αρχικός υπολογισμός; Αδυναμία ανεύρεσης επιπλέον μοτοσυκλετών; Φόβος για αρχική παραγγελία μεγαλύτερη από την ζήτηση;  Όπως και νά’χει, η ευθύνη προφανώς δεν ήταν των πελατών, που ήθελαν να δώσουν τα ωραία τους χρήματα, αλλά της αντιπροσωπείας: Θα μπορούσε να πουλήσει παραπάνω αλλά δεν τα κατάφερε.

 

Υπάρχει μια γενική αντίληψη πως τα αξεσουάρ μοτοσυκλέτας και αναβάτη είναι ακριβότερα στην ελληνική απ’ ότι στην ευρωπαϊκή αγορά. Σε πολλές περιπτώσεις αυτό ισχύει, σε άλλες όχι. Κι όμως, όσοι έχουν τα ίδια αξεσουάρ στις ίδιες ή και καλύτερες τιμές απ’ ότι σε χώρες της ΕΕ, μπορεί να μην κάνουν τίποτα για να μάθουμε κι εμείς κι εσείς πως τα έχουν, και σε τι τιμές. Μετά βέβαια, γκρινιάζουν πως οι πελάτες παραγγέλνουν μέσω internet και πως το internet τους κάνει ζημιά, χωρίς οι ίδιοι ούτε να διαθέτουν e-shop, ούτε να διαφημίζουν τα προϊόντα τους, ενημερώνοντας τους υποψήφιους αγοραστές. Άλλοι, ενώ διαθέτουν e-shop, όπου ο πελάτης βλέπει στην οθόνη του διαθέσιμο το προϊόν, ανακαλύπτει όταν κάνει παραγγελία πως τον είχαν παραπληροφορήσει, πως τελικά δεν είναι διαθέσιμο, πως δεν ξέρουμε πότε θα έρθει κλπ κλπ. Αποτέλεσμα; Μένει δυσαρεστημένος και δεν ξαναψωνίζει από κει.         

 

Φίλος έχει μια μοτοσυκλέτα για την οποία είχε ανακοινωθεί μια ανάκληση, κι έπρεπε να αλλαχτούν 2-3  εξαρτήματα του κινητήρα. Βεβαίως, του είπε η αντιπροσωπεία, θα το κάνουμε. Επί δέκα μέρες προσπαθούσε να συνεννοηθεί για το πότε θα την πάει στο εξουσιοδοτημένο συνεργείο. "Να τη φέρω αύριο;" "Πάρε με αύριο να σου πω...", ήταν η απάντηση του υπεύθυνου μηχανικού, κι αυτό τράβηξε πάνω από μια βδομάδα, κάθε μέρα. Τελικά του είπαν να την πάει μια Δευτέρα. Όταν έφτασε η Παρασκευή, με την μοτοσυκλέτα ακόμα στο συνεργείο για εργασία που μάλλον δεν θα έπαιρνε πάνω από μία ώρα, η απάντηση στο τηλεφώνημά του ήταν "Το μεσημέρι θα την πιάσω..." Αργότερα, μετά το μεσημέρι, η απάντηση ήταν "Δεν μπορούμε να την φτιάξουμε, τελικά δεν μας είχαν στείλει όλα τα ανταλλακτικά..."  Τι να πει κανείς; Είναι να μην αγανακτείς; Κάποιο δίκιο είχε αυτός που είπε "Μια εταιρία είναι τόσο καλή, όσο ο χειρότερος υπάλληλός της". Τι να τον κάνεις τον καταπληκτικό διευθυντή αν ο μάστορας διώχνει τους πελάτες; Και βέβαια, πόσο καταπληκτικός είναι αυτός ο διευθυντής, αν δεν μπορεί να καταλάβει πως αυτός ο υπάλληλός του του κάνει μεγάλη ζημιά;

 

Εδώ και χρόνια, τα scooter αποτελούν την κατηγορία best seller στην Ελλάδα. Κι όμως, από πολλές μεριές ακούμε πως υπάρχουν ελλείψεις σε βασικά ανταλλακτικά, έως και αναλώσιμα. Τώρα πια, που οι κατασκευαστές και ευρωπαίοι να μην είναι, έχουν κέντρα διανομής ανταλλακτικών στην Ευρώπη και οι παραγγελίες πηγαίνουν κατ’ ευθείαν εκεί, δεν μπορεί να συμβαίνουν τέτοια πράγματα. Μπορεί ένα ανταλλακτικό να μην υπάρχει ετοιμοπαράδοτο στην Ελλάδα, ακριβώς γιατί ούτε συμφέρει ούτε έχει νόημα πια να υπάρχουν και εδώ μεγάλα στοκ ανταλλακτικών, όταν οι χρόνοι παράδοσης κυμαίνονται από την επόμενη μέρα έως τρεις, για τις σοβαρές εταιρίες. Στις μέρες μας, είναι πολύ δύσκολο να καταπιεί κάποιος το παραμυθάκι "Θα έρθει σε ένα μήνα, πλήρωσε και επιπλέον για να στο φέρω".

 

Παραγγέλνω αναλώσιμα για την συντήρηση της μοτοσυκλέτας μου, από ανεξάρτητο Έλληνα έμπορο, μέσω του e-shop του. Το e-shop υποσχόταν δωρεάν μεταφορικά εντός Αττικής και παράδοση την επόμενη μέρα, με αντικαταβολή. Τέλεια. Μετά από μια βδομάδα, ούτε φωνή ούτε ακρόαση, ενώ είχαν και το mail μου και το τηλέφωνό μου. Τους στέλνω mail, καμία απάντηση. Στις οχτώ μέρες, τους τηλεφωνώ εγώ. Η προσπάθεια της κυρίας που το σήκωσε ήταν να βγάλει πως φταίω εγώ: "Μήπως δεν μας δώσατε σωστό τηλέφωνο; Μήπως σας τηλεφωνήσαμε και δεν το σηκώσατε; Μήπως λουστήκατε με λάθος σαμπουάν;" Μετά, αποφάσισε με βαριά καρδιά να μου παραδώσει την παραγγελία: "Αύριο δύο με πέντε" "Εντάξει". Εκείνο το... αύριο, το περίμενα αλλά δεν ήρθε ποτέ. Τα πράγματα έφτασαν τελικά τρεις μέρες μετά το "αύριο", δώδεκα μέρες μετά την παραγγελία. Θα έπρεπε να την είχα ακυρώσει.

 

Όλα αυτά είναι ένα μικρό μόνο δείγμα όσων συμβαίνουν. Υπάρχουν φυσικά κι αυτοί που κάνουν τις σωστές κινήσεις, που σέβονται τους πελάτες τους, που το παλεύουν με κάθε τρόπο, αυτοί δηλαδή που κάνουν τη δουλειά τους. Πολλοί όμως δεν έχουν καταφέρει να αποβάλλουν κακές πρακτικές του παρελθόντος, δεν μπορούν να καταλάβουν πως τα κορόιδα τελειώνουν σιγά σιγά. Το κυριότερο, δεν έχουν καταλάβει πως αν δεν κάνουν τα βασικά, δεν πρόκειται να επιβιώσουν. Γιατί οι κλασικές εμπορικές κινήσεις για την προώθηση, την πώληση και τον σεβασμό προς τον πελάτη είναι τα απολύτως βασικά, τα απολύτως απαραίτητα, κι όχι τίποτα προχωρημένα πράγματα και υπερβολές... Με άλλα λόγια, και στον τομέα της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, το επίπεδο είναι τέτοιο που θεωρούνται άριστοι και καταπληκτικοί αυτοί που απλώς κάνουν τη δουλειά τους, αντί να σαμποτάρουν τις πωλήσεις της εταιρίας στην οποία εργάζονται.

Φανταστείτε πόσο θετικά αποτελέσματα θα είχε κάποιος που όχι απλώς θα έκανε καλά την δουλειά του, αλλά και κάτι παραπάνω. Τι χρειάζεται γι’ αυτό; Μόνο λίγη συγκίνηση, συν-κίνηση.   

Τώρα είναι η ευκαιρία για όσους ξέρουν πως να κινηθούν, και κινούνται.

 

---------------------------------------

Η κλοπή.

Ακόμα δεν έχουμε νέα από το MV Agusta που μας έκλεψαν. Ούτε ένα γράμμα, ούτε ένα τηλεφώνημα. Ξέρουμε όμως πως οι αναγνώστες μας θα το γνωρίσουν αμέσως αν το δουν κάπου, οπότε ας μας ειδοποιήσουν κιόλας!

editorial 540 - ό,τι επιθυμείς!

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

31/10/2014

 

Δεν είναι τα 300 άλογα. Δεν είναι ότι από αύριο θα βγούμε όλοι και θα πηγαίνουμε με 350. Δεν είναι καν ότι κάποιος από μας χρειάζεται ντε και καλά 300 άλογα. Αυτό όμως που χρειάζεται ο κόσμος της μοτοσυκλέτας είναι ένα ξυπνητήρι. Και είναι η Kawasaki που αποφάσισε να το φτιάξει.

Γιατί καλές είναι όλες αυτές οι μοτοσυκλέτες που χρειαζόμαστε, καλά τα λογικά βασικά μεταφορικά μέσα, καλές οι πολύ οικονομικές αλλά άχρωμες και άοσμες, έχουν όμως ένα μεγάλο μειονέκτημα: Κανείς δεν ενθουσιάζεται μαζί τους, όσο κι αν κάνει την δουλειά του. Χρόνια τώρα διαμαρτυρόμαστε και κουνάμε θλιμμένοι το κεφάλι, γιατί στην ουσία ο μύθος της μοτοσυκλέτας έχει πάρει πολύ νερό, ε, και πως να είναι διαφορετικά όταν οι μοτοσυκλέτες έγιναν είδος μαζικής κατανάλωσης; Μοιάζει να έγινε ξαφνικά, αλλά στην πραγματικότητα τα είκοσι τελευταία χρόνια με την τεχνολογική εξέλιξη των μοτοσυκλετών, όλοι και η γιαγιά μου μαζί ανακάλυψαν πως μπορούσαν να οδηγήσουν μία. Πρόοδος στα ελαστικά, στα φρένα, στα ηλεκτρονικά του κινητήρα, στα ABS, να και traction control, να και όλα τα ηλεκτρονικά control που μπορεί κανείς να φανταστεί, κι ευτυχώς, γιατί σώθηκε πολύ κόσμος. Το θέμα είναι πως όσο περισσότερο ασφαλείς γίνονται οι μοτοσυκλέτες, τόσο πιο δύσκολο είναι να γίνουν μύθοι. Φτάσαμε σε ένα σημείο που η αίσθηση που παίρνεις όταν οδηγείς έχει απομακρυνθεί πολύ από τα ανθρώπινα δεδομένα, καθώς γίνεται όλο και πιο δύσκολο να ταυτιστεί ο αναβάτης μαζί της, αφού νιώθει πια πως δεν είναι και τόσο απαραίτητη η δική του συμβολή στο θέμα οδήγηση. Με άλλα λόγια, πιο πολύ μας πάνε, παρά τις πάμε. Μ’ αυτά και με τ’ άλλα, οι superbike εξειδικεύτηκαν απόλυτα για πίστα, τόσο που δεν φαίνεται να έχει και πολύ νόημα να τις οδηγείς στο δρόμο. Κάτι σαν να κυνηγάς σπουργίτια με κανόνι ένα πράμα.

Κάπου εκεί, να και κάτι οικονομικές κρίσεις λέει, να και κάτι όψιμες οικολογικές ανησυχίες για το αν θα καίνε 4,5 ή 5 λίτρα στα εκατό, είχαμε γεμίσει από εξαιρετικές αλλά βαρετές μοτοσυκλέτες. Και κακά τα ψέματα, οι υπερμοτοσυκλέτες πάντα έπαιζαν τον ρόλο των προβολέων ενός σταδίου: Φωτίζουν τον χώρο που παίζουν οι άλλες. Δημιουργούν την αίγλη και τον μύθο, πυροδοτούν συζητήσεις, η δόξα τους αντανακλάται σε όλη την γκάμα της εταιρίας. Πόσο όμως να συζητήσεις για ηλεκτρονικά και "τι σου κάνει εσένα η δικιά σου στο mode 2, level 3 του traction control;" Χάθηκαν οι συζητήσεις και οι αναφορές σε βασικές αισθήσεις, που όλοι μπορούν να καταλάβουν και να ενθουσιαστούν.  Χάθηκαν τα ελαττώματα και οι υπερβολές που ήταν το αλάτι στο φαΐ της μοτοσυκλέτας.

Όταν κάτσει κανείς και σκεφτεί ποιες μοτοσυκλέτες έγιναν θρύλοι, συνήθως ήταν αυτές που γέμιζαν τα νεκροταφεία, ή για να μην είμαστε τόσο μακάβριοι, αυτές που ήταν εντελώς αντι-κοινωνικές, αντι-ασφαλείς, αντι-οικονομικές, όλα τα αντί. Ακόμα συζητιούνται τα τρικύλινδρα δίχρονα της Kawasaki, που ακόμα και το Mach IV 750, γνωστό κι ως Η2, είχε μόνο 74 αλογάκια για 200 κιλά, με καλαμάκια πιρουνιού σαν καλαμάκια φραπέ, με αμορτισέρ που είχαν μόνο ελατήρια, με πλαίσιο που ίσα ίσα κράταγε όλα τα εξαρτήματα πάνω του. Κι όμως, οι αναβάτες έτρεχαν μαζικά τότε στις εκθέσεις για να το δουν (τουλάχιστον στις ΗΠΑ, γιατί εδώ ελάχιστοι μπορούσαν να το αγοράσουν), και λόγω του σλόγκαν της διαφήμισής του ("... μια επιτάχυνση που κανείς αναβάτης δεν έχει ξανανιώσει") και λόγω της φήμης του, που διαδόθηκε αστραπιαία από όσους το οδήγησαν. Λογικά, με τέτοια φήμη του στυλ "το πιθανότερο είναι ή να φύγεις από πάνω του όταν ροπιάσει, ή να σε πετάξει κάτω όταν πλαγιάσει", κανείς δεν θα ήθελε να το πλησιάσει, κι όμως συνέβαινε ακριβώς το αντίθετο. Κι όμως, το Mach III 500 ήταν πολύ πιο απότομο κι ατίθασο, το Mach IV 750 ήταν πολύ πιο "γλυκό", τουλάχιστον συγκριτικά. Έχει μεγάλο ενδιαφέρον η απόφαση της Kawasaki να χρησιμοποιήσει ακριβώς τις ίδιες εκφράσεις, "κανείς δεν έχει ξανανιώσει τέτοια επιτάχυνση", για την νέα της H2R, και να της δώσει και το ίδιο όνομα με την αγωνιστική έκδοση του αερόψυκτου δίχρονου 750. Είναι σαφές πως απευθύνεται σε βασικές αισθήσεις, σε βασικά ένστικτα του ανθρώπου, αντί να προσπαθεί να ικανοποιήσει κάποια ορθολογιστικά και ασαφή κριτήρια.

 

Ακόμα και στην προ-ιαπωνική εποχή, οι μοτοσυκλέτες που έμειναν στην ιστορία είναι κάτι Gold Star, κάτι Vincent, κάτι Brough Superior, που όλες τους ήταν φτιαγμένες για τους κάγκουρες της εποχής που τις τελίκιαζαν σε κάθε ευκαιρία και μούσκευαν τα βρακιά τους όταν ξεπερνούσαν ταχύτητες που τα σημερινά 250 καθημερινής χρήσης φτάνουν άνετα.  Έφτιαξαν και κάτι τρικύλινδρα που τόσο γρήγορα τους φαίνονταν που τα ονόμασαν Rocket, και χάρηκαν για λίγο μέχρι που η Honda έβγαλε το δικό της τετρακύλινδρο 750, που και πύραυλος ήταν (και πάλι με εβδομήντα-κάτι αλογάκια!) και δούλευε για δεκαετίες χωρίς να χάνει λάδια. Η Κawasaki ετοίμαζε κι αυτή τότε το δικό της 750, αλλά την πρόλαβε η Honda και για να μην δείξει πως ακολουθεί, το μεγάλωσε σε 900. Πιο πολλά κυβικά, πιο πολλά γκάζια κι ένας κυβισμός που δεν είχαμε δει μέχρι τότε, ξεκίνησαν ένα κεφάλαιο επιδόσεων που κράτησε για δεκαετίες και εξελίχθηκε σε Ninja. Tα αερόψυκτα μπορεί να είχαν μεγαλώσει σε καρχαρίες 1100 και να κρατούσαν ξάγρυπνους τους νοικοκυραίους τα βράδια, αλλά τα λιγότερα μεν, υγρόψυκτα δε 900 κυβικά της GPz900R ξεκίνησαν μια άλλη μάχη, αυτή της τελικής. Παράλληλα όμως με τις τελικές, ανέβαιναν και τα κιλά, αφαιρώντας από την αίσθηση επιτάχυνσης, και δίνοντας περισσότερο βάρος στο μάζεμα χιλιομέτρων. Το αποκορύφωμα και το κύκνειο άσμα αυτής της, εεε, φιλοσοφικής προσέγγισης στο θέμα μοτοσυκλέτα, ήρθε με την ZX-12R, την πιο γρήγορη σε τελική που μετρήσαμε ποτέ στο ΜΟΤΟ, με 312 πραγματικά χιλιόμετρα. Ο πλανήτης όμως είχε γίνει πια πολύ πυκνοκατοικημένος, και μια τέτοια μάχη δεν είχε μέλλον. Και πριν οι μπαμπούλες της ασφάλειας προλάβουν να επέμβουν νομοθετικά, οι κατασκευαστές έκαναν "συμφωνία κυρίων", εθελοντικά δηλαδή περιόρισαν ηλεκτρονικά την τελική των μοτοσυκλετών στα 299. Φυσικά, τίποτα το διαφορετικό δεν συμβαίνει στα 301 σε σχέση με τα 299, το νόημα όμως ήταν πως ο ανταγωνισμός σε αυτό το πεδίο ήταν πια νεκρός, οπότε μ’ ένα σμπάρο, πολλά τρυγόνια. Απ’ τη μια οι εταιρίες έδειχναν προς τα έξω (δηλαδή, προς τους μη μοτοσυκλετιστές) ένα πρόσωπο τάχαμου κοινωνικής ευαισθησίας, κι απ’ την άλλη, ξέμπλεξαν από μια υπόθεση που απαιτούσε όλο και περισσότερους πόρους, πολύ ακριβή, που τα αποτελέσματά της ελάχιστοι μπορούσαν να απολαύσουν, σε ελάχιστες περιπτώσεις. Λογικά, ήταν μια ουτοπική μάχη, καθώς όλο και μεγαλύτερη ιπποδύναμη απαιτούνταν για να ανέβουν ελάχιστα τα χιλιόμετρα. Και που να τα δεις πια αυτά τα νούμερα στο κοντέρ σου; Ούτε καν στις autobahn πια, έχουν και κίνηση και όρια σχεδόν παντού.

 

Επαναπαύτηκαν όμως, είπαν ούφ, γλιτώσαμε απ’ τον μπελά, ας παίξουμε τώρα το παιχνιδάκι της ασφάλειας, είναι ένας καλός τρόπος για να πουλήσουμε περισσότερες μοτοσυκλέτες, αφού θα απευθυνόμαστε πια και σε όλους αυτούς που τις φοβόντουσαν. Αμ δε! Μόλις έφυγε αυτό το στοιχείο του κυνηγιού της τελικής, που ήταν άλλωστε εντελώς παράνομο στο 99,99% των δρόμων του πλανήτη, οι πωλήσεις δεν αυξανόντουσαν πια, αλλά άρχισαν να κάνουν μια σταθερή βουτιά: Είχαν ξεχάσει να αντικαταστήσουν τις τελικές με κάτι άλλο, πιο χειροπιαστό, πιο άμεσο, κάτι που την εμπειρία του θα μπορούσε να την έχει ο καθένας, καθημερινά.  Ήλπιζαν, για πολλά χρόνια, πως την μαγεία της παρανομίας και του κυνηγιού των τελικών στους ανοιχτούς δρόμους θα αντικαθιστούσε η οδήγηση στις πίστες, οπότε έριξαν το βάρος εκεί. Όμως, η οδήγηση σε πίστα δεν είναι κάτι που μπορείς να κάνεις κάθε μέρα, έχει πρόσθετα έξοδα, κι επιπλέον απαιτεί αυξημένες οδηγικές ικανότητες γιατί τα χρονόμετρα, όπως και οι υπόλοιποι που γυρνάνε στην πίστα, ξέρουν πολύ καλά ποιος πάει γρήγορα και ποιος όχι. Το βάρος, σ’ αυτή την περίπτωση, η ευθύνη αν θέλετε, μετατοπίζεται έτσι από την μοτοσυκλέτα στον αναβάτη. Δεν μπορείς να έχεις "την πιο γρήγορη", γιατί στην πίστα η πιο γρήγορη είναι αυτή που ο αναβάτης της την πάει γρήγορα. Τζίφος. Κανείς δεν θέλει να του θυμίζουν πως εκείνος φταίει, πως θα μπορούσε να κάνει κάτι καλύτερο.  Η αίσθηση όμως, ααα, η αίσθηση δεν είναι κάτι μετρήσιμο. Μπορούμε να φανταστούμε κάποιον στην Kawasaki να προσπαθεί να βρει μια νέα κατεύθυνση, αφού αυτή της τελικής είχε κλείσει προ πολλού, και να τρίβει το πιγούνι του πριν αναφωνήσει "Χάι! Αξελερέισον! Χόρσ-πάουερ!". Αλλά φυσικά δεν έγινε έτσι. Καιρό το μελέταγε η Kawasaki το θέμα κομπρέσορας, κι είχαν βγει κάτι φήμες πως θα τον έβαζε σε ΖΖ-R 1400, γιατί κανείς δεν φανταζόταν πως η Kawasaki – μοτοσυκλέτες θα έβαζε όλη την Kawasaki – Heavy Industries να δουλεύει νύχτα μέρα, για να φτιάξει το απόσταγμα της τεχνολογίας της. Οι περισσότεροι από τους μηχανολόγους των άλλων τμημάτων δεν θα είχαν ποτέ ασχοληθεί με τόσο μικρά και λεπτά ζητήματα. Ο κύριος κινητήρες jet δεν είχε σκεφτεί ποτέ πως θα μπορούσαν να φτιαχτούν τόσο μικρά πτερυγιάκια κι ο κύριος πενταόρωφοι 18κύλινδροι κινητήρες πλοίων δεν φανταζόταν πως θα ασχοληθεί με φαινόμενα προανάφλεξης σε κάτι κυλινδράκια σαν κουτάκια αναψυκτικού.

 

Δεν έχει σημασία αν η H2R γίνει εμπορική επιτυχία ή όχι. Φυσικά καλό θα ήταν για την Kawasaki, κι είμαι σίγουρος πως οι ευθείες των dragster θα στενάξουν, όπως και κάθε μορφής ευθεία. Πριν ακόμη όμως πουληθεί έστω και μία, η H2R έχει ήδη την μεγαλύτερη επιτυχία και αντίκτυπο. Το σημαντικό είναι πως η Kawasaki τόλμησε να ταράξει τα στάσιμα νερά, να ανοίξει το δρόμο σε μοτοσυκλέτες συναρπαστικές, σε πιθανότητες ατελείωτες, να ξυπνήσει και τους άλλους κατασκευαστές και να τολμήσουν κι εκείνοι να εξερευνήσουν νέους δρόμους, σε κάθε κατηγορία. Από μικρό κι από τρελό μαθαίνεις την αλήθεια, κι η Kawasaki τρελή δεν είναι, ούτε μικρή, κι όμως, μας θύμισε την αλήθεια, πως μοτοσυκλέτα χωρίς τρέλα και πάθος δεν έχει νόημα, μόνο με ορθολογισμό δεν έχει ψυχή. Οι μύθοι δεν δημιουργούνται από μοτοσυκλέτες που "χρειάζεσαι", αλλά από μοτοσυκλέτες που επιθυμείς σαν τρελός, που στοιχειώνουν τα όνειρά σου. Άλλωστε, όταν ευχόμαστε σε κάποιον, δεν του λέμε "ό,τι χρειάζεσαι", "ό,τι επιθυμείς" του λέμε.