Buell Motorcycles - «Οι Απέθαντοι» #3: Πώς επανέρχεται και τι πιθανότητες έχει

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/2/2021

Σε λίγους μήνες ακόμη και θα ήταν ένα καλό πρωταπριλιάτικο αστείο, αλλά τώρα είναι πραγματικότητα, εχθές η Buell ανακοίνωσε την επιστροφή της. Τουλάχιστον στην αγορά των ΗΠΑ. Κι όχι μόνο επιστρέφει αλλά ανακοινώνει πως συνεχίζει τα μοντέλα που έβγαζε ως EBR, εκείνα με τα οποία έχασε την μάχη της αγοράς και ενισχύει την γκάμα της ακόμη περισσότερο, υπολογίζοντας συνολικά σε 10 μοντέλα μέσα σε 3 χρόνια.

Αυτή θα είναι πρακτικά η τρίτη επανεκκίνηση για την εμβληματική μάρκα του Erik Buell ο οποίος βέβαια δεν σταμάτησε ποτέ να κατασκευάζει, από το 1983 που ανεξαρτητοποιήθηκε από την H-D και ξεκίνησε την Buell. Πολύ περιεκτικά και συνοπτικά, δέκα χρόνια αργότερα η Harley εξαγόρασε το μισό μερίδιο του Erik και άλλα πέντε χρόνια αργότερα ανέλαβε πλήρως τον έλεγχο της μάρκας, στηρίζοντάς την μέσα από το δίκτυό της.

Ακριβώς δέκα χρόνια μετά από την τελευταία εξέλιξη ο νέος CEO της Harley Davidson που αναλάμβανε τότε, εν μέσω παγκόσμιας οικονομικής ύφεσης που για δύο χρόνια είχε γονατίσει την αμερικάνικη αγορά (εμείς ακόμη δεν αντιλαμβανόμασταν πως η καταιγίδα έρχεται προς τα εδώ) αποφασίζει ως πρώτο-πρώτο έργο του στην Harley να κόψει την Buell. Ήταν μία κίνηση που είχε κόστος σε δικαιώματα, σε ρήτρες αλλά και στο γόητρο της εταιρείας και ωστόσο προχώρησε με ταχύτατες αποφάσεις. Όταν η H-D τράβηξε την πρίζα της Buell το 2009, σχεδόν 140.000 μοτοσυκλέτες είχαν πουληθεί σε όλο τον κόσμο, από το 1983 όταν πρωτοξεκίνησε.

Αμέσως ο Erik Buell κινητοποιήθηκε για να βρει λύση να συνεχίσει το έργο του, κι όταν είδε πως αυτό δεν ήταν εφικτό με το ίδιο όνομα, ίδρυσε την Erik Buell Racing. Μία νέα εταιρεία που με το όνομα EBR προσέφερε υπηρεσίες υποστήριξης σε αγώνες για το 1125R και το πετυχημένο στις ΗΠΑ 1190 σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις. Η ιστορία της EBR μας ενδιαφέρει, γιατί είναι αυτή που πήρε τώρα τα δικαιώματα των Buell. Δηλαδή μπορεί πλέον να επιστρέψει στο αρχικό της όνομα.

Ωστόσο η EBR έχει εξίσου ταραχώδη ιστορία και στηρίζει τις πλάτες της στην Liquid Asset Partners, έναν οργανισμό που ειδικεύεται στην εξαγορά πτωχευμένων εταιρειών ή εμπορικών σημάτων και την ρευστοποίηση των περιουσιακών τους στοιχείων ή της εμπορικής τους αξίας.

ένα από τα μοντέλα που στοχεύουν τώρα να βγάλουν στην αγορά:

Άλλωστε η Liquid Asset Partners και στην EBR έτσι μπλέχτηκε αρχικά. Μετά την ίδρυση της δεύτερης αυτής εταιρείας, σύντομα ο Erik Buell συνάντησε οικονομικά προβλήματα και στο νέο του εγχείρημα. Η EBR πτώχευσε με σχεδόν 20 εκατομμύρια δολάρια σε χρέη και η Liquid Asset Partners αγόρασε την προβληματική επιχείρηση. Είναι ενδιαφέρον πως λίγο πριν γίνει αυτό, η ινδική HERO, ο μεγαλύτερος κατασκευαστής του κόσμου αυτή την στιγμή σε αριθμό μονάδων και σε τρομακτική άνοδο εκείνη την εποχή, είχε μπει στο σχήμα της EBR με στόχο να χτίσει δίκτυο καταστημάτων χρησιμοποιώντας ένα αμερικάνικο επιχειρηματικό όχημα και το σεβασμό που απολαμβάνει ο Erik Buell ξεκινώντας την πορεία της στην αμερικάνικη αγορά.

Οι μοτοσυκλέτες και τα σκούτερ της HERO είναι διαμετρικά αντίθετα από τις μοτοσυκλέτες της EBR και το να προσπαθείς να τις πουλήσεις μέσα στο ίδιο μαγαζί θα έπρεπε να είχαν προβλέψει πως δεν θα δούλευε ποτέ στην πράξη. Είχαν όμως πιστέψει πως θα μπορούσαν να το καταφέρουν. Επί δύο χρόνια προσπαθούσαν να κάνουν ταυτόχρονα δύο διαφορετικά πράγματα, να χτίσουν δίκτυο και παράλληλα να ξεκινήσουν την παραγωγή των EBR σε αμερικάνικο έδαφος με νέα βάση, πράγμα επίσης καταδικασμένο να αποτύχει γιατί κανείς δεν μπορεί να κάνει και τα δύο ταυτόχρονα.

Η Liquid Asset Partners θα είχε έρθει και νωρίτερα στο προσκήνιο αν ένας φιλο-Buell δικαστής, δεν είχε αποφασίσει να δώσει παράταση στην ρευστοποίηση της εταιρείας μήπως και βρεθεί αγοραστής.

Τελικά το 2016 φαίνεται πως θα μπει οριστικό τέλος σε όλα αυτά καθώς ο έλεγχος της EBR, περνά στην Liquid Asset Partners LLC. Παραδόξως όμως ο οργανισμός που βγάζει κέρδος διαλύοντας εταιρείες αποφασίζει να κρατήσει την EBR ανέπαφη, και μαζί της και τα λεφτά της Hero που επίσης παραμένει στο νέο σχήμα. Λίγους μήνες αργότερα αφήνουν τον Erik να κάνει εκείνο που του αρέσει, να φτιάχνει δηλαδή το 1190 και να το πουλά σε λίγους και πιστούς πελάτες, μαζί με ξεχωριστές κατασκευές για αγωνιστική χρήση, όπως μία απίστευτη hill-climb μοτοσυκλέτα.

Για τον πολύ κόσμο όμως και ιδιαίτερα για εμάς εδώ στην νότια Ευρώπη το όνομα της Buell και της EBR μπαίνουν σε λήθαργο από το 2016, μέχρι εχθές δική μας ώρα ή αλλιώς στις 18 Φεβρουαρίου το απόγευμα στις ΗΠΑ. Τότε το σχήμα αυτό που βρίσκεται πίσω από την EBR ανακοινώνει πως έχει τα δικαιώματα της Buell ξανά στα χέρια του, αγορασμένα από την Harley-Davidson και πως ο διευθύνων σύμβουλος της εταιρείας που αγαπά πολύ τον Erik Buell θα προσπαθήσει να συνεχίσει το έργο του για να βγάλουν δέκα νέα μοντέλα μέσα σε 3 χρόνια, υπολογίζοντας και το hill-climb μέσα σε αυτά…

Αν προσθέσεις τις πτωχεύσεις και τα άνοιξε-κλείσε της EBR και της Buell, τότε η προσπάθεια αυτή που ξεκίνησε πριν από 38 χρόνια έχει απασχολήσει το κοινό για αλλαγές ιδιοκτησίας σχεδόν τις ίδιες φορές με τις διαφορετικές σειρές μοντέλων που έχει βγάλει. Το πρόβλημα είναι πως και αυτή την φορά οι εξαγγελίες προηγούνται του έργου. Εμείς στην Ελλάδα ξέρουμε πως αυτό είναι ένα μεγάλο καμπανάκι για κάτι που μάλλον δεν θα γίνει. Θέλουμε να βλέπουμε τις εξαγγελίες μετά το έργο και όχι πριν και ιδιαίτερα στην περίπτωση αυτού του ονόματος οι εξαγγελίες που έχουν γίνει όλα αυτά τα χρόνια είναι πάρα πολλές χωρίς να φέρουν το επιθυμητό αποτέλεσμα. Από την άλλη η Liquid Asset Partners κρατά μία πενταετία στα χέρια της την EBR και έχει παλέψει άλλα δύο να την αποκτήσει ενώ η Hero παραμένει επίσης μέτοχος. Προφανώς αυτοί οι δύο κάτι βλέπουν πως μπορούν να καταφέρουν σε όλο αυτό και σίγουρα έχουν και τους πόρους να το στηρίξουν.

Η Hero δεν έχει καθίσει άπραγη όλα αυτά τα χρόνια στην Αμερική, καθώς σε πολλές χώρες από τον ισημερινό και κάτω έχει απλώσει τα πλοκάμια της και μάλιστα με τρόπο που δείχνει πως θα έχουν λαμπρό μέλλον. Οι Ινδοί είναι επίμονοι και ξέρουν πως ο κόπος να αναστήσεις ένα όνομα είναι σε κάθε περίπτωση μικρότερος από το να κάνεις ένα νέο να γίνει γνωστό. Ίδιο έργο και με την Norton. Ξεκινήσαμε με εξαγγελίες και παχιά λόγια μετά την νέα νεκρανάσταση, ήρθαν απανωτές πτωχεύσεις και τώρα νέος κύκλος μετά την εξαγορά από την ινδική TVS. Κι εκτός από πείσμα, οι Ινδοί έχουν και μία μεγάλη ρευστότητα από μία αγορά μοτοσυκλέτας που έχει προσπεράσει εδώ και χρόνια την Κίνα και πουλά πάνω από 20.000.000 καινούρια δίκυκλα.

σχέδια για μία νέα Adventure μοτοσυκλέτα με 185 ίππους

Η Buell λοιπόν ξανά μαζί μας. Χωρίς τον Erik Buell και σε κεντρικό ρόλο έναν τεχνοκράτη και με νέα υποστήριξη πλέον αλλά και ένα παρελθόν που καθιστά δύσκολο να εμπιστευτείς πως θα υπάρξει μέλλον μακρύ και αδιατάραχτο. Ιδιαίτερα όταν στόχος είναι να ξεκινήσουν με μοντέλα που ήδη απέτυχαν μία φορά στην δική τους αγορά, εντός έδρας δηλαδή. Σίγουρα οι συγκυρίες δεν βοήθησαν τότε και προφανώς σε αυτό το διαφορετικό “timing” όπως το λένε οι ίδιοι, στοχεύουν τώρα. Αμερικάνικα superbike λοιπόν ξανά στους δρόμους, μαζί με ένα θηριώδες Adventure στα πρότυπα του Ulysses και παράξενο όπως και το Adventure της H-D με ανακοινωμένη ιπποδύναμη στα 185 άλογα (!) από τον ίδιο, γνωστό κινητήρα του 1190 που ο Erik έχει φάει τα χρόνια του να τον εξελίσσει διαφορετικά.

Η MV Agusta που επίσης είχε η H-D και έδωσε στους Ρώσους την ίδια εποχή που αποφάσισε να τραβήξει την πρίζα από την Buell, τα καταφέρνει τώρα μία χαρά και ετοιμάζεται να μπει και στην αγορά μικρών και προσιτών μοτοσυκλετών μέσα από συνεργασίες με τρία, ναι τρία διαφορετικά κινέζικα εργοστάσια! Πουλά τεχνογνωσία και design κάτι που οι Ιταλοί έχουν σε περίσσια, την ίδια στιγμή που συνεχίζει να κάνει αυτό που ξέρει καλύτερα, με μοτοσυκλέτες κοσμήματα όπως το Rush που κατά αποκλειστικότητα οδηγεί το ΜΟΤΟ στο τεύχος που είναι τώρα στα περίπτερα. Διόλου άσχημα δηλαδή στην μετά H-D εποχή. Ίσως το ίδιο να γίνει και με την Buell παρά το μαρτυρικό παρελθόν της. Θα είναι δύσκολο να κερδίσει την αγορά στις ΗΠΑ βέβαια, καθώς η αγορά της μοτοσυκλέτας εκεί έχει χτυπηθεί από εγκέλαδο και οι μετασεισμοί συνεχίζονται. Είναι όλα ρευστά και οι παραδοσιακές κατηγορίες μοτοσυκλετών αλλάζουν, όπως αλλάζει και ο μοτοσυκλετισμός στις ΗΠΑ γενικά. Η Buell έχει δύσκολο έργο μπροστά της και για ακόμη μία φορά, ο χρόνος είναι εκείνος που θα δείξει τι τελικά θα συμβεί…

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση

Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/7/2026

Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.

Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.

Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.

eu road death rates — Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.

Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.

Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.

Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.

Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).

Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.

Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.

Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.

Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.

Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.

Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.

Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.

Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.

autobahn — Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας

Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.

Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.

https://bit.ly/MOTO_682