Συνέντευξη Δημήτρης Καρακώστας: Χαμηλοί τόνοι, υψηλοί στόχοι!

Η χαρτογράφηση μιας δυνατής προσπάθειας

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

20/12/2018

Το μήλο είναι βέβαιο ότι θα πέσει κάτω από τη μηλιά, αλλά δεν είναι καθόλου σίγουρο ότι θα μπορέσει να γίνει σαν το δέντρο από το οποίο γεννήθηκε. Στην περίπτωση όμως του Δημήτρη Καρακώστα, ενός εκ των δύο γιων του πρωταθλητή Γιώργου Καρακώστα, όχι μόνο άνθισε και αναπτύχθηκε, αλλά η μέχρι τώρα πορεία του δείχνει ότι τα "κλαδιά" του μπορούν να φτάσουν πολύ μακρύτερα από εκείνα του πατέρα του.

Τα τελευταία δύο χρόνια, το όνομα του Δημήτρη είναι από τα πιο πολυσυζητημένα, καθώς συγκαταλέγεται μεταξύ των πρωταγωνιστών στην πολύ ανταγωνιστική κατηγορία Supersport 600 του Πανελληνίου Πρωταθλήματος ταχύτητας. Η αλήθεια όμως είναι ότι το μικρό "Καρακωστάκι" –όπως είναι φυσικό- ξεκίνησε την επαφή του με τις μοτοσυκλέτες και δη με τους αγώνες πολύ-πολύ νωρίτερα. Ο Δημήτρης ήταν μόλις τριών ετών, όταν μπήκε με την λιλιπούτεια αγωνιστική του μοτοσυκλέτα στην αρένα του Athens Supercross, στους γύρους επίδειξης που διοργανώνονταν ως παράλληλη εκδήλωση του μεγάλου event, στο OAKA. Με το κράνος να είναι οριακά μικρότερο απ' όσο ήταν… ολόκληρος, ο Δημήτρης Καρακώστας έκανε τα πρώτα του βήματα στο χώμα, έχοντας από τότε –και σταθερά μέχρι σήμερα- τον πατέρα του στο πλευρό του να τον στηρίζει ψυχολογικά, αλλά και πρακτικά. Από την ηλικία των πέντε μέχρι και τα οκτώ του χρόνια, ο Δημήτρης συμμετέχει σε αγώνες motocross, μαζί με τον μεγαλύτερο αδερφό του Νίκο. Ο Γιώργος και η Κωνσταντίνα, οι γονείς των δύο παιδιών, ακολουθούν και στηρίζουν με όλες τους τις δυνάμεις την τριβή των πιτσιρικάδων με τους αγώνες μοτοσυκλέτας, με μια σημαντική όμως λεπτομέρεια που αξίζει να αναφερθεί. Σε αντίθεση με την πλειοψηφία αντίστοιχων περιπτώσεων, όπου οι γονείς στην υποψία και μόνο κάποιων ψηγμάτων ταλέντου θεωρούν αυτονόητη και εκ των ουκ άνευ την προσέλκυση χορηγών, οι γονείς του Δημήτρη βασίζονται αποκλειστικά και μόνο στις δικές τους δυνάμεις, ενώ μέχρι και την διεθνή προσπάθεια –όπως θα διαβάσετε παρακάτω- του Δημήτρη, η στήριξή τους έγινε (και συνεχίζει ακόμη) με απόλυτη αξιοπρέπεια και σοβαρότητα.

Όταν ο μικρός Καρακώστας φτάνει στην ηλικία των 10 ετών, κάνει μια αλλαγή πορείας –που όπως έδειξε η ιστορία ήταν απλώς μιας μικρή… παράκαμψη- και αρχίζει να ασχολείται με τους αγώνες kart. Όπως χαρακτηριστικά μας λέει στην κουβέντα μας, με μια δόση αυτοσαρκασμού σχετικά με την πορεία του εκεί, "σε όλους τους αγώνες που έτρεξα πάλευα με τον αδερφό μου για την… τελευταία και την προτελευταία θέση". Από την άλλη μεριά, τόσο ο Δημήτρης όσο και ο αδερφός του ο Νίκος, είχαν καταφέρει η συμμετοχή τους στους αγώνες να μην γίνεται εις βάρος της εκπαίδευσης και του σχολείου, κι αυτό είναι κάτι επίσης σπάνιο για τα δεδομένα αντίστοιχων περιπτώσεων, μαρτυρώντας μια σοβαρότητα και μια ωριμότητα, τόσο από την πλευρά των παιδιών, όσο και της οικογένειας.
Το επόμενο βήμα, κι ενώ ο Δημήτρης μπαίνει στο προεφηβικό στάδιο σε ηλικία 12 ετών, έχει να κάνει με την ταχύτητα και πιο συγκεκριμένα με την συμμετοχή του στον θεσμό του MiniGP. Ταυτόχρονα ξεκινά μαθήματα στο Riding School και αρχίζει να γίνεται ακόμη πιο εμφανές το ταλέντο και η φυσική ταχύτητα του νεαρού αναβάτη. Μάλιστα, όπως θεωρεί κι ο ίδιος, "Διοργανώσεις όπως το MiniGP, είναι αυτό που χρειαζόμαστε για να βγουν νέα ταλέντα στην Ελλάδα στους αγώνες ταχύτητας. Πρέπει να γίνονται τέτοιοι αγώνες αν δεν θέλουμε να βλέπουμε τους ίδιους αγωνιζόμενους για την επόμενη εικοσαετία." Στα MiniGP το 2013 βγαίνει δεύτερος, ενώ την επόμενη χρονιά κατακτά το κύπελλο. Τα καλύτερα όμως έπονται καθώς το 2014 παίρνει ειδική άδεια (λόγω της ηλικίας του των 14 ετών) για να αγωνιστεί στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα στην κατηγορία των 125cc Racing, όπου στην παρθενική του σεζόν βγαίνει δεύτερος στο πρωτάθλημα και πέμπτος στην ενιαία κατηγορία 125/250 Racing.

Οι επόμενες δύο χρονιές είναι ορόσημο για την καριέρα του Δημήτρη, καθώς βγαίνει εκτός των ελληνικών συνόρων με τη συμμετοχή του στο EJC (European Junior Cup) με μοτοσυκλέτες Honda CBR650F, μένοντας πιστός στο χαμηλό προφίλ που διατηρούσε όλα τα προηγούμενα χρόνια, με την υποστήριξη σε μεγάλο βαθμό στις δικές του δυνάμεις και στης οικογένειάς του, χωρίς την απαίτηση να σφάζονται οι χορηγοί στα πόδια του επειδή θα έτρεχε σε διεθνείς αγώνες... Πάρα πολύ σημαντική όμως είναι η βοήθεια από την ελληνική αντιπροσωπεία της Honda, "Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ", που πίστεψε στο ταλέντο του νεαρού αναβάτη και συνέβαλε τα μέγιστα για να πραγματοποιηθεί αυτή η προσπάθεια. Το California Superbike School όπου φοιτά ο Δημήτρης αποδεικνύεται πραγματικό σχολείο, καθώς συμβάλλει σε σημαντικές επιτυχίες. Την πρώτη του χρονιά σε πίστες του παγκοσμίου, ο Δημήτρης καταφέρνει να τερματίσει και στους οκτώ αγώνες του θεσμού, 28ος στην κατάταξη ανάμεσα σε 46 αγωνιζόμενους. Μια εξαιρετική παρθενική επίδοση που τον οδηγεί στην συμμετοχή για δεύτερη συνεχόμενη χρονιά όπου βγαίνει 18ος ανάμεσα σε 44 αγωνιζόμενους μαζεύοντας βαθμούς στους εφτά από τους οκτώ αγώνες, όντας πιο έμπειρος στον θεσμό κι έχοντας περισσότερους συνομήλικους αναβάτες, όπως λέει κι ο ίδιος. Την ίδια χρονιά δεν ξεχνά και τις υποχρεώσεις του στα ελληνικά δρώμενα, όπου συμμετέχει και αναδεικνύεται για δεύτερη φορά κυπελλούχος στα MiniGP. Εκείνη η σεζόν ήταν από τις πιο γεμάτες για τον 16χρονο Καρακώστα, ο οποίος συμμετέχει παράλληλα και σε δύο αγώνες του πανελληνίου πρωταθλήματος στην κατηγορία Supersport 600, ανεβαίνοντας και τις δύο φορές στο βάθρο (2ος και 3ος), ενώ σημείωσε και ταχύτερο γύρο αγώνα. Αν μη τι άλλο, αυτό το προοίμιο ήταν αρκετό για να τραβήξει τα βλέμματα πάνω του. Παράλληλα συμμετέχει και στο βαλκανικό πρωτάθλημα στην κατηγορία Supersport, όπου παίρνει κι εκεί μια εμφατική νίκη.
Φτάνουμε έτσι στις δύο τελευταίες χρονιές (2017-2018), όπου ο Δημήτρης Καρακώστας εδραιώνεται ως ένας εκ των πρωταγωνιστών του Πανελληνίου Πρωταθλήματος Ταχύτητας. Συμμετέχει στην κατηγορία Supersport 600 με την ίδια μοτοσυκλέτα που έτρεχε ο πατέρας του πριν από οκτώ (!) χρόνια, ένα CBR600RR και καταφέρνει και τις δύο χρονιές να ανέβει στην δεύτερη θέση της βαθμολογίας. Η υποστήριξη του πατέρα του, που έχει τον ρόλο του team manager και του αρχιμηχανικού, είναι πολύτιμη. Ο Γιώργος Καρακώστας συγκεντρώνει στο πρόσωπό του πολλαπλούς ρόλους, με κυρίαρχο φυσικά, αυτόν του πατέρα, ενώ καταφέρνει να ανταποκρίνεται σε όλους με επιτυχία. Η εμπειρία του Γιώργου από τους αγώνες, είναι το καλύτερο εφόδιο για τον γιο του Δημήτρη, ο οποίος αναγνωρίζει την τεράστια προσφορά του πατέρα του. Παρ' όλα αυτά, δεν αποκλείει την περίπτωση να συνεργαστεί στο μέλλον με κάποια ομάδα όπου δεν θα υπάρχει τέτοιος οικογενειακός δεσμός.

Το 2017 πήρε εκκίνηση σε όλους τους αγώνες του πρωταθλήματος και κατέκτησε την δεύτερη θέση χάρη στις δύο νίκες που σημείωσε εκείνη την χρονιά. Μάλιστα, ο τίτλος κρίθηκε στον τελευταίο αγώνα όπου ο Καρακώστας είχε μια πτώση, ενώ στον αγώνα της προηγούμενης μέρας είχε μια επαφή με συναθλητή του, ο οποίος πήρε τελικά και τον τίτλο. "Πολλοί λένε ότι έχασα το πρωτάθλημα λόγω απειρίας, εκείνη την χρονιά", μας λέει ο Δημήτρης. "Το θέμα όμως είναι πως δεν είναι αυτή η αιτία. Στα Μέγαρα σίγουρα η επαφή με τον συναθλητή μου ήταν δυνατή στιγμή, αλλά δεν με επηρέασε ιδιαίτερα. Την επόμενη μέρα δεν ήταν απλώς θέμα έλλειψης εμπειρίας η πτώση μου. Ο τροχός μου έπεσε μέσα σε… λακκούβα της πίστας ενώ ήμουν υπό κλίση και έχασα το μπροστινό ακαριαία. Δεν μπορούσα να κάνω κάτι γι' αυτό." Φέτος, όπως ίσως θα γνωρίζετε ήδη όσοι ενημερώνεστε από το motomag.gr, ο Δημήτρης πάλεψε δυνατά και φέτος για το πρωτάθλημα, αλλά τελικά δεν τα κατάφερε κι έμεινε στη δεύτερη θέση. Όπως εξηγεί ο ίδιος, "το πρωτάθλημα είχε χαθεί από την εγκατάλειψή μου στην Τρίπολη εξαιτίας μηχανολογικού προβλήματος στον κινητήρα. Ο αγώνας ήταν μετά την συμμετοχή μου στο Βαλκανικό Πρωτάθλημα και ο κινητήρας ήταν ήδη καταπονημένος από εκεί."
Για την επόμενη σεζόν, στόχος δεν είναι –φυσικά- κάτι άλλο πέρα από το πρωτάθλημα. Η μοτοσυκλέτα με την οποία θα αγωνιστεί είναι ένα Honda CBR600RR του 2018, την οποία έχει φέρει ειδικά για την ομάδα στην Ελλάδα η ελληνική αντιπροσωπεία της Honda, για την οποία μέχρι στιγμής έχει έρθει μια εξάτμιση της Arrow που κατάφερε να εξασφαλίσει ο Παπασταύρου (με τον οποίο προπονούνται και μαζί), ειδικά σχεδιασμένη για τις μοτοσυκλέτες που συμμετέχουν στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Supersport.
Παράλληλα, ο Δημήτρης δουλεύει στην επιχείρηση του πατέρα του ως μηχανικός στο εξουσιοδοτημένο συνεργείο Honda, αφού εν μέσω πρωταθλημάτων, κυπέλλων, διεθνών αγώνων και της φυσιολογικής ζωής που μπορεί να έχει ένα νέο παιδί της ηλικίας του, κατάφερε να αποφοιτήσει από το σχολείο και στη συνέχεια να πάρει δίπλωμα μηχανικού από την σχολή στην οποία φοίτησε. Ο υπόλοιπος χρόνος αφιερώνεται στην προπόνηση, η οποία περιλαμβάνει ποδήλατο στο βουνό αλλά και στην άσφαλτο, τρέξιμο, γυμναστήριο και δύο φορές την εβδομάδα οδήγηση motocross. Πρόσφατα μάλιστα ξεκίνησε να προπονείται και στο flat track, επιβεβαιώνοντας ότι το χώμα είναι το καλύτερο σχολείο για την άσφαλτο. Το αποτέλεσμα όλης αυτής της προετοιμασίας θα το δούμε στην αγωνιστική σεζόν της νέας χρονιάς, αν και το σίγουρο είναι πως το όνομα του Δημήτρη Καρακώστα θα βρίσκεται ξανά σε έναν ρόλο πρωταγωνιστικό.

Η καριέρα του σε αριθμούς

2013: 2ος στο MiniGP Cup

2014: Κυπελλούχος στο MiniGP Cup

2015: 28ος στο European Junior Cup

2016: 18ος στο European Junior Cup / Κυπελλούχος στο MiniGP Cup / 2η και 3η θέση σε αγώνες του Π.Π. Ταχύτητας / Νίκη σε αγώνα του Βαλκανικού Πρωταθλήματος

2017: 2ος στο Π.Π. Ταχύτητας κατηγορία Supersport 600 / 4ος στο Βαλκανικό Πρωτάθλημα

2018: 2ος στο Π.Π. Ταχύτητας κατηγορία Supersport 600

Οι χορηγοί του Δημήτρη Καρακώστα

Καρακώστας Honda
Αφοί Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ
Intramoto – Pirelli
Τζωρτζόπουλος Moto Fashion
Moto Monkey
Extra Products Tasoulis
Castrol
Georgopoulos Ermax
Rise Customs
Papastavrou Shops

https://bit.ly/MOTO_679

Ελληνική Ταχύτητα

Ζήσε τον 1ο αγώνα του ΠΠΤ με τον Σάκη Συνιώρη

Τρεις μέρες με έναν πρωταθλητή

Από τον

Μπάμπη Μέντη

4/4/2017

Η σχέση του Σάκη Συνιώρη με το ΜΟΤΟ ξεκινάει πολλά χρόνια πριν και σε καμία περίπτωση δεν είναι από τις τυπικές που αναπτύσσονται ανάμεσα σε έναν αγωνιζόμενο και σε ένα μέσο που καλύπτει δημοσιογραφικά τους αγώνες μοτοσυκλέτας.

Με τον αδερφό του, τον Άλκη Συνιώρη, να είναι μέλος της συντακτικής ομάδας του ΜΟΤΟ από το 1998, ο Σάκης συμμετείχε μαζί μας σε πολλά συγκριτικά τεστ supersport και superbike εκείνη την εποχή. Όταν λέμε συμμετείχε, εννοούμε ότι ερχόταν και μας βοηθούσε στα πάντα και δεν περιοριζόταν απλώς να κάνει μερικούς χρονομετρημένους γύρους στην πίστα. Υπάρχουν δεκάδες ιστορίες που μπορείς να διηγηθείς από εκείνα τα χρόνια, αλλά αν έπρεπε οπωσδήποτε να ξεχωρίσουμε κάποιες, τότε σίγουρα η επιστροφή οδικώς από τις Σέρρες μετά από ένα γιγαντιαίο συγκριτικό, όπου το Yamaha R6 που οδηγούσα εγώ έμενε από βενζίνη κάθε 110 χιλιόμετρα επειδή… το γκάζι ήταν συνεχώς τέρμα ανοιχτό για να μπορώ να μείνω κοντά στην ουρά της R1 που οδηγούσε ο Σάκης.

Φυσικά δεν μπορούμε να ξεχάσουμε τη συμβολή του στα πρώτα μαθήματα οδήγησης σε πίστα που έγιναν στην Ελλάδα από το ΜΟΤΟ το 1999, όπου μαζί με τον Άλκη, έδωσαν απλόχερα τις γνώσεις τους σε όλους τους συμμετέχοντες. Όπως καταλαβαίνετε η σχέση μας έγινε περισσότερο φιλική, παρά επαγγελματική και ίσως αυτή να είναι η αιτία που ποτέ δεν του έχουμε κάνει κάποια ιδιαίτερη αναφορά για τις αγωνιστικές επιτυχίες του, αφού νοιώθουμε ότι όποτε γράφουμε κάτι γι΄αυτόν είναι σαν να… περιαυτολογούμε! Όπως κι αν έχει, πέρσι κατέκτησε το δέκατο πρωτάθλημά του και η πρόσκλησή του να παρακολουθήσουμε μαζί του τον πρώτο αγώνα του πανελληνίου πρωταθλήματος ταχύτητας στα Μέγαρα, έγινε αποδεκτή με ιδιαίτερη χαρά.

Παλιά αγαπημένη

Φέτος τρέχει ξανά στην κορυφαία κατηγορία Superbike, όμως αντί για την Ducati 1198S Panigale που είχε πέρσι, τώρα βρίσκεται πάνω στη σέλα της δικής του Aprilia RSV4R Factory του 2014. Κυριολεκτικά δικής του μοτοσυκλέτας, αφού την έχει αγοράσει. Το καλό είναι ότι με αυτή τη μοτοσυκλέτα έχει ήδη πάρει ένα πρωτάθλημα και την ξέρει μέχρι την τελευταία βίδα της. Από την άλλη μεριά βέβαια, το 2014 ήταν πριν τρία χρόνια και οι μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού είναι πιο νέες από τότε, οπότε η προετοιμασία της για το φετινό πρωτάθλημα από την ομάδα του Μάκη Χρήστου (Christou Racing Team) δεν ήταν μια εύκολη δουλειά ρουτίνας. Οι αναρτήσεις της Ohlins είναι ουσιαστικά παραγωγής και ο Σταυρός Γεωργακόπουλός χρειάστηκε να κάνει τα μαγικά του στα ελεύθερα δοκιμαστικά της Παρασκευής και του Σαββάτου, καθώς οι συνθήκες στην πίστα λόγω του δυνατού αέρα δεν ήταν οι καλύτερες δυνατές. Η σκόνη που μετέφερε ο αέρας, έκαναν την άσφαλτο να γλιστράει έξω από το μονοπάτι που καθάριζαν στο πέρασμά τους οι μοτοσυκλέτες. Κάθε άνοιγμα του γκαζιού έξω από αυτό το στενό πέρασμα καθαρής ασφάλτου, έκανε το traction control να επεμβαίνει πρόωρα, κόβοντας την δύναμη του κινητήρα. Η Aprilia του Σάκη έχει δύο ρυθμιζόμενα traction control, το normal της RSV4R APRC παραγωγής και ένα εξωτερικό OEM για αγωνιστική χρήση. Ο κινητήρας είναι ουσιαστικά και αυτός normal, αφού πέραν της εξάτμισης και της αντίστοιχης ρύθμισης του ψεκασμού ride by wire, δεν υπάρχουν άλλες σοβαρές επεμβάσεις. Ακόμα και ο κεντρικός διακόπτης με το κλειδί και τα όργανα είναι όπως όταν βγήκε η μοτοσυκλέτα από το εργοστάσιο. Αν υπάρχει κάτι σε αυτή την RSV4R Factory που δεν θα βρεις σε καμία άλλη, είναι το χειροποίητο carbon φαίρινγκ που έφτιαξε εδώ στην Ελλάδα ο Νίκος Τσεμπερλής. Η δουλειά που έχει κάνει σε επίπεδο ποιότητας και φινιρίσματος αξίζουν ξεχωριστή αναφορά, όποτε μην τα στριμώξουμε όλα σε μία παράγραφο.

Η Παρασκευή ήταν μια περίεργη ημέρα για τους αναβάτες και τις ομάδες τους, καθώς ο δυνατός αέρας επηρέαζε τόσο πολύ τη συμπεριφορά των μοτοσυκλετών, που δύσκολα μπορούσε κάποιος να κάνει ρυθμίσεις για τον αγώνα της Κυριακής. Η σκονισμένη πίστα έξω από την ιδανική γραμμή και οι ριπές πλάγιου ανέμου που έτρωγαν οι μοτοσυκλέτες μπαίνοντας και βγαίνοντας από τις στροφές, δεν σε άφηναν να δεις με καθαρό μάτι αν φταίει η μοτοσυκλέτα ή ο αέρας για τη συμπεριφορά της, ενώ η άσφαλτος ξαναγέμιζε με χώμα. Άλλωστε, ακόμα κι αν έκανες τις απαραίτητες ρυθμίσεις για να συμπεριφέρεται σωστά σε αυτές τις συνθήκες, την Κυριακή που ο αέρας θα έκοβε σύμφωνα με τις προβλέψεις, όποια δουλειά θα είχες κάνει θα ήταν άχρηστη. Μαζέψαμε όσο περισσότερο ήλιο, κρύο και αέρα μπορούσαμε και δώσαμε ραντεβού για τα δοκιμαστικά του Σαββάτου.

Δύσκολη αρχή με Happy End

Το Σάββατο ο αέρας είχε ηρεμίσει κάπως, όμως η πίστα δεν ήταν ακόμα στα καλύτερά της. Στα ελεύθερα δοκιμαστικά ο Σάκης επικεντρώθηκε ξανά στη ρύθμιση των αναρτήσεων καθώς το πιρούνι φάνηκε να έχει πιο σκληρό ελατήριο από το ιδανικό και η πρόσφυση πίσω δεν ήταν στο επίπεδο που επιθυμούσε. Αλλαγή ελατηρίων εμπρός και πολλές δοκιμές με τη ρύθμιση του πίσω αμορτισέρ έφεραν την μοτοσυκλέτα κοντά στο σημείο που έπρεπε, όμως στις εξόδους των στροφών η πρόσφυση ήταν ακόμα ελλιπής με αποτέλεσμα το traction control να κόβει αρκετά την δύναμη του κινητήρα. Μέχρι να ξεκινήσουν τα χρονομετρημένα δοκιμαστικά ο Σάκης χρησιμοποιούσε το traction control που έχει η μοτοσυκλέτα παραγωγής και όχι το after market. Μπαίνοντας για τα χρονομετρημένα δοκιμαστικά, κάνει έξι γύρους με τις ίδιες ρυθμίσεις και μετά δοκιμάζει να χρησιμοποιήσει το after market traction control ελπίζοντας ότι θα είναι λιγότερο παρεμβατικό στις εξόδους και θα κερδίσει τα πολύτιμα δεκατάκια του δευτερολέπτου που χρειάζεται για την Pole Possition. Δυστυχώς όμως το after market σύστημα δεν δούλεψε όπως θα έπρεπε, με αποτέλεσμα ένα βίαιο hisiding. Ο απολογισμός της πτώσης περιελάμβανε τα λαβωμένα χειροποίητα carbon φαίρινγκ, μια κατεστραμμένη μανέτα φρένου και ένα στραβό μαρσπιέ. Όμως αυτά φτιάχνονται. Το κύριο πρόβλημα ήταν τα δύο κοπανημένα δάχτυλα του δεξιού χεριού, που είχαν πρηστεί τόσο πολύ ώστε ήταν δύσκολο ακόμα και να βγάλεις το γάντι!

Η ομάδα κάνει ότι μπορεί για να επαναφέρει τη μοτοσυκλέτα γρήγορα σε λειτουργική κατάσταση, πριν ξεκινήσει το δεύτερο σκέλος των επίσημων χρονομετρημένων. Όμως το μεγάλο ερωτηματικό είναι αν το δεξί χέρι του Σάκη μπορεί να χειριστεί σωστά το γκάζι και το εμπρός φρένο σε μια πίστα που ο καλός χρόνος βγαίνει μόνο στις εισόδους και στις εξόδους των στροφών. Η ανακοίνωση για την έναρξη των δεύτερων χρονομετρημένων δοκιμαστικών ακούστηκε από τα μεγάφωνα αλλά τα πρησμένα δάχτυλα του Σάκη δεν χωράνε να μπουν στο γάντι! Ο Γιάννης Τζωρτζόπουλος φέρνει ένα νούμερο μεγαλύτερα γάντια και ο Σάκης σφίγγει τα δόντια και ξαναμπαίνει στην πίστα για να διεκδικήσει μια θέση στην πρώτη σειρά της σχάρας εκκίνησης. Τα καταφέρνει και η μέρα κλείνει με μια γλυκόπικρη γεύση, καθώς το χτυπημένο χέρι εξακολουθεί να πονάει και δεν είναι σαφές αν θα γίνει καλύτερα ή χειρότερα την επόμενη μέρα του αγώνα, την ώρα που ο άμεσος ανταγωνιστής του είναι ο Χάρης Παρασκευόπουλος που βρίσκεται σε άριστη φυσική κατάσταση και η μοτοσυκλέτα του ήταν πολύ δυνατή όλο το διήμερο. Όμως σε κάτι τέτοιες στιγμές είναι που μετράει η εμπειρία και η δυνατότητα ενός πρωταθλητή να τιθασεύσει τα συναισθήματά του και να συγκεντρώσει τη σκέψη του. Όταν έχεις δέκα πρωταθλήματα πίσω σου, ξέρεις ότι ο αγώνας τελειώνει μόνο όταν πέσει η καρό σημαία, όχι από τα χρονομετρημένα δοκιμαστικά. Αυτό αποδείχτηκε με τον πιο εμφατικό τρόπο την Κυριακή. Στους τρεις πρώτους γύρους φάνηκε ότι ο Χάρης πάει να πάρει μια ξεκούραστη νίκη και ότι ο Σάκης με τον Λευτέρη Πίππο δεν θα ρισκάρουν, λόγω των προβλημάτων που τους ταλαιπωρούσαν. Όμως όσοι βρεθήκαμε εκείνη την ημέρα στα Μέγαρα είδαμε έναν από τους πιο εντυπωσιακούς αγώνες. Το μικρό άνοιγμα που είχε κάνει ο Χάρης στους πρώτους γύρους εξανεμίστηκε πολύ γρήγορα και πλέον κανείς δεν μπορούσε να βάλει στοίχημα ποιος θα πάρει τελικά την καρό σημαία. Ακόμα και ο Μαρκεσίνης από την τέταρτη θέση ήταν σε απόσταση βολής και στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά είχε πετύχει πολύ ανταγωνιστικούς χρόνους. Κάπου στη μέση του αγώνα ο Λευτέρης έπεσε στα φρένα της Κ1 κάνοντας σαφές σε όλους ότι η τελική μάχη θα είναι μεταξύ του Χάρη και του Σάκη. Λίγους γύρους αργότερα μπορούσες εύκολα να δεις ότι στην είσοδο για την τελευταία στροφή εμπρός στα πιτς, η Aprilia του Σάκη κερδίζει ολόκληρο μέτρο.

Τον κουτουλάει μία, τον κουτουλάει δεύτερη, στην τρίτη βρίσκει τον χώρο και περνάει από μέσα. Φαινόταν ότι θα συμβεί εκεί, ήταν θέμα χρόνου. Από εκείνη τη στιγμή και μετά, όλοι έχουμε την βεβαιότητα ότι ο Σάκης καθάρισε τον αγώνα και ότι ο Χάρης δεν θα μπορέσει να ακολουθήσει, γιατί δείχνει σαν να έχει ξεμείνει από δυνάμεις. Όμως ούτε αυτό επιβεβαιώθηκε στην πράξη, αφού στους τελευταίους γύρους είδαμε έντονες μάχες μεταξύ τους και στο πέσιμο της καρό σημαίας οι δύο μοτοσυκλέτες είχαν μόλις ένα μέτρο διαφορά!

Αγκαλιές, φιλιά και… μπινελίκια

Μετά τον αγώνα ο Λευτέρης Πίππος μας είπε ότι η πτώση του στα φρένα της Κ1 δεν ήταν θέμα υπερβολικού ρίσκου για να περάσει, αλλά λόγω άρνησης του κιβωτίου ταχυτήτων της R1 του να κατεβάσει ταχύτητα – το γράψαμε στο ρεπορτάζ του αγώνα. Η ομάδα του Χάρη Παρασκευόπουλου μας είπε ότι από τον τέταρτο γύρο και μετά, η μανέτα του εμπρός φρένου “φούσκωσε” με αποτέλεσμα να απομακρυνθεί από το γκριπ και να του μουδιάσει το χέρι – το γράψαμε κι αυτό. Φυσικά ο Σάκης βγήκε από τα ρούχα του όταν το διάβασε, γιατί στους τελευταίους γύρους ο Χάρης του έκανε πολλές επιθέσεις στα φρένα και κατά την άποψή του δεν θα μπορούσε να τις κάνει αν είχε τέτοιο πρόβλημα. Έτσι από τις αγκαλιές και τους πανηγυρισμούς της Κυριακής, βρεθήκαμε να διαφωνούμε στα τηλέφωνα τη Δευτέρα για το αν πρέπει να διαλέγει και να φιλτράρει ο δημοσιογράφος τις δηλώσεις των αγωνιζόμενων. Αυτή είναι η δημοσιογραφία, σου δίνει την ευκαιρία να κάνεις πολλούς φίλους και μετά σε βάζει να τσακωθείς μαζί τους!

Ο Σάκης Συνιώρης μέσα από επτά ερωτήσεις:

Πως βλέπεις το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας φέτος;

Οι αγώνες είναι λίγοι, όπως επίσης και οι αναβάτες που το διεκδικούμε. Το αποτέλεσμα είναι να είσαι συντηρητικός στην οδήγησή σου γιατί δεν υπάρχουν μετά ευκαιρίες να διορθώσεις ένα λάθος. Όπως πέρσι, έτσι και φέτος, αν καταφέρεις να βρεθείς μπροστά στην βαθμολογία στους δύο πρώτους αγώνες, μετά αρκεί να κάνεις συντήρηση δυνάμεων. Δεν υπάρχουν στην κατηγορία πολλοί αναβάτες για να ανακατέψουν την τράπουλα και να κλέψουν βαθμούς στη διάρκεια του πρωταθλήματος από τους βασικούς διεκδικητές.

Ποιος ήταν ο πρώτος σου αγώνας;

Το 1993 στην Τρίπολη με Suzuki GSX-R 400. Στην κατηγορία τρέχαμε μαζί με τα δίχρονα 250 και τερμάτισα πέμπτος γενικής και πρώτος ανάμεσα στα τετράχρονα

Σε τι διαφέρει ένας γρήγορος αναβάτης από έναν πρωταθλητή;

Η δίψα για τη νίκη.

…και πως έρχονται οι νίκες;

Μόνο με πολύ προπόνηση, δεν υπάρχουν μαγικές λύσεις

Πως αντιμετωπίζεις ένα στραβό αποτέλεσμα;

Νευριάζω! Χα, χα… Προσπαθώ να γυρίσω πίσω και να αναλύσω κάθε δυνατή λεπτομέρεια που το προκάλεσε. Μετά δουλεύω πάνω στα λάθη και τις αδυναμίες

Έχεις κερδίσει πρωταθλήματα σχεδόν με κάθε μάρκα μοτοσυκλέτας και κάθε τύπο κινητήρα. Ποια ήταν τα καλά και τα κακά τους;

Η Triumph Daytona 675 είχε δυνατές εξόδους από τις στροφές και πολύ καλό πλαίσιο, αλλά τις έλειπε η δύναμη ψηλά.

Η Ducati 1199S Panigale ήταν πολύ ελαφριά μοτοσυκλέτα και εύκολη στις αλλαγές πορείας, αλλά υπερβολικά άκαμπτη – ιδιαίτερα το μονόμπρατσο ψαλίδι της, που μετέφερε ταλαντώσεις στο τιμόνι. Επίσης ήταν πολύ ευαίσθητη στις ρυθμίσεις όταν άλλαζε ο καιρός!

Το Yamaha R6 πλεονεκτούσε σε πλαίσιο και δύναμη κινητήρα στις υψηλές στροφές, γι΄αυτό ήταν πολύ καλό σε ανοιχτές πίστες όπως των Σερρών. Αντίθετα στα Μέγαρα δυσκολευόταν να βγει από τις στροφές.

Στην Aprilia RSV4R Factory μου αρέσει πολύ το στήσιμο του πλαισίου και ο τρόπος που μεταφέρει τη δύναμή του ο κινητήρας στον πίσω τροχό. Λίγο παραπάνω δύναμη ψηλά θα ήταν καλοδεχούμενη.