Όπως έχει ήδη δρομολογηθεί, από τη σεζόν του 2016 ο προμηθευτής των ενιαίων ελαστικών στα MotoGP θα είναι η Michelin, μετά την απόφαση της Bridgestone να εγκαταλείψει το θεσμό. Αυτή η αλλαγή είναι κάτι που απαιτεί εξαιρετικά λεπτούς και ακριβείς χειρισμούς, σε ό,τι αφορά την εξέλιξη, το στήσιμο των μοτοσυκλετών αλλά και το marketing. Είναι μια αλλαγή που μπορεί να φέρει τα πάνω-κάτω στις ισορροπίες και στη γενικότερη αγωνιστική κατάσταση που επικρατεί αυτή τη στιγμή στο κορυφαίο πρωτάθλημα του κόσμου. Όπως γίνεται αντιληπτό, έχουν επενδυθεί τεράστια χρηματικά ποσά από την μεριά της Bridgestone, ενώ ακριβώς το ίδιο μονοπάτι θα ακολουθήσει και η Michelin από το 2016 κι έπειτα, οπότε καμία από τις δύο εταιρείες δεν θα ήθελε να ρισκάρει την αξιοπιστία της και τη φήμη της, είτε μέσω σχολίων από τους αναβάτες, είτε με την δημοσιοποίηση των γυρολογίων.
Γι' αυτό ακριβώς το λόγο, από πολύ νωρίς –πριν καν ξεκινήσει το πρωτάθλημα του 2015- οι αναβάτες και οι ομάδες των MotoGP είχαν στην διάθεσή τους τα πρώτα δείγματα των ελαστικών της γαλλικής εταιρείας, τα οποία και δοκίμασαν την τελευταία μέρα των επίσημων δοκιμών στην Sepang, χωρίς όμως καμία πληροφορία να διαρρέει σχετικά με τα αποτελέσματα. Πέραν τούτου, η Bridgestone απαγόρευσε στους αναβάτες και τους μηχανικούς των ομάδων να κάνουν οποιαδήποτε δήλωση, λόγω των συμβολαίων που είναι ακόμη σε ισχύ, ενώ επέβαλλε το να απομακρυνθούν όλα τα λογότυπά της από μοτοσυκλέτες και φόρμες αναβατών κατά τη διάρκεια των δοκιμών με τα Michelin. Επίσης, απαγορεύτηκε να εμφανιστεί και το λογότυπο της γαλλικής εταιρείας, το οποίο δεν υπήρχε ούτε καν στο προφίλ των ελαστικών της.
Το πρόβλημα όμως ήταν ότι δεν χρειάστηκε κανένα σχόλιο από αναβάτη, ούτε κάποιο "λαθραίο" χρονόμετρο για να πάρουμε μια πρώτη γεύση. Και μόνο το γεγονός ότι τέσσερις αναβάτες (Lorenzo, Dovizioso, Miller και Aleix Espargaro) έπεσαν σε δύο συγκεκριμένες στροφές (την Κ3 και Κ5) με πολλά χιλιόμετρα και φρένα αντίστοιχα, είναι ενδεικτικό της κατάστασης.
Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή. Οι αναβάτες όλες αυτές τις μέρες ξόδεψαν όλα τα αποθέματα της ενέργειάς τους κάνοντας πάρα πολλούς γύρους, έχοντας συγκεντρώσει όλη την προσοχή τους στο στήσιμο των μοτοσυκλετών τους με τα συγκεκριμένα ελαστικά της Bridgestone. Πίεζαν στο όριο καθώς κυνηγούσαν να κόψουν δέκατα από τους χρόνους τους κάνοντας μικρομετρικές ρυθμίσεις. Όταν λοιπόν κλήθηκαν να δοκιμάσουν τα ελαστικά της Michelin, αφενός ήταν καταπονημένοι σωματικά και ψυχικά στο έπακρο, αφετέρου ήταν ήδη στο mood να πιέσουν οριακά αναζητώντας την μέγιστη πρόσφυση. Το αποτέλεσμα ήταν λίγο-πολύ αναμενόμενο. Τέσσερις πολύ ακριβές μοτοσυκλέτες καταστράφηκαν, ενώ στην περίπτωση του Dovizioso το Ducati GP15 που διέλυσε ήταν το μοναδικό που είχε στην διάθεσή του. Επίσης, ενδεικτικό είναι ότι οι δύο από τους τέσσερις αναβάτες που έπεσαν (Lorenzo και Dovizioso) είναι οι αναβάτες με τις λιγότερες πτώσεις μέσα στη χρονιά. Ευτυχώς και οι τέσσερις αναβάτες έφυγαν περπατώντας μετά τις πτώσεις τους…
Η Michelin είχε φέρει τέσσερα μπροστινά ελαστικά και τρία πίσω για τις ομάδες, με τα οποία ήθελαν να δοκιμάσουν κυρίως την κατασκευή και το προφίλ των ελαστικών και όχι τις γόμες. Αυτές, σύμφωνα με τον Nicolas Goubert θα δοκιμαστούν σε μεταγενέστερο στάδιο. Τώρα προείχε το να καταλήξουν στο βασικό σχήμα και στην αντοχή. Όλα τα ελαστικά ήταν διαμέτρου 17'' –αντί των 16,5'' που χρησιμοποιεί η Bridgestone- και ο λόγος είναι ότι η τεχνογνωσία που θα αποκομίσει η Michelin από τους αγώνες, θα μπορεί να μεταφερθεί πιο εύκολα στα ελαστικά δρόμου με αυτή την διάσταση. Εξάλλου, η εξωτερική διάσταση είναι η ίδια ανάμεσα στα δύο ελαστικά και το μόνο που αλλάζει είναι το ύψος του προφίλ. Αυτά τα ελαστικά που έφερε η Michelin στην Sepang δεν είχαν ιδιαίτερες διαφορές από αυτά που δοκίμασε στο τέλος της περσινής χρονιάς, πέρα από την λιγότερο τριγωνική κορώνα, η οποία ήταν πιο ευπρόσδεκτη από τους αναβάτες, λόγω της μεγαλύτερης σταθερότητας που προσφέρει στο φρενάρισμα. Το πρόβλημα όμως ήταν η διαφορά της πρόσφυσης μεταξύ του πίσω και του μπροστινού ελαστικού. Ενώ το πίσω έβρισκε περισσότερη πρόσφυση, το μπροστινό δεν ανταποκρίνονταν τόσο καλά με αποτέλεσμα τις πτώσεις που συνέβησαν, καθώς όλοι οι αναβάτες που έπεσαν το έπαθαν όταν άρχισαν να πιέζουν το μπροστινό. Έχοντας περισσότερη πρόσφυση απ' ό,τι περίμεναν πίσω, άνοιγαν νωρίτερα και περισσότερο το γκάζι σε κάθε γύρο. Σε κάποιο σημείο, οι δυνατότητες του πίσω ελαστικού ξεπερνούσαν τις αντίστοιχες του μπροστινού και οι αναβάτες βρέθηκαν να σέρνονται στην άσφαλτο.
Αυτό βέβαια δεν σημαίνει απαραίτητα ότι τα Michelin είναι χειρότερα ελαστικά από τα Bridgestone. Κανονικά, όταν ο αναβάτης διαπιστώσει ότι το μπροστινό αρχίζει να γλιστράει, ο αρχιμηχανικός αλλάζει το στήσιμο της μοτοσυκλέτας μέχρι να διορθωθεί το πρόβλημα. Αυτό όμως ήταν αδύνατον να γίνει στις δοκιμές των Michelin, καθώς αυτές ήταν μόνο για την αξιολόγηση των ελαστικών κι όχι να αλλαχτεί ολόκληρο το σετάρισμα, ενώ δεν υπήρχε και ο απαραίτητος χρόνος. Ο κανόνας άλλωστε λέει ότι κάθε φορά αλλάζει ένα πράγμα κι όχι όλα μαζί. Όταν θέλεις να εκτιμήσεις την απόδοση διαφορετικών ελαστικών και προφίλ, αλλάζεις μόνο τα ελαστικά. Μόνο έτσι λαμβάνεις αξιόπιστα δεδομένα. Όλα τα άλλα πρέπει να μείνουν ίδια. Η Michelin πήρε τα δεδομένα της αλλά το κόστος ήταν μεγάλο και από τη στιγμή που οι πτώσεις πήραν τέτοια δημοσιότητα, η εικόνα τους δεν ήταν τόσο καλή.
Πάντως δεν θα ήταν δίκαιο να κατηγορηθεί η Michelin για τις πτώσεις, καθώς η εταιρεία πρέπει να κάνει δοκιμές με εργοστασιακούς αναβάτες όσο το δυνατόν νωρίτερα, αλλά ο σχεδιασμός τέτοιων δοκιμών είναι δύσκολος και κοστίζει πολύ, οπότε ο συνδυασμός τους με τις επίσημες δοκιμές των ομάδων είναι μια πολύ καλή λύση. Σε αυτή την περίπτωση όμως υπάρχουν αυτοί οι περιορισμοί στις αλλαγές του στησίματος που δεν κάνουν τις συνθήκες ιδανικές.
Οι χρόνοι που δημοσιεύθηκαν σε διάφορα μέσα δεν είναι αξιόπιστοι, καθώς μετρήθηκαν με χρονόμετρα ή smartphones από τις κερκίδες και διαφέρουν πολύ μεταξύ τους. Απλώς είναι ενδεικτικοί δείχνοντας ότι ήταν πιο αργοί, σε σχέση με τα Bridgestone, κάτι όμως που είναι απολύτως φυσιολογικό σε αυτό το στάδιο της εξέλιξης, οπότε δεν μπορούμε να βγάλουμε ασφαλή συμπεράσματα.
Αυτές οι δοκιμές όμως τονίζουν κάτι συγκεκριμένο κι αυτό δεν είναι άλλο από τις διαφορετικές φιλοσοφίες των εργοστασίων, οι οποίες παραμένουν αναλλοίωτες μέσα στα χρόνια. Για παράδειγμα, η Michelin από την εποχή που εγκατέλειψε τα MotoGP έδινε ιδιαίτερη βαρύτητα στην πρόσφυση του πίσω ελαστικού, αλλά υστερούσαν τα μπροστινά της σε πρόσφυση συγκριτικά με τα αντίστοιχα της Bridgestone. Οι πτώσεις στην Sepang από το γλίστρημα των μπροστινών ελαστικών δείχνουν ότι λίγα πράγματα άλλαξαν από το 2008. Δείχνουν επίσης και πόση δουλειά χρειάζεται ακόμη να γίνει, τόσο στα ελαστικά όσο και από τις ομάδες σχετικά με το στήσιμο, για να είναι όλα έτοιμα το 2016. Μέσα σ' αυτά προσθέστε και την αλλαγή στο οδηγικό στιλ –για το οποίο έχει γίνει τόσος λόγος τα τελευταία δύο χρόνια, με τον ίδιο τον Rossi ακόμη να κάνει την υπέρβαση- για να εκμεταλλευτούν οι αναβάτες τα νέα δεδομένα. Πλαίσια και αναρτήσεις θα αλλάξουν εντελώς μέχρι να βρεθεί η χρυσή τομή, η ισορροπία στην πρόσφυση, κι αυτό με τη σειρά του μεταφράζεται σε πολύ χρήμα επενδυμένο στην εξέλιξη. Όπως καταλαβαίνετε, το εργοστάσιο με τους περισσότερους πόρους και τον δυνατότερο –μέχρι στιγμής- αναβάτη, θα έχει ένα σημαντικό πλεονέκτημα. Πάει κάπου το μυαλό σας…;
