Από τον

Μπάμπη Μέντη

1/2/2019

Στις διεθνείς παρουσιάσεις νέων μοντέλων, οι συζητήσεις με τους ανθρώπους των εταιρειών γύρω από το τραπέζι του επαγγελματικού δείπνου, έχουν τις περισσότερες φορές μεγάλο ενδιαφέρον. Ειδικά αν πρόκειται για Ιταλούς, που τους αρέσει να μιλάνε για την δουλειά τους και… όχι μόνο. Έτσι το πρόσφατο ταξίδι μας στα πλαίσια της παρουσίασης του νέου Hypermotard 950 στα Gran Canaria είχε αντίστοιχα ενδιαφέρουσες συζητήσεις.

Μία από αυτές αφορούσαν τις πωλήσεις της Ducati το 2018 και τα σχέδια της εταιρείας για το άμεσο μέλλον. Η μεγάλη βουτιά που έκαναν οι πωλήσεις μοτοσυκλετών στις ΗΠΑ, λόγω της ανορθόδοξης εμπορικής πολιτικής του Trump που φρέναρε την κατανάλωση, είχε ως αποτέλεσμα για πρώτη φορά μετά από οκτώ χρόνια η Ducati να παρουσιάσει 5% μείωση συνολικών πωλήσεων σε παγκόσμιο επίπεδο. Συγκεκριμένα, η ιταλική εταιρεία πούλησε λίγο πάνω από 53.000 μοτοσυκλέτες, ενώ τις προηγούμενες χρονιές είχε φτάσει τις 55.000 μονάδες. Την ίδια στιγμή όμως, οι αγορές των Μεσογειακών χωρών, όπως της Ιταλίας, της Ισπανίας, αλλά και της Ελλάδας, έχουν αρχίσει να δείχνουν σημάδια ανάκαμψης. Έτσι το γεγονός ότι η πτώση οφείλεται στην οικονομική κατάσταση που επικρατεί στις ΗΠΑ, είχε ως αποτέλεσμα η αγορά της Ιταλίας να έχει ξανά το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον για την Ducati, αφού πούλησε 9.200 μοτοσυκλέτες στη γειτονική χώρα και μόλις 7.840 στις ΗΠΑ.

Σε ό,τι αφορά τις πωλήσεις συγκεκριμένων μοντέλων το 2018, ένα στα τέσσερα superbike που πουλήθηκαν σε παγκόσμιο επίπεδο ήταν Ducati Panigale V4!

Παρά την τσουχτερή τιμή τους, οι συνολικές πωλήσεις της ιταλικής superbike έφτασαν τις 9.700 μονάδες, εκ των οποίων οι 6.100 ήταν V4 και οι υπόλοιπες ήταν V2 (959, 959 Corse και 1299 Final Edition). Σαφώς η κατηγορία των superbike έχει συρρικνωθεί την τελευταία δεκαετία, όμως αν πολλαπλασιάσεις την τιμή των 25.000-30.000 ευρώ που κοστίζει κάθε μία από αυτές, θα χρειαστείς πολλές εκατοντάδες χιλιάδες παπιά και scooter για να επιτύχεις αντίστοιχο μέγεθος κερδών. Πολύ καλά πήγε και η ανανεωμένη Multristrada 1260 / 1260 Enduro, με 6.500 μονάδες και μαζί με την Multistrada 950, ξεπέρασαν συνολικά τις 11.800 μονάδες. Εδώ να συμπληρώσουμε πως για το 2019 η Ducati έχει πολύ μεγάλες προσδοκίες από την καινούρια Multristrada 950 που παρουσίασε στην Eicma και κυρίως από την έκδοση S. Ταυτόχρονα, στο τραπέζι των συζητήσεων στα γραφεία της Bologna τριγυρίζει εδώ και πολύ καιρό η ιδέα να φτιάξουν ξανά μια μικρή Multistrada με τον αερόψυκτο διβάλβιδο κινητήρα των 803 κυβικών, με στόχο τη δημιουργία μιας on-off με τιμή κάτω από το ψυχολογικό φράγμα των 10.000 ευρώ.

Όμως μαζί με τις ιδέες κάνουν και πράξεις. Όπως μας είπαν (μετά το τρίτο ποτήρι κόκκινο κρασί…) στην επόμενη έκθεση της EICMA ετοιμάζουν μια μεγάλη έκπληξη. Στην ερώτηση αν αυτή η έκπληξη θα μπορεί να την αγοράσει εύκολα η πλειοψηφία του κόσμου η απάντηση ήταν “Όχι”. Στην ερώτηση αν θα έχει κινητήρα V4 η απάντηση ήταν ένα πονηρό χαμόγελο.

Και στην ερώτηση αν πρόκειται για την καινούρια Streetfighter που λείπει από την γκάμα της Ducati σχεδόν μια πενταετία ή αν πρόκειται για μια hard core V4 Multistrada που θα αντικαταστήσει την έκδοση Pikes Pike, η απάντηση ήταν… να κοιτάξει το ταβάνι και να σφυρίζει αδιάφορα με ύφος γεμάτο νόημα.

Το σίγουρο είναι, πως ήδη υπάρχει ένα πλάνο για εννέα καινούρια (κάποια από αυτά θα είναι ανανεώσεις) μοντέλα στα επόμενα δύο χρόνια. Όμως σε αυτό το σημείο της συζήτησης προέκυψε και ένας μικρός προβληματισμός που συνοδεύει αυτό το φρενήρη ρυθμό παρουσίασης νέων μοντέλων και αναβαθμίσεων από την Ducati. Πρόκειται για την διαρκή συρρίκνωση του κύκλου ζωής των μοντέλων της, όπου από τα 10 χρόνια που ήταν τη δεκαετία του ’90, μειώθηκε στα 5 χρόνια τη δεκαετία του 2000 και τώρα έχει πέσει στα μόλις 3 χρόνια. Η συχνή αλλαγή μοντέλων, έχει μεν το πλεονέκτημα πως κρατά το ενδιαφέρον του κόσμου έντονο και τις μοτοσυκλέτες της Ducati φρέσκες τεχνολογικά σε σχέση με τον ανταγωνισμό, όμως δημιουργεί και μια σειρά από προβλήματα σε επίπεδο διαχείρισης και κάλυψης ανταλλακτικών. Για παράδειγμα το Hypemotard 950 που οδηγήσαμε εμείς, έχει 80% διαφορετικούς κωδικούς ανταλλακτικών από το 937, το οποίο με τη σειρά του είχε αντίστοιχες διαφορές με το 821. Δηλαδή ένα μόνο μοντέλο, έχει αλλάξει τρεις φορές μέσα σε πέντε χρόνια και βάσει νομοθεσίας, η Ducati και οι προμηθευτές της θα πρέπει να παρέχουν κάλυψη ανταλλακτικών για τα επόμενα δέκα χρόνια. Επίσης, δύσκολα πετυχαίνεις καλές τιμές στις διαπραγματεύσεις με τους προμηθευτές σου, όταν αγοράζεις μικρές ποσότητες από διαφορετικού τύπου εξαρτήματα. Άλλο κόστος έχουν οι δαγκάνες Μ50 της Brembo αν παραγγείλεις 5.000 ζευγάρια με δίσκους 330mm κι άλλη αν πάρεις 1.000 ζευγάρια M50, 800 ζευγάρια Stylema, 1.500 δίσκους 320mm, 900 δίσκους 330mm κ.τ.λ.

Το άλλο πρόβλημα που έχει διαχρονικά η Ducati είναι το γεγονός πως κολλάει για πολλά χρόνια σε ένα πλαφόν πωλήσεων. Επί δεκαετίες δεν μπορούσε να ξεπεράσει τις 30.000-35.000 μονάδες. Με την εμφάνιση των υγρόψυκτων Multistrada ανέβηκε στις 40.000-45.000 και με την οικογένεια των Scrambler μπήκε στο φάσμα των 50.000 μονάδων. Όμως η συνολική δυνατότητα παραγωγής των δύο εργοστασίων είναι πάνω από 80.000 μονάδες (το δεύτερο στην Ταϋλάνδη φτιάχνει μοτοσυκλέτες μόνο για τις αγορές της Ασίας και υπάρχει και μια μονάδα συναρμολόγησης στη Βραζιλία). Εδώ να προσθέσουμε, πως το εργοστάσιο της Bologna βραβεύεται τα τελευταία πέντε χρόνια με το Top Employer Italy, ένα πιστοποιητικό που δίνεται στις εταιρείες που προσφέρουν άριστο εργασιακό περιβάλλον στο προσωπικό τους, τόσο σε επίπεδο συνθηκών εργασίας, όσο και σε επίπεδο επιμόρφωσης και αναβάθμισης των δυνατοτήτων τους. Ο κρυφός πόθος των Ιταλών εδώ και πολλά χρόνια είναι να πουλάνε όσες μοτοσυκλέτες μπορούν να κατασκευάζουν τα εργοστάσια τους. Κάτι που οι Ευρωπαίοι ανταγωνιστές τους (BMW και KTM) έχουν καταφέρει προ πολλού και έχουν προχωρήσει σε στρατηγικές συνεργασίες με την Bajaj και την Loncin για να μπορέσει η παραγωγή να καλύψει τη ζήτηση. Ίσως αυτό να πρέπει να το κάνει σύντομα και η Ducati αν θέλει να ξεμπλοκάρει. Οι αγορές της Ασίας και ιδιαίτερα της Ινδίας είναι ένα τεράστιο πεδίο εμπορικής δράσης που η Ducati δεν έχει ακόμα εκμεταλλευτεί. Για να το κάνει όμως αυτό στα επόμενα δύο-τρία χρόνια, θα πρέπει να εμπλουτίσει την γκάμα της με μοντέλα που τα έχουν μικρό κυβισμό και κυρίως “μικρή” τιμή. Κανένα από τα δύο εργοστάσια που έχει αυτή τη στιγμή δεν μπορούν να φτιάξουν μια σειρά μοτοσυκλετών σαν τα 125/200/250/390 Duke της KTM που να είναι φτηνή και ταυτόχρονα κερδοφόρα. Τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες απαιτούν φτηνά εργατικά χέρια και τεράστιες μονάδες παραγωγής που να βγάζουν μια μοτοσυκλέτα κάθε λίγα λεπτά.

Μια στρατηγική συνεργασία με ένα τοπικό εργοστάσιο όπως η Hero στην Ινδία είναι η μόνη ρεαλιστική λύση. Φυσικά την Hero δεν την αναφέραμε τυχαία, αφού κυκλοφορούν εδώ και πολλά χρόνια ψίθυροι για την συνεργασία τους με τους Ιταλούς, όμως φαίνεται πως η υπόθεση του σκανδάλου Diesel Gate που έφερε στο προσκήνιο τα σενάρια πώλησης της Ducati από τον όμιλο της VW, έβαλαν πάγο στις διαπραγματεύσεις με τους Ινδούς.