500.000€ πληρώνουν οι μισοί οδηγοί για να είναι στην Moto2 αντί να πληρώνονται

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

31/12/2024

Σε συνέντευξή του πριν λίγες ο Martin αποκάλυψε πως το 60% των αναβατών στην Moto3 πληρώνει για να βρίσκεται εκεί με την ευχή να καταφέρει να ξεχωρίσει, να αποκτήσει χορηγούς και αργότερα να μπορέσει να κλείσει συμβόλαιο με μία μεγάλη ομάδα κερδίζοντας πλέον αντί να πληρώνει. Από το 40% που απομένει οι περισσότεροι απλώς βγάζουν τα έξοδά τους χωρίς να αμείβονται και ένα μικρό ποσοστό κερδίζει κιόλας.

Αυτή είναι πιο πρόσφατη καταγραφή εξόδων που υπάρχει, καθώς σε διάφορες εποχές των MotoGP έχουμε αναφερθεί στα έξοδα που χρειάζεται για να συμμετάσχει κανείς.

Ο Martin είπε πως όσο ήταν στην Moto3 και στην Aspar κέρδιζε 30-40.000€ και όταν έγινε 17 ετών κατάφερε να φτάσει τις 70.000€ μαζί με ορισμένους χορηγούς. Μιλάμε όμως για την Aspar και την κορυφή όπου οι αμοιβές του πρώτου μπορεί να φτάσουν ακόμη και τις 150.000€, την ίδια στιγμή που λίγες θέσεις πιο κάτω πληρώνουν οι αναβάτες για να μπορέσουν να είναι εκεί.

Στην Moto2 τα ποσοστά αντιστρέφονται, το 60% αμείβεται ως ένα βαθμό κερδίζοντας, στην κορυφή έως και 300.000€, όμως το υπόλοιπο μεγάλο ποσοστό πληρώνει για να είναι εκεί.

Το κόστος κυμαίνεται από 400.000 έως 500.000€ και μάλιστα πρέπει να παλέψεις για να βρεις θέση. Ένας από τους αναβάτες που πληρώνουν για την θέση τους στην Moto2 και έχει μιλήσει ανοικτά για το κόστος συμμετοχής είναι ο Andrea Migno που σε παλαιότερη συνέντευξή του δήλωσε πως απαιτούνται 400.000€ για την Moto2, 200.000€ για το εθνικό πρωτάθλημα της Ιταλίας και λίγο πιο κάτω για την κατηγορία Supersport.

Στα MotoGP τα νούμερα αυτά διπλασιάζονται, ωστόσο δεν υπάρχουν πλέον θέσεις που θα μπορούσε κανείς να καταλάβει τόσο εύκολα, αν δηλαδή θεωρείται εύκολο να δαπανά ένα εκατομμύριο ευρώ μόνο για την συμμετοχή του. Τελευταίος που καταλάμβανε μία θέση καλύπτοντας τα έξοδά του ήταν ο Τσέχος Karel Abraham, ο πατέρας του οποίου έχει την πίστα του Brno. Η αποχώρησή του είχε γίνει μάλιστα με επεισοδιακό τρόπο καθώς ο ίδιος ήθελε να συνεχίσει να συμμετάσχει αλλά η Dorna χρειαζόταν την θέση.

Σπάνια αρκεί μόνο το ταλέντο για να ξεχωρίσει κανείς σε ένα τέτοιο άθλημα που απαιτεί τεράστια ποσά, μόνο για να προπονηθεί ο νέος αθλητής. Σε αντίθεση με το ποδόσφαιρο που επίσης τραβά τα βλέμματα με τις υψηλές αμοιβές του, τα αθλήματα με μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα απαιτούν έναν πολύ ακριβό εξοπλισμό και έναν επίσης πολύ ακριβό χώρο για να ξεκινήσει κανείς να εξασκείται, ανεβάζοντας κατακόρυφα τον πήχη των θυσιών που επιβάλλονται να γίνουν. Ένα από τα πλέον γνωστά παραδείγματα είναι ο Stoner που έχει πολλές φορές διηγηθεί τις θυσίες που έκανε η οικογένειά του με την ευχή να τα καταφέρει, την ίδια στιγμή που υπάρχουν περιουσίες που χάθηκαν σε αναβάτες που δεν κατάφεραν να φτάσουν στο κορυφαίο επίπεδο. Για τους περισσότερους άλλωστε το να αγωνίζεσαι γνωρίζοντας τις θυσίες που κάνει η οικογένειά σου είναι μία θηλιά που ορισμένες ημέρες την αισθάνεσαι πιο σφιχτά. Όπως άλλωστε είχε πει και ο Migno «υπήρξαν στιγμές που έχασα την αγάπη μου για το άθλημα». Τώρα εργάζεται στην VR46 ως βοηθός προπονητή και αναλυτής video.

https://bit.ly/MOTO_675

Από τον

Κώστα Γκαζή

28/1/2026

Όταν το V-Strom 800 DE εμφανίστηκε στην ελληνική αγορά το 2023, η τιμή του βρισκόταν στα 12.195 ευρώ. Τα χρόνια πέρασαν, η τιμή ανέβηκε και έφτασε στα 12.495 το 2025. Τώρα όμως, η ελληνική αντιπροσωπεία κάνει μια κίνηση-ματ, προσφέροντας το μεσαίο V-Strom 800DE 900 ολόκληρα ευρώ κάτω, στα 11.595 ευρώ!

Δεν πρέπει να ξεχνάμε πως το V-Strom 800 DE είναι πραγματικό Made in Japan, ενώ με τη νέα τιμή του έρχεται να τοποθετηθεί ακριβώς απέναντι από τα Honda Transalp 750 (11.500 ευρώ) και Yamaha Tenere 700 (11.600 ευρώ).

Μπορεί σε design να μην διεκδικεί δάφνες, όμως η Suzuki δεν ήταν σχεδόν ποτέ πρωτοπόρα στον συγκεκριμένο τομέα. Αντίθετα, στόχευε πάντα στη μέγιστη χρηστικότητα και στην παροιμιώδη αξιοπιστία.

Η επόμενη γενιά του V-Strom 650 που είχε αφήσει εποχή στην Ελλάδα ως ένα από τα μεγαλύτερα best-seller της ιστορίας, αποτελεί μια ολοκαίνουργια συνταγή σε σχέση με τον προκάτοχό του, μια ιδιαίτερα σύγχρονη πρόταση στα On-Off, με νέο πλαίσιο και αποδεδειγμένα άσπαστο κινητήρα, τον οποίο έχουμε δοκιμάσει στα όριά του ξανά και ξανά στο MOTO MEGA TEST, χωρίς αυτός να κάνει ούτε κιχ.

Πάνος Κακολύρης, Hellas Rally, φωτό: actiongraphers

Επιπλέον, για να αποδείξει με το παραπάνω την προαναφερθείσα αξιοπιστία, αλλά και τις Off Road δυνατότητες του DE, η ελληνική αντιπροσωπεία της Suzuki συμμετείχε στο Hellas Rally Raid τόσο το 2024 όσο και το 2025, με τον αγωνιζόμενο Πάνο Κακολύρη στη μεγάλη κατηγορία κυβισμού με δυο τερματισμούς και θέσεις μέσα στην τριάδα της κατηγορίας του, αλλά και με απλούς εργαζόμενους της εταιρείας, αρχάριους στα ράλι, που απλώς άλλαξαν ένα ζευγάρι ελαστικά και κατάφεραν να τερματίσουν τον δύσκολο αγώνα στην κατηγορία Trial GPS!

Όσον αφορά στις δικές μας οδηγικές εντυπώσεις αυτές ήταν άριστες, είτε στην άσφαλτο, είτε στο χώμα. Με τροχούς 21 και 17 ιντσών το DE προσφέρει πραγματικό On-Off χαρακτήρα, με μεγάλη άνεση σε λακκούβες και σαμάρια χάρη στις μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων, εξαιρετικό κράτημα στην άσφαλτο που σε καμία περίπτωση δεν περιμένεις λόγο προορισμού, και ανεξάντλητες δυνατότητες για απαιτητική χωμάτινη οδήγηση.

Τα φρένα εντυπωσιάζουν ανάλογα με πακέτο που περιλαμβάνει δυο τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες μπροστά με δίσκους-ταψιά 310 mm και διπίστονη δαγκάνα πίσω με δίσκο 260 mm. Η σωστά σχεδιασμένη σέλα των 855 mm επιτρέπει ακόμα και σε αναβάτες όπως ο υποφαινόμενος με ύψος 1.70 να πατάνε κάτω ολόκληρο το πέλμα του ενός ποδιού, ενώ το βάρος βρίσκεται στα 230 κιλά, με υγρά.

Στα ηλεκτρονικά βρίσκουμε τη σουίτα ηλεκτρονικών βοηθημάτων S.I.R.S., που σημαίνει Suzuki Intelligent Ride System. Εκείνη διαθέτει 3 Riding Modes που δίνουν διαφορετική απόκριση γκαζιού με την ίδια μέγιστη απόδοση, Traction Control τεσσάρων επιπέδων που μπορεί και να απενεργοποιηθεί αν θέλετε -και μένει απενεργοποιημένο ακόμα κι αν κλείσετε τον διακόπτη και τον ανοίξετε ξανά-, και με τα συστήματα Easy Start (πιέζεις άπαξ τη μίζα και εκείνη γυρίζει μέχρι να θέσει τον κινητήρα σε λειτουργία) και Low RPM Assist (ανεβάζει αυτόματα ελαφρώς στροφές στην αποσύμπλεξη για να μη σβήσει ο κινητήρας στις χαμηλές στροφές). Επιπρόσθετα, το V-Strom 800 DE διαθέτει και Gravel (χαλίκι) Mode, όπου το Traction Control επιτρέπει στον αναβάτη να παίξει με πλαγιολισθήσεις τις οποίες όμως το συγκεκριμένο Mode ελέγχει και δεν αφήνει να εξελιχθούν σε υπερβολικό βαθμό.

Φυσικά στον βασικό εξοπλισμό θα βρείτε δικάναλο ABS (χωρίς IMU και Cornering χαρακτηριστικά όπως στο V-Strom 1000), με το σύστημα του V-Strom 800 DE να διαθέτει επιπλέον τη δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS. Στο πακέτο εξοπλισμού συναντούμε φώτα LED, και quick-shifter που λειτουργεί τόσο σε ανεβάσματα όσο και σε κατεβάσματα, με υποδειγματική λειτουργία.

Η επίσημη απόδοση των 82 hp / 8.500 rpm και 8 kgm / 6.800 rpm είναι ικανότατη να φέρει πέρας όλες τις αποστολές, χωρίς υπερβολές.

Η στάση οδήγησης είναι όρθια, άνετη και εντελώς ουδέτερη, ενώ επίσης άριστες είναι οι γωνίες χεριών και ποδιών όταν ο αναβάτης σταθεί όρθιος στην Off-Road οδήγηση. Ο ήχος από την εξάτμιση είναι διακριτικός, οι καθρέπτες δεν θολώνουν -αφού δεν υπάρχουν κραδασμοί πουθενά-, η απόκριση του γκαζιού είναι εξαιρετική, όπως εξαιρετικός είναι και ο ψεκασμός, χωρίς τινάγματα και με υποδειγματική λειτουργία. Εντυπωσιακή είναι η λειτουργία του Gravel Mode στο χώμα, όπου η μοτοσυκλέτα γλιστρά τόσο-όσο, λες και μπαίνει σε αυτόματο πιλότο.

Τα φρένα είναι πραγματικές άγκυρες, ενώ το φαρδύ τιμόνι προσφέρει άριστο έλεγχο σε όλες τις καταστάσεις. Η κόρνα είναι δυνατή, ενώ η ψηφιακή TFT έγχρωμη οθόνη οργάνων έχει φοβερό κοντράστ, με τις ενδείξεις να είναι πάντα ορατές ασχέτως το πώς πέφτει πάνω τους ο ήλιος. Σημειώστε πως ενώ έχουμε USB θύρα, δεν έχουμε συνδεσιμότητα στα όργανα.

Στα 11.595 ευρώ το Suzuki V-Strom 800 DE είναι αυτή τη στιγμή μια εξαιρετική value for money επιλογή για μια ιδιαίτερα αξιόπιστη πραγματική On-Off που συνεχίζει να κατασκευάζεται στην Ιαπωνία, και αξίζει της προσοχής σας.