EICMA 2022: Το ΜΟΤΟ στην καρδιά της πληροφορίας

Η σημαντικότερη έκθεση της χρονιάς μέσα από τον δημοσιογραφικό φακό του ΜΟΤΟ

Από τον

Μπάμπη Μέντη

11/11/2022

Ο συνδυασμός των περιοριστικών μέτρων της πανδημίας που ακύρωσε επί δύο χρόνια τις μεγάλες διεθνείς εκθέσεις, με το απίστευτα χαμηλό επίπεδο των “new-age” στελεχών που καθορίζουν πλέον το marketing των εργοστασίων, έχει δημιουργήσει τα τελευταία χρόνια ένα τεράστιο πρόβλημα πρόσβασης στην ορθή και εις βάθος πληροφόρηση.

Για να το πούμε όσο πιο απλά γίνεται, το κόστος συμμετοχής μιας εταιρείας σε μια διεθνή έκθεση είναι τεράστιο, σε αντίθεση με την δημιουργία ενός video στο You Tube που είναι απείρως φτηνότερο.

Έτσι εταιρείες όπως η BMW, η Ducati, η KTM και η Yamaha προτίμησαν να γλιτώσουν τα έξοδα και να μην κάνουν δημοσιογραφικές παρουσιάσεις των νέων μοντέλων τους στην EICMA. Το αποτέλεσμα φυσικά είναι να μην θυμάται κανείς ποια είναι τα νέα μοντέλα που θα έχουν στην γκάμα τους το 2023 και το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι εκείνο της Ducati που κέρδισε το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα των MotoGP και παρουσίασε την ισχυρότερη ατμοσφαιρική μοτοσυκλέτα παραγωγής του κόσμου (Panigale V4R), ολόκληρη νέα γενιά Scrambler, ολοκαίνουριο Diavel V4, νέα Multistrada V4, αλλά η δημοσιότητα που πήραν δεν ήταν τίποτα περισσότερο από ένα post στα site, με φτωχά σε πληροφορία κείμενα, αφού φτωχή ήταν και η πληροφόρηση που είχαν οι δημοσιογράφοι από τα video και το press kit που μοίρασαν τα “new-age” στελέχη που έχουν αναλάβει την επικοινωνία της ιταλικής εταιρείας. Θυμηθείτε απλώς τι ντόρος γινόταν πριν μερικά χρόνια με τις “old-fashion” παρουσιάσεις που έκανε ο Domenicali στις εκθέσεις της EICMA .

Αντιθέτως η Honda επέλεξε τις “παλιομοδίτικες” διεθνείς εκθέσεις για να παρουσιάσει στον κόσμο το νέο Transalp 750 και φυσικά είχε χίλιες φορές μεγαλύτερη απήχηση στο μοτοσυκλετιστικό κοινό. Tο ίδιο πέτυχαν και τα εργοστάσια της Κίνας που βρέθηκαν φέτος στην EICMA και έκαναν δημοσιογραφικές παρουσιάσεις των μοντέλων τους, με τον κόσμο να δείχνει έντονο ενδιαφέρον.

Όμως πέρα από την σημαντικότητα και την αποτελεσματικότητα των “old-fashion” διεθνών εκθέσεων στον τομέα της προβολής, το πρόβλημα της ορθής και εις βάθους πληροφόρησης γίνεται όλο και μεγαλύτερο και κάνει πλέον επιβεβλημένη την παρουσία των δημοσιογράφων στις διεθνείς εκθέσεις.

Τα press kit και τα press site ΟΛΩΝ των εταιρειών είναι στην κυριολεξία για τα πανηγύρια.

Τα κείμενα, οι τεχνικές πληροφορίες, ακόμα και οι φωτογραφίες που έχουν είναι απαράδεκτα σε ποιότητα και ποσότητα και τις περισσότερες φορές ανούσια. Είτε διαβάσεις το press kit ενός νέου superbike, είτε διαβάζεις το press kit του πιο άθλιου scooter του κόσμου, είναι πλέον το ίδιο πράγμα! Εννοείται πως δεν πρόκειται να βρεις ούτε μία φωτογραφία με κάποιο εξάρτημα του ολοκαίνουριου κινητήρα….

Αν δεν πας στην έκθεση να μιλήσεις πρόσωπο με πρόσωπο με τους ανθρώπους που σχεδίασαν την μοτοσυκλέτα δεν πρόκειται να μάθεις τίποτα διαβάζοντας το press kit.

Κάποτε τα press kit είχαν πληροφορίες ακόμα και για τα διάκενα των βαλβίδων και φυσικά φωτογραφίες που απεικόνιζαν μέχρι και την τελευταία βίδα της μοτοσυκλέτας. Τώρα δεν γράφουν ούτε αν είναι υγρόψυκτος ή αερόψυκτος ο κινητήρας…

Αν λοιπόν ήταν παράδοση για το ΜΟΤΟ να πηγαίνει σε όλες τις μεγάλες διεθνείς εκθέσεις, τώρα πια έχει γίνει ΑΠΑΡΑΙΤΗΤΟ και ΕΠΙΒΑΛΕΤΑΙ να βρίσκεται εκεί. Άλλωστε δεν είναι καθόλου τυχαίο που το ελληνικό ΜΟΤΟ έχει τόσες πολλές αποκλειστικές πληροφορίες ΠΡΙΝ από περιοδικά και site της Αγγλίας, της Ιταλίας, της Γερμανίας, των ΗΠΑ, ακόμα και της Ιαπωνίας στην περίπτωση του νέου Transalp 750 για παράδειγμα.

Προφανώς είναι φτηνότερο να κάτσουμε στα γραφεία μας και να σας ποστάρουμε μεταφρασμένα τα press kit των εταιρειών. Όμως κάτι τέτοιο δεν αξίζει στους αναγνώστες μας και κυρίως δεν το απολαμβάνουμε εμείς!

Γουστάρουμε να είμαστε μέσα στην καρδιά της πληροφορίας, λατρεύουμε να μαθαίνουμε για τις νέες μοτοσυκλέτες από τους ίδιους ανθρώπους που τις κατασκευάζουν και ελπίζουμε να απολαμβάνετε και εσείς μαζί μας αυτό το ταξίδι στη γνώση που κάθε φορά ανοίγει νέους ακόμα πιο συναρπαστικούς δρόμους.

Κι επειδή ο όγκος των πληροφοριών από μια τόσο μεγάλη έκθεση είναι πάντα τεράστιος φτιάξαμε άλλο ένα photogallery με την ατμόσφαιρα της EICMA όπως την κατέγραψε ο δημοσιογραφικός φακός του ΜΟΤΟ.

https://bit.ly/MOTO_674

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Ήρθε! KAWASAKI KLE500 2026: Οι Ιάπωνες επιτέλους απαντούν!

Με τροχούς 21-17 όπως είπαμε – Η τιμή στην Ελλάδα

Kawasaki KLE500 2026 - Με τροχούς 21-17, σε δύο εκδόσεις

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

24/10/2025

Όσοι είχαν οδηγήσει κάποτε την παλιά KLE 500 τη θυμούνται περισσότερο για την αξιοπιστία της, την ευελιξία στην καθημερινή μετακίνηση παρά για το πάθος που ξυπνούσε. Κι όμως, έμεινε στην παραγωγή από το 1991 μέχρι το 2007, αποκτώντας ένα πιστό κοινό πριν χαθεί αθόρυβα από το προσκήνιο. Στο μεταξύ ο κινητήρας εκείνος, που όπως και συμβαίνει και τώρα, είχε συνδεθεί με τις street μοτοσυκλέτες, ήταν εύστροφος και με διάρκεια ψηλά δημιουργώντας μία «σχολή» που άργησε να σβήσει και που κατά επέκταση είδαμε πολλά χρόνια μετά να υπάρχει και στο Versys 300, που κατά μία έννοια, κάλυπτε ένα κομμάτι από το κενό που υπήρχε στην γκάμα.

Σχεδόν είκοσι χρόνια μετά, ανακοινώσαμε τόσο στο MOTO, όσο και στα κανάλια μας από πέρσι πως το KLE 500 έρχεται, προτού τελικά η Kawasaki φανερώσει τις προθέσεις της, εμφανίζοντας έναν εμπρός τροχό 21 ιντσών στην περσινή EICMA, που συνδέθηκε από άλλους με ένα μεσαίο Versys. Ωστόσο ήταν πλέον ξεκάθαρο, η KAWASAKI είχε πάρει το μήνυμα και θα έκανε την κίνηση, άλλωστε είχε ήδη έναν κινητήρα που μπορούσε να αναλάβει τον ρόλο.

Kawasaki KLE 500 2026: Χωρίς ρύγχος – Μοντέρνα εμφάνιση - Παρουσιάζεται την Παρασκευή – Πόσο θα κοστίζει στην Ελλάδα! — Μοντέρνα σχεδίαση και με τροχούς 21-17 όπως το περιμέναμε!

Εστιάζοντας στην σχέση τιμής και απόδοσης, η Kawasaki εμφάνισε δύο εκδόσεις, όπως άλλωστε κάνει σε όλη την γκάμα της, την βασική και την πιο εξοπλισμένη SE. Αν η Ελληνική αντιπροσωπεία καταφέρει να κάνει την κίνηση που έχουμε αποκαλύψει πριν από λίγες ημέρες, πετυχαίνοντας ένα πλαίσιο τιμής που είναι πολύ στην ευθεία των υπολοίπων χωρών απορροφώντας την υψηλότερη φορολογία που εμείς έχουμε, τότε ενδεχομένως να εστιάσει σε μία μόνο έκδοση, την SE για να μπορέσει να πετύχει καλύτερη συνολικά συμφωνία.

Σε κάθε περίπτωση, μετά μετά από 18 χρόνια το KLE500 επιστρέφει, χρησιμοποιώντας τη γνωστή σύγχρονη Α2 βάση των Eliminator 500, Ζ500 και Ninja 500, με On-Off στιλ, ακριβώς όπως είχαμε ζητήσει να γίνει, έχοντας δοκιμάσει τις δυνατότητες αυτού του κινητήρα!

Η πρώτη αυτή παρουσίαση δεν είναι πλήρης, με το Akashi να επιφυλάσσεται να αποκαλύψει τα πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά στην EICMA 2025 στις 6 Νοεμβρίου. Για την ώρα το ιαπωνικό εργοστάσιο μας δίνει τις πρώτες φωτογραφίες, το βίντεο της μοτοσυκλέτας και κάποιες πρώτες πληροφορίες χαρακτηριστικών και εκδόσεων.

Στην καρδιά της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ο δικύλινδρος εν σειρά τετράχρονος και ψεκαστός κινητήρας των 451 κ.εκ., ενώ το πλαίσιο είναι ατσάλινο τύπου χωροδικτύωμα. Δεν αναμένονται αλλαγές στην απόδοση σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα που τον χρησιμοποιούν, κάτι που μας κάνει να περιμένουμε 44,77 hp / 9.000 rpm και 4,3 kgm ροπής στις 6.000 rpm.

Έχουμε άλλη μία επιβεβαίωση, με βάση όσα είπαμε τις προηγούμενες ημέρες, οι τροχοί είναι 21 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, με τις αναρτήσεις να αποτελούνται από ανεστραμμένο πιρούνι -αντίθετα με το συμβατικό των υπολοίπων Α2 μοντέλων της “πράσινης” οικογένειας- με καλάμια 43mm και με μονό πίσω αμορτισέρ με μοχλικό Unitrak. Οι δροαδρομές βρίσκονται στα 210 χλστ. για το πιρούνι και στα 200 χλστ. για τον πίσω τροχό.

Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα IRC GP-410. Στα φρένα έχουμε ένα δισκόφρενο στον κάθε τροχό -300 mm μπροστά και 230 mm πίσω-, με τη στήριξη της δαγκάνας μπροστά να είναι συμβατική και όχι ακτινική. Το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί για Off-Road χρήση, αν και για την ώρα η Kawasaki δεν μας λέει αν αυτό γίνεται και στους δυο τροχούς ή μόνο στον πίσω.

Το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 16 λίτρων, τα φώτα είναι Full-LED και η ζελατίνα του φαίρινγκ ρυθμίζεται σε 3 θέσεις. Το ύψος σέλας βρίσκεται στα 860 mm, ενώ η Kawasaki παρέχει στον κατάλογο των έξτρα αξεσουάρ διάφορες σέλες, πιο κοντές ή πιο ψηλές.

Όσον αφορά στις δυο εκδόσεις, οι διαφορές τους αφορούν στην οθόνη οργάνων (LCD στη βασική, 4,3 ιντσών TFT στην SE, στα φλας που είναι LED στην SE, με την πιο ακριβή έκδοση να έχει επιπλέον ψηλότερη ζελατίνα, χούφτες ενισχυμένες με μεταλλικό νεύρο και μεγάλη αλουμινένια ποδιά κινητήρα. Σημειώστε πως και οι δυο εκδόσεις του KLE500 μπορούν να συνδεθούν με το smartphone του αναβάτη μέσω του Rideology The App. Μέσω της εφαρμογή ο αναβάτης μπορεί να έχει πρόσβαση σε διάφορες λειτουργίες του πίνακα οργάνων, όπως καταγραφή στοιχείων κάθε βόλτας, πλοήγηση, ακόμα και φωνητικές εντολές -το τελευταίο χαρακτηριστικό μένει να επιβεβαιωθεί για την ελληνική αγορά.

Για την ώρα δεν βλέπουμε να υπάρχει cruise control ή shifter στα επίσημα αξεσουάρ του μοντέλου, των οποίων ο κατάλογος περιλαμβάνει σχάρα, top-case, πλαϊνές βαλίτσες, θερμαινόμενα γκριπ, ποδιά κινητήρα, USB-C θύρα, LED προβολάκια, κεντρικό σταντ, προστατευτική σίτα ψυγείου, βάση GPS και τελικό εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic.

Στις Η.Π.Α. οι τιμές των δυο εκδόσεων είναι οι ακόλουθες:

KLE500 ABS $6,599

KLE500 SE ABS $7,499

Αν λοιπόν επαληθευθούμε για το πλαίσιο τιμής που έχουμε ήδη ανακοινώσει και η KLE 500 SE έρθει στην Ελλάδα με τιμή κάτω των 8.000 Ευρώ, τότε σημαίνει πως έχουμε μία σύμπτυξη προς τα κάτω. Για παράδειγμα:

Συγκρίνετε τις με τις τιμές του Z500 ABS - $5,699 (900 δολάρια κάτω από την απλή έκδοση του KLE), και του Z500 SE ABS που τιμάται στα $6,399 (1.100 δολάρια κάτω από το KLE 500SE) και θα έχετε μια πρώτη εκτίμηση για το τι να περιμένετε στην ελληνική αγορά. Παρεμπιπτόντως στην Ελλάδα το Z500 SE κοστίζει 7.295 ευρώ.
Στο μεταξύ η Ελλάδα με τις ΗΠΑ έχει 23% παραπάνω επιβάρυνση από το κράτος, που προκείπτει από την διαφορά ΦΠΑ και το φόρο πολυτελείας, ευρύτερα γνωστό ως Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης.

Τα χρώματα των δυο εκδόσεων έχουν ως εξής:

KLE500

Metallic Carbon Gray / Ebony

KLE500 SE

Pearl Blizzard White

Pearl Storm Gray

Metallic Bluish Green