Ευρωβαρόμετρο υπεύθυνης οδήγησης: H Ελλάδα των αντιθέσεων!

Μια έρευνα που χρειάζεται προσοχή στην ερμηνεία της

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

3/1/2020

Το ίδρυμα Vinci Autoroutes ολοκλήρωσε φέτος για έκτη συνεχόμενη φορά την έκδοση του "Ευρωβαρόμετρου υπεύθυνης οδήγησης", μιας μεγάλης έρευνας σχετικά με τις συμπεριφορές των οδηγών και το τι πιστεύουν οι ίδιοι για τους εαυτούς τους, από 12 ευρωπαϊκές χώρες. Η έρευνα ολοκληρώθηκε πέρσι τον Απρίλιο και τα αποτελέσματα παρουσιάστηκαν στην Αθήνα στα τέλη του περασμένου Νοεμβρίου, αλλά πριν από λίγες ημέρες το Αθηναϊκό Πρακτορείο Ειδήσεων δημοσίευσε την σχετική είδηση, παρουσιάζοντας την Ελλάδα ως τον… Αρμαγεδδών της Ευρώπης, σε ό,τι αφορά την συμπεριφορά μας στους δρόμους. Φυσικά η είδηση ανακυκλώθηκε από την πλειοψηφία του τύπου αντιγράφοντας το κείμενο του ΑΠΕ, χωρίς καμία επιπλέον –έστω στοιχειώδη- έρευνα ή ανάγνωση των αποτελεσμάτων, με βαρύγδουπους τίτλους που προκαλούν μεν εντυπωσιασμό, αλλά δεν ανταποκρίνονται και στην πραγματικότητα.

Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι το 2019 ήταν η δεύτερη χρονιά που συμμετείχε η Ελλάδα στην έρευνα με στατιστικά στοιχεία, ενώ όπως θα δείτε διαβάζοντας παρακάτω το πλήρες κείμενο των συμπερασμάτων, τα δεδομένα δεν είναι τόσο τραγικά όσο προδιαθέτουν οι… καταστροφολογικοί τίτλοι που χρησιμοποιήθηκαν κατά κόρον. Σαφώς σε αρκετούς τομείς υπάρχει διαφορά σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, αλλά αυτή δεν είναι χαοτική όπως θέλουν τα στερεότυπα για τους Έλληνες οδηγούς, ενώ δεν μπορούμε να μην λάβουμε υπόψιν μας και τις αιτίες που κρύβονται πίσω από αυτό, όπως η σαφής έλλειψη οδηγικής παιδείας και σωστής ενημέρωσης, αλλά και η συνολική κατάσταση του οδικού δικτύου της χώρας. Μάλιστα, δεδομένων αυτών των σημαντικών παραγόντων στους οποίους υστερούμε, τα αποτελέσματα θα μπορούσαν να είναι πολύ χειρότερα για την χώρα μας… Γι' αυτό και είναι σημαντικό να δούμε και τους τομείς που η Ελλάδα έχει ένα αρκετά καλό ποσοστό, γεγονός που δείχνει ότι σιγά-σιγά, οι Έλληνες αποκτάμε μια πιο σωστή οδηγική συνείδηση, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι δεν υπάρχει πολύς δρόμος ακόμα.

Αναφέροντας πάντως επιγραμματικά τους κινδύνους που εντοπίζει η έρευνα σε γενικότερο πλαίσιο, οι σημαντικότεροι από αυτούς είναι η υπερεκτίμηση των δυνατοτήτων και η υπερβολική αυτοπεποίθηση, αλλά και η απόσπαση της προσοχής εξαιτίας των διασυνδεδεμένων συσκευών, μια δυνατότητα που αυξάνεται με αλματώδεις ρυθμούς, τόσο στα αυτοκίνητα, όσο και στις μοτοσυκλέτες.

Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της έρευνας

Επιθετικοί, εξαρτημένοι από το κινητό και με υπερβολική αυτοπεποίθηση οι Έλληνες οδηγοί, σύμφωνα με το Ευρωβαρόμετρο υπεύθυνης οδήγησης

Αύξηση της απροσεξίας, περισσότερες επιθετικές συμπεριφορές και υπερβολική αυτοπεποίθηση απέναντι στον κίνδυνο υπνηλίας στο τιμόνι, είναι μερικά από τα ευρήματα της 6ης έκδοσης του Ευρωβαρόμετρου υπεύθυνης οδήγησης, που παρουσιάστηκαν από το ίδρυμα VINCI Autoroutes.

Σύμφωνα με την έρευνα, αν και γνωρίζουν τους κινδύνους που σχετίζονται με την απροσεξία στο τιμόνι, οι Ευρωπαίοι οδηγοί κινδυνεύουν όλο και περισσότερο εξαιτίας των συνδεδεμένων συσκευών.

Όπως προέκυψε:

-Το 97% των Ευρωπαίων οδηγών θεωρούν επικίνδυνο να στέλνουν ή/και να διαβάζουν SMS στο κινητό ή email ενώ οδηγούν, αλλά ο 1 στους 4 οδηγούς το κάνει παρόλα αυτά. Στην Ελλάδα, αντίστοιχα το 98% θεωρεί ότι συμπεριφέρεται επικίνδυνα, ωστόσο το 31% επιδεικνύει αυτή τη συμπεριφορά,

-Σχεδόν 1 στους 2 οδηγούς (+6 μονάδες σε σχέση με το 2017) μιλάει στο τηλέφωνο μέσω συστήματος Bluetooth ενώ οδηγεί, παρόλο που αυτό επηρεάζει την προσοχή ακριβώς όσο και τα υπόλοιπα μέσα τηλεφωνικής επικοινωνίας. Το 60% των Ελλήνων (+11 μονάδες σε 2 χρόνια),

-Το 43% (+4) ρυθμίζει το GPS του ενώ οδηγεί. Το 44% (+9) των Ελλήνων οδηγών,

Πάνω από 1 στους 10 Ευρωπαίους οδηγούς παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω της χρήσης κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση. Το ίδιο συμβαίνει και με περίπου 2 στους 10 Έλληνες οδηγούς (17%).

Επίσης,

-Το 43% των Ευρωπαίων οδηγών πιστεύει ότι οδηγεί καλά, ακόμη και όταν είναι κουρασμένοι (και το 38% των Ελλήνων οδηγών),

-Το 85% (+4 μονάδες σε σχέση με το 2017) κοιμάται πιο αργά ή ξυπνάει πιο νωρίς πριν από κάποια μεγάλη διαδρομή / 90% (+3) των Ελλήνων οδηγών.

-Πάνω από 1 στους 10 Ευρωπαίους οδηγούς παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω νυσταγμού ή ύπνου κατά την οδήγηση / και έως το 13% των Ελλήνων οδηγών.

Σύμφωνα με το Ευρωβαρόμετρο, οι επιθετικές συμπεριφορές αυξάνονται συνεχώς, καθώς:

-Το 53% (+7 μονάδες σε σχέση με το 2017) των Ευρωπαίων οδηγών παραδέχονται ότι κορνάρουν άσκοπα σε οδηγούς που τους εκνευρίζουν / 63% (+5) των Ελλήνων οδηγών,

-Περίπου 1 στους 5 οδηγούς (+4) δεν διστάζει να κατέβει από το όχημά του για να διαπληκτιστεί με άλλον οδηγό / 22% (+1) των Ελλήνων οδηγών,

-Μόνο το 3% θεωρεί τον εαυτό του επιθετικό στο τιμόνι / 4% στην Ελλάδα.

Το 84% (+4) των Ευρωπαίων οδηγών (και το 87% των Ελλήνων οδηγών) φοβάται την επιθετική συμπεριφορά άλλου οδηγού.

«Είναι πολλοί οι Ευρωπαίοι οδηγοί που αποδεικνύουν ότι υπάρχει επιθετικότητα, υπερβολική αυτοπεποίθηση ή εφησυχασμός στο τιμόνι και δεν σέβονται τους κανόνες του κώδικα οδικής κυκλοφορίας ή της συνετής οδήγησης.

Παρόλο που η διαπίστωση είναι αναμφίλεκτη, ο αριθμός θυμάτων στον δρόμο είναι μικρότερος στις χώρες εκείνες όπου οι εκδηλώσεις υπεύθυνης οδηγικής συμπεριφοράς είναι περισσότερο διάσπαρτες. Έχει έρθει, λοιπόν, η ώρα ο καθένας από εμάς να δεχτεί να αναθεωρήσει την οδηγική του συμπεριφορά για να είναι ο ίδιος πρωταγωνιστής της δικής του ασφάλειας, αλλά και των υπολοίπων», παρατήρησε η Bernadette Moreau, εκπρόσωπος του Ιδρύματος VINCI Autoroutes.

Οι οδηγοί κινδυνεύουν όλο και περισσότερο εξαιτίας των συνδεδεμένων συσκευών

Οι Ευρωπαίοι θεωρούν ότι η απροσεξία είναι η κύρια αιτία θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων (54% | 57% των Ελλήνων, με μια πτώση 8 μονάδων σε σχέση με το 2017), πριν ακόμη και από την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών ουσιών (49%, -7 μονάδες σε σχέση με το 2017 | 46% στην Ελλάδα) και η δεύτερη αιτία στον αυτοκινητόδρομο (40%, με συνεχόμενη αύξηση τα τελευταία δύο χρόνια | 31%, +3).

Αυτή η συνείδηση του κινδύνου επιβεβαιώνεται από την αντίληψη για την επικινδυνότητα των παραγόντων απόσπασης της προσοχής κατά την οδήγηση: Ομόφωνα (97% | 98%) πιστεύουν ότι είναι επικίνδυνο να στέλνουν ή/και να διαβάζουν SMS στο κινητό ή email ενώ οδηγούν και να μιλούν στο τηλέφωνο χωρίς hands-free (94% | 95%), ενώ σχεδόν 9 στους 10 (89% | 93%) έχουν την ίδια άποψη για τη ρύθμιση του GPS τους ενώ οδηγούν.

Η χρήση των συνδεδεμένων συσκευών ενώ οδηγούν εξακολουθεί, παρόλα αυτά, να αυξάνεται με ανησυχητικούς ρυθμούς:

-Σχεδόν 1 στους 2 Ευρωπαίους οδηγούς (49%, δηλαδή +6 μονάδες σε σχέση με το 2017) μιλά στο τηλέφωνο μέσω συστήματος Bluetooth ενώ οδηγεί (πρβλ. 60% στην Ελλάδα και στην Ιταλία έναντι 40% στη Μεγάλη Βρετανία). Πρόκειται για μια πρακτική που θεωρείται λιγότερο επικίνδυνη σε σχέση με άλλους παράγοντες απόσπασης της προσοχής κατά την οδήγηση, παρόλο που οι συνέπειές της στις δυνατότητες επικέντρωσης της προσοχής είναι εξίσου αρνητικές,

-Το 43% (+4) παραδέχεται ότι ρυθμίζει το GPS του ενώ οδηγεί (πρβλ. 57% στην Πολωνία έναντι 30% στην Ισπανία | 44% στην Ελλάδα, +9),

-Το 33% (+2) μέσω ασύρματων ή ενσύρματων ακουστικών ενώ οδηγεί (πρβλ. 54% στην Ελλάδα (+5) έναντι 16% στη Γαλλία και τη Μεγάλη Βρετανία),

-Σχεδόν 1 στους 4 οδηγούς (αμετάβλητο ποσοστό) στέλνει ή/και διαβάζει SMS στο κινητό ή email ενώ οδηγεί (πρβλ. 33% στην Πολωνία έναντι 14% στην Ισπανία | 31%, +5),

-Το 19% (+3) ενημερώνει τους άλλους οδηγούς για κάποιο συμβάν μέσω μιας εφαρμογής smartphone ή μέσω ενός συστήματος υποβοηθούμενης οδήγησης ενώ οδηγεί (πρβλ. 31% στην Πολωνία έναντι 10% στην Ολλανδία | 25%, +4).

μόνη πρακτική που έχει σημειώσει πτώση τα 2 τελευταία χρόνια είναι η χρήση του τηλεφώνου κατά την οδήγηση χωρίς hands-free, που ωστόσο αφορά πάνω από το 1/4 των Ευρωπαίων (27%, -5 μονάδες | το 51% των Ελλήνων οδηγών παραδέχονται ότι συμπεριφέρονται έτσι, -3 μονάδες), παρόλο που η πρακτική αυτή έχει απαγορευθεί και στις 11 χώρες που συμμετείχαν στη μελέτη.

Μεταξύ των πιο προχωρημένων λόγων για να εξηγήσουν τις επικίνδυνες συμπεριφορές στο συγκεκριμένο θέμα, οι Ευρωπαίοι επικαλούνται το συναίσθημα ότι γνωρίζουν τα όριά τους και μέχρι πού μπορούν να πάνε, αλλά και το γεγονός ότι στην πραγματικότητα δεν σκέφτονται ποτέ τον κίνδυνο.

Έτσι, αυτή η απροβλημάτιστη στάση και η υπερβολική αυτοπεποίθηση συνθέτουν ένα επικίνδυνο κοκτέιλ στο τιμόνι. Κατά τα λοιπά, περισσότεροι από 1 στους 10 Ευρωπαίους (11%, αύξηση 4 μονάδων σε έναν χρόνο) παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω της χρήσης κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση (πρβλ. 17% στην Ελλάδα (+7 σε έναν χρόνο) έναντι 7% στη Μεγάλη Βρετανία).

Η υπνηλία συνηθέστερη αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων

Παρόλο που η υπνηλία στο τιμόνι καταλαμβάνει τη 2η θέση μεταξύ των κύριων αιτιών θανατηφόρων ατυχημάτων στον αυτοκινητόδρομο από το 2014, γεγονός που μαρτυρά την πραγματική συνείδηση των Ευρωπαίων επί του θέματος, εφέτος βρίσκεται μόλις στην 4η θέση (20% των κλήσεων και -18 μονάδες σε σχέση με το 2017 | 8% των κλήσεων για τους Έλληνες, -25 μονάδες σε σχέση με το 2017) ακολουθώντας την υπερβολική ταχύτητα (44%, αμετάβλητο ποσοστό | 58%, +1), την απροσεξία (40%, +5 | 31%, +3) ή την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών ουσιών (24%, -2 | 24%, -3).

Σήμερα, σε όλες τις χώρες ανεξαιρέτως, έχουν μειωθεί οι κλήσεις για αυτόν τον λόγο. Παρόλο που οι Έλληνες (8%) και οι Ολλανδοί (9%) είναι αυτοί που υποτιμούν περισσότερο αυτόν τον παράγοντα ατυχημάτων, η υπνηλία είναι, παρόλα αυτά, η συνηθέστερη αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων στον αυτοκινητόδρομο στη Γαλλία (41%, παρά μια πτώση 12 μονάδων), που αποτελεί εξαίρεση στην Ευρώπη.

Αυτή η μείωση της συνείδησης του κινδύνου της υπνηλίας συνοδεύεται και από ορισμένες κοινώς αποδεκτές αντιλήψεις εκ μέρους των οδηγών για την ικανότητά τους να ανταποκρίνονται στο τιμόνι παρά την κούραση κατά τη διάρκεια της οδήγησης.

Έτσι, το 43% των Ευρωπαίων (έως το 53% στη Πολωνία έναντι του 25% στη Σουηδία | 38% των Ελλήνων) πιστεύουν λανθασμένα ότι οδηγούν εξίσου καλά ή ακόμη καλύτερα όταν είναι κουρασμένοι επειδή προσέχουν πολύ περισσότερο ή επειδή ξέρουν τι πρέπει να κάνουν για να αντιμετωπίσουν την κούρασή τους ενώ συνεχίζουν να οδηγούν.

Δεν προκαλεί, συνεπώς, εντύπωση να πούμε ότι 1 στους 4 οδηγούς (27%) είναι πεπεισμένος ότι μπορεί να οδηγήσει ενώ είναι κουρασμένος (πρβλ. 46% στην Πολωνία έναντι 16% στη Γερμανία | 26% των Ελλήνων οδηγών).

Ωστόσο, πάνω από 1 στους 10 Ευρωπαίους οδηγούς (12%) παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω νυσταγμού ή ύπνου κατά την οδήγηση, οι Έλληνες (13%) και οι Ιταλοί (14%) είναι οι περισσότεροι.

Εξάλλου, πάνω από 1 στους 2 Ευρωπαίους οδηγούς (53%) έχει ήδη βιώσει ένα επεισόδιο υπνηλίας κατά την οδήγηση:

-Το 26% (+1 μονάδα σε σχέση με το 2017) έχει την εντύπωση ότι έχει αποκοιμηθεί για ελάχιστα δευτερόλεπτα στο τιμόνι (πρβλ. 37% στη Γαλλία έναντι 17% στη Μεγάλη Βρετανία | 26% στην Ελλάδα, +1),

-Το 16% (+2 μονάδες) έχει εισέλθει στις λωρίδες έκτακτης ανάγκης ή έχουν ανέβει στο κράσπεδο εξαιτίας μιας στιγμής απροσεξίας ή υπνηλίας (πρβλ. 28% στη Γαλλία έναντι 10% στην Ολλανδία | 11%, +2).

Γενικότερα, πάνω από 1 στους 2 Ευρωπαίους οδηγούς (55% | 51% στην Ελλάδα) παραδέχονται ότι έχουν πιάσει τον εαυτό τους να αντιμετωπίζει προβλήματα έλλειψης προσοχής ή ευερεθιστότητας ενώ οδηγούν, λόγω έλλειψης καλής ποιότητας ύπνου.

Οι καταστάσεις αυτές όλο και λιγότερο προκαλούν έκπληξη, καθώς 1 στους 3 Ευρωπαίους (34%, -2 μονάδες) παραδέχονται ότι ακόμη οδηγούν όταν αισθάνονται κουρασμένοι, μια συμπεριφορά που, παρόλα αυτά, είναι αναμφισβήτητα επικίνδυνη και δυστυχώς πολύ καλά εδραιωμένη στις συνήθειες των Ελλήνων (48%, -7 μονάδες) έναντι 23% για τους Ολλανδούς (αμετάβλητο ποσοστό).

Οι μεγάλες διαδρομές δεν εξαιρούνται από αυτούς του κινδύνους, καθώς ο χρόνος οδήγησης πριν από στάση, 3 ώρες και 19 λεπτά, δεν σταματά να αυξάνεται (+5 λεπτά). Στην Ελλάδα, ο χρόνος αυτός είναι 3 ώρες και 38 λεπτά, σημειώνοντας αύξηση κατά 21 λεπτά σε σχέση με το 2017. Οι Γάλλοι είναι αυτοί που τηρούν περισσότερο τη σύσταση για στάση κάθε 2 ώρες, ενώ ο μέσος χρόνος οδήγησής τους πριν από στάση είναι 2 ώρες και 49 λεπτά, ενώ οι Πολωνοί δηλώνουν ότι οδηγούν 4 ώρες και 23 λεπτά πριν κάνουν στάση.

Πριν την αναχώρηση, ακόμη και αν το 76% των Ευρωπαίων (-1) αναβάλουν την αναχώρησή τους όταν είναι κουρασμένοι, εξακολουθούν να υπάρχουν κακά αντανακλαστικά που μπορεί να επιτείνουν ακόμη περισσότερο την ανάγκη ύπνου (πρβλ. 87% των Ελλήνων οδηγών αφορά αυτή η διαπίστωση έναντι 52% στην Ολλανδία).

Έτσι:

-Το 85% των Ευρωπαίων (+4 μονάδες σε σχέση με το 2017) κοιμούνται πιο αργά ή ξυπνούν πιο νωρίς (πρβλ. 93% στην Πολωνία έναντι 85% στην Ιταλία | 90% των Ελλήνων, +3),

-Το 79% (+3) τελειώνει τις προετοιμασίες για την αναχώρηση αργά το απόγευμα της προηγούμενης της αναχώρησης (πρβλ. 91% στην Ελλάδα (+3) έναντι 67% στην Ολλανδία),

-Το 67% (+1) ταξιδεύει τη νύχτα (πρβλ. 79% στην Πολωνία έναντι 52% στην Ολλανδία | 72%, +5).

Κατά τη διάρκεια της διαδρομής, η συμμόρφωση με τις ορθές πρακτικές που βοηθούν στη διατήρηση ενός καλού επιπέδου εγρήγορσης δεν γενικεύεται εύκολα, ενώ σημειώνεται και μείωση σε σχέση με το 2017:

-Το 70% (-3) αλλάζει οδηγό κατά τη διάρκεια της διαδρομής (πρβλ. 80% στη Σουηδία έναντι 60% στη Μεγάλη Βρετανία, 72% στην Ελλάδα, -2),

-Το 56% (-4) σταματά κατά τη διάρκεια της διαδρομής για να κοιμηθεί για λίγη ώρα (πρβλ. 81% στο Βέλγιο έναντι μόλις 42% στην Ελλάδα).

«Παρόλο που αισθάνονται κόπωση, οι οδηγοί λανθασμένα πιστεύουν ότι μπορούν να συνεχίσουν τη διαδρομή τους “προσέχοντας”. Ωστόσο, δεν μπορούμε να νικήσουμε ένα επεισόδιο υπνηλίας, που είναι η κύρια αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων στον αυτοκινητόδρομο. Τα μόνα αποτελεσματικά μέτρα εξακολουθούν να είναι η στάση κάθε 2 ώρες ή μόλις εμφανιστούν οι πρώτες ενδείξεις ύπνου και ένας σύντομος ύπνος», κατά την κα. Moreau.

Αυξάνεται συνεχώς η επιθετική συμπεριφορά

Πραγματική μάστιγα στους ευρωπαϊκούς δρόμους και παρά τις σημαντικές διαφορές ανά χώρα, τα περιστατικά επιθετικής συμπεριφοράς αυξάνονται και χαρακτηρίζονται έντονα από τον φόβο επιθετικής συμπεριφοράς κάποιου άλλου οδηγού (84%, +4 μονάδες σε σχέση με το 2017).

Αυτό το συναίσθημα είναι ιδιαίτερα έντονο στη νότια Ευρώπη, με ποσοστό 89% για τους Ισπανούς, 88% για τους Ιταλούς και 87% για τους Έλληνες και τους Γάλλους).

Μεταξύ των επιθετικών συμπεριφορών που έχουν καταγραφεί:

Το 56% (+2) των Ευρωπαίων οδηγών εξυβρίζουν άλλον οδηγό (η συμπεριφορά αυτή αφορά το 71% των Ελλήνων έναντι ποσοστού 32% για τους Σουηδούς),
Το 53% (+7) παραδέχεται ότι κορνάρει άσκοπα σε οδηγούς που το εκνευρίζουν (πρβλ. 66% των Ισπανών έναντι 33% των Γερμανών | 63%, +5),
Το 36% (+5) κάνει προσπέραση από δεξιά στον αυτοκινητόδρομο (πρβλ. 49% των Ολλανδών έναντι 20% των Σλοβάκων | 39%, +1),
Το 34% (+3) κολλά στα οχήματα των οδηγών που το εκνευρίζουν (πρβλ. 51% των Ελλήνων έναντι 23% των Σλοβάκων),
Το 19% (+4) δεν διστάζει να κατέβει από το όχημά του για να διαπληκτιστεί με άλλον οδηγό (πρβλ. 36% των Πολωνών έναντι 10% των Ολλανδών και των Βρετανών | 22%, +1).

Παράβαση του ΚΟΚ και οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ουσιών

Πέραν των επικίνδυνων συμπεριφορών που έχουν να κάνουν με την απροσεξία, οι παραβιάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας είναι ιδιαίτερα συχνές και η βελτίωση σε αυτόν τον τομέα είναι μικρή:

Το 89% των Ευρωπαίων οδηγών (αμετάβλητο ποσοστό σε σχέση με το 2017) παραδέχονται ότι υπερβαίνουν τα όρια ταχύτητας, παρόλο που το θεωρούν μία από τις κύριες αιτίες θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων, κυρίως στον αυτοκινητόδρομο (πρβλ. 92% σε Σουηδία, Πολωνία και Γαλλία έναντι 84% στην Ισπανία | 9 στους 10 Έλληνες, μείωση σε σχέση με το 2017),
Το 64% (+1) παραδέχεται ότι δεν τηρεί τις αποστάσεις ασφαλείας (πρβλ. 79% στη Σουηδία έναντι 55% στη Μεγάλη Βρετανία| 62%, αμετάβλητο ποσοστό),
Το 55% (αμετάβλητο ποσοστό) ξεχνά να ανάψει φλας για να κάνει προσπέραση ή να αλλάξει κατεύθυνση (πρβλ. 61% στη Γαλλία έναντι 51% στην Πολωνία | 52%, +1), παρόλο που είναι το μοναδικό μέσο επικοινωνίας μεταξύ των οδηγών,
Το 55% (+1) οδηγεί στη μεσαία λωρίδα ενώ η δεξιά λωρίδα του αυτοκινητόδρομου είναι ελεύθερη (πρβλ. 76% στην Ελλάδα έναντι 41% στη Σλοβακία, -2),
Το 54% (+1) ξεχνά να επιβραδύνει όταν πλησιάζει σε εργοτάξιο, παρά τον κίνδυνο που μπορεί να συνεπάγεται αυτή η συμπεριφορά για το προσωπικό που βρίσκεται εκεί (πρβλ. 69% στο Βέλγιο έναντι 44% στη Σουηδία | 50%, +4),
Το 20% (-1) παραδέχεται ότι έχει πιάσει τον εαυτό του να οδηγεί έχοντας ξεχάσει να βάλει ζώνη (το ρεκόρ σε ευρωπαϊκό επίπεδο κατέχει η Ελλάδα με 45% έναντι 8% της Γαλλίας),
Το 11% (αμετάβλητο ποσοστό) κινείται στις λωρίδες έκτακτης ανάγκης του αυτοκινητόδρομου, παρόλο που προορίζονται αποκλειστικά για στάση έκτακτης ανάγκης ή για κυκλοφορία οχημάτων σε περιπτώσεις έκτακτων περιστατικών (πρβλ. 27% στην Ελλάδα έναντι 3% στη Γαλλία).

Σε αυτές τις περιπτώσεις κινδύνου έρχεται να προστεθεί και η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, ναρκωτικών ουσιών ή φαρμάκων, και ακόμη συχνότερα, σε συνδυασμό με ένα εσφαλμένο αίσθημα ελέγχου της κατάστασης:

Το 10% (-1 μονάδα σε σχέση με το 2017) των Ευρωπαίων οδηγών παραδέχονται ότι έχουν πιάσει τον εαυτό τους να οδηγεί έχοντας καταναλώσει περισσότερο αλκοόλ από το επιτρεπόμενο και 6% (+2) παρόλο που αισθάνονταν τις συνέπειες του αλκοόλ στην κατάσταση ή στην αντίληψή τους. Τα πιο ανησυχητικά ποσοστά σημειώνονται στην Ελλάδα (το 24% οδηγεί έχοντας καταναλώσει αλκοόλ περισσότερο αλκοόλ από το επιτρεπόμενο και το 13% αισθανόμενο τις συνέπειές του), ενώ πολύ διαφορετική είναι η κατάσταση στην Πολωνία και τη Σλοβακία (3% και 2% αντίστοιχα, -1). Μια αμελής συμπεριφορά με άμεσα αποτελέσματα, καθώς το 9% των Ευρωπαίων οδηγών παραδέχονται ότι υπέστησαν ή παραλίγο να υποστούν ατύχημα λόγω υπερβολικής κατανάλωσης αλκοόλ (πρβλ. 13% στην Ελλάδα έναντι 5% στην Ολλανδία),
Το 8% (αμετάβλητο ποσοστό) παραδέχεται ότι έχει πιάσει τον εαυτό του να οδηγεί έχοντας καταναλώσει φάρμακα που μπορεί να επηρεάσουν την προσοχή του (πρβλ. 11% σε Βέλγιο, Γαλλία και Ισπανία έναντι 5% στην Ολλανδία| 7%, +2),
Το 3% (+1) παραδέχεται ότι οδηγεί έχοντας καταναλώσει κάνναβη ή ναρκωτικά (πρβλ. 4% στην Ελλάδα και στην Ισπανία έναντι 1% στη Γαλλία).

Στην ερώτηση γιατί διέπραξαν ορισμένες παραβάσεις του κώδικα οδικής κυκλοφορίας, η πλειοψηφία των Ευρωπαίων απαντά ότι καταρχάς δεν σκέφτεται τον κίνδυνο τη στιγμή που τελεί την επικίνδυνη πράξη:

46% των οδηγών που οδηγούν στη μεσαία λωρίδα ενώ η δεξιά λωρίδα του αυτοκινητόδρομου είναι ελεύθερη,
46% που ξεχνά να επιβραδύνει όταν πλησιάζει σε εργοτάξιο,
53% που ξεχνά να ανάψει φλας για να κάνει προσπέραση ή να αλλάξει κατεύθυνση.

Πάντα οι άλλοι βιώνουν τον κίνδυνο

Ακόμη και αν οι Ευρωπαίοι παραδέχονται ότι τελούν πολλές επικίνδυνες πράξεις όταν οδηγούν, η γενικευμένη αυτοαξιολόγηση της οδήγησης υπερισχύει πάντα.

Το 97% των Ευρωπαίων (και το 96% των Ελλήνων) χρησιμοποιούν τουλάχιστον ένα θετικό επίθετο για να περιγράψουν τον εαυτό τους. Λένε ότι είναι πάνω από όλα προσεκτικοί (74% | 78% των Ελλήνων), ήρεμοι (57% | 49%) και ευγενικοί (28% | 26%).

Αντίθετα, πολύ λίγοι θεωρούν ότι είναι αγχωμένοι (10% των Ευρωπαίων και των Ελλήνων) και σχεδόν ποτέ επιθετικοί (3% | 4%), ανεύθυνοι (1%) ή επικίνδυνοι (1%| κανένας Έλληνας οδηγός δεν θεωρεί τον εαυτό του επικίνδυνο).

Ωστόσο, όταν κρίνουν τη συμπεριφορά των άλλων, οι Ευρωπαίοι οδηγοί αποδεικνύονται ξεκάθαρα λιγότερο επιεικείς.

Το 82% χρησιμοποιεί τουλάχιστον ένα αρνητικό επίθετο για να χαρακτηρίσει τον τρόπο οδήγησής τους (95% των Ελλήνων) και τους κρίνει ανεύθυνους (46% | 58%), αγχωμένους (36% | 30%), επιθετικούς (30% | 32%) και επικίνδυνους (28%).

Οι Έλληνες είναι αυτοί που κατά το μεγαλύτερο ποσοστό σε σχέση με όλους τους άλλους θεωρούν τους συμπατριώτες τους επικίνδυνους στον δρόμο (50%, έναντι μόλις 11% των Σουηδών).

Εξάλλου, αφού υιοθετήσουν ορισμένες επικίνδυνες ή επιθετικές συμπεριφορές, ένας αριθμός Ευρωπαίων οδηγών δεν διστάζει να αποποιείται των ευθυνών του θεωρώντας ότι οι άλλοι τους ανάγκασαν να επιδείξουν τη συγκεκριμένη συμπεριφορά.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το άσκοπο κορνάρισμα σε οδηγούς που τους εκνευρίζουν (45% | 58% των Ελλήνων οδηγών παραδέχεται ότι επιδεικνύει τέτοια συμπεριφορά έναντι 34% στην Ολλανδία) και η προσπέραση από δεξιά (41% έναντι 60% στη Γαλλία και 27% στη Σουηδία | 28% στην Ελλάδα).

Πηγή: nrso.ntua.gr, metaforespress.gr

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

Γιάννης Περιστεράς: Συνέντευξη με τον Έλληνα αναβάτη που συμμετέχει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Sportbike

Το ξεκίνημα, οι άνθρωποι που τον ενέπνευσαν, οι διεθνείς αγώνες και το παγκόσμιο πρωτάθλημα

Από τον

Παύλο Καρατζά

7/7/2026

Ο Γιάννης Περιστεράς είναι 21 ετών και συμμετέχει φέτος στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στην κατηγορία Sportbike. Στην αποκλειστική συνέντευξη που μας έδωσε μας μίλησε όχι μόνο για τους αγώνες και τις σκληρές προπονήσεις, αλλά και για τα παιδικά του χρόνια, τους ανθρώπους που τον βοήθησαν και μία αστεία ιστορία που διηγήθηκε για πρώτη φορά δημόσια.

Θα θέλαμε να ευχαριστήσουμε τον Πολυπρωταθλητή Ελλάδος Σάκη Συνιώρη για τη βοήθεια που μας παρείχε κατά τη διάρκεια της συνέντευξης και το κτήμα Casa e Campo για τη φιλοξενία. Παρακάτω μπορείτε να διαβάσετε τη συνέντευξη.

M: Λοιπόν, να ξεκινήσουμε λίγο απ' την αρχή και να μας πεις πώς ήσουν στο σχολείο. Ήσουν καλός μαθητής, άτακτο παιδί;

ΓΠ: Ήμουν άτακτος, πολύ. Αλλά δεν σημαίνει ταυτόχρονα αυτό ότι ήμουν κακός μαθητής, δηλαδή ήμουν. Βασικά στο δημοτικό ήμουν άριστος μαθητής, που δεν ακούγεται ότι είναι δύσκολο, αλλά ήμουν όντως άριστος μαθητής στο δημοτικό. Αλλά για ένα παιδί το οποίο ταξιδεύει από εκείνη την ηλικία και χάνει τη μισή σχολική χρονιά στο εξωτερικό και τα λοιπά, να είναι και άριστος ταυτόχρονα, θεωρώ ότι είναι καλό. Από το γυμνάσιο και μετά, λόγω του ότι έχανα πολλές μέρες και τα μαθήματα, ήταν δύσκολα γενικότερα, αλλά ήμουν πολύ άτακτος. Πολύ, πάρα πολύ. Από τους χειρότερους, δυστυχώς.

M: Πες μας σε ποια ηλικία και για ποιον λόγο ξεκίνησες στο μηχανοκίνητο αθλητισμό.

ΓΠ: Δεν το ξεκίνησα για κάποιον λόγο, απλά ουσιαστικά γεννήθηκα μέσα στις πίστες. Νομίζω από 45-50 ημερών ήμουν ήδη στην πίστα μαζί με τον πατέρα μου, οπότε θεωρώ πως ήταν αναμενόμενο να γίνω οδηγός, ανεξαρτήτως επίπεδου. Ξεκίνησα λοιπόν να οδηγώ από τεσσάρων έως και τώρα.

M: Ωραία, η απάντηση σου μας οδηγεί στην επόμενη ερώτηση. Προφανώς έχεις δει τους αγώνες από μέσα, ο πατέρας σου αγωνιζόμενος, έχει μάλιστα πάρει και Πανελλήνιο Πρωτάθλημα. Θέλω να μου πεις ποια είναι η πρώτη ανάμνηση που έχεις από τους αγώνες.

ΓΠ: Είναι μία εικόνα, δεν είναι σαν ανάμνηση. Είμαι μωρό και κάθομαι στην κούνια και από την κούνια κοιτάω μια πολύ μικρή τηλεόραση ψηλά σε ένα φορτηγό που ήμασταν μέσα και ήταν γύρω μου ο πατέρας μου κι άλλοι αγωνιζόμενοι και βλέπαμε MotoGP.

M: Πες μας λίγο για τα πρώτα σου χρόνια στον μηχανοκίνητο αθλητισμό, που δεν είναι τόσο γνωστά.

ΓΠ: Περιληπτικά, ουσιαστικά ξεκίνησα τεσσάρων χρονών με PW50. Έκανα λίγο σε πάρκα, σε παλιά γήπεδα ποδοσφαίρου και τα λοιπά. Ο πρώτος μου “αγώνας” ήταν στο στάδιο Ειρήνης και Φιλίας το 2009 ή 2010 που είχε γίνει το Supercross. Ήμασταν πολλά παιδάκια που τρέξαμε κάτι σαν αγώνα εκεί. Από εκεί και πέρα μετά άλλαξα το στυλ μου σε street και θυμάμαι πως πήγαινα για προπόνηση με τον πατέρα μου σχεδόν κάθε μέρα. Όταν ήμουν τεσσάρων ετών, “έκλεβα” το μηχανάκι μου και το έπαιρνα στο μπαλκόνι του σπιτιού και έκανα βόλτες εκεί. Σιγά-σιγά βελτιωνόμουν. Με βάλανε και σε μικρή στιγμή μοτοσυκλέτα τότε. Έτρεξα και τον πρώτο μου αγώνα στα Mini GP και στο τέλος της χρονιάς κατάφερα να πάρω μία τρίτη θέση. Από την επόμενη χρονιά και μετά πήρα όλα τα πρωταθλήματα στο Mini GP που έτρεξα. Πήγα και στο εξωτερικό στα Pre Mini GP. Στον τελευταίο αγώνα της χρονιάς εκείνης (2016) βγήκα και δεύτερος. Την επόμενη χρονιά μαζί με τον Σάκη Συνιώρη τρέξαμε στα Ohvale 160. Δεν πήραμε πρωτάθλημα, αλλά κερδίσαμε έναν αγώνα με μεγάλη διαφορά από τον δεύτερο, κάναμε πολλά ρεκόρ πίστας, εκτός του πρώτου αγώνα. Βγήκαμε και δεύτεροι ή τρίτοι στο Πανευρωπαϊκό Ohvale 160. Έπειτα είχα μία κενή σεζόν και μετά μεταπήδησα στα 300αρια. Ήμουν μόλις 13 ετών και κέρδιζα αγώνες, έκανα ρεκόρ, μέχρι που σε μία πτώση έσπασα τον μηρό μου και έκατσα εκτός για δύο-τρεις μήνες. Μετά όταν συνήλθα και άρχισα να πηγαίνω και πάλι γρήγορα, ξαναχτύπησα και μετά ήρθε η καραντίνα. Μετά την καραντίνα συμμετείχα στο Ιταλικό Πρωτάθλημα για έναν χρόνο και την δεύτερη χρονιά μεταπήδησα στο Πανευρωπαϊκό Yamaha R3 bLU cRU. Και από εκεί και πέρα νομίζω οι περισσότεροι γνωρίζουν την πορεία μου.

M: Πάμε λίγο στην περσινή χρονιά. Έκανες μια εξαιρετική χρονιά. Θέλω να μας περιληπτικά τι σου έμεινε από την χρονιά και κατά πόσο έπαιξε ρόλο στη φετινή σου συμμετοχή στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα;

ΓΠ: Πέρσι φάνηκε μία χρονιά πολύ καλή. Αλλά από “μέσα” ήταν πολύ δύσκολη. Διότι έτρεχα με μειονέκτημα στο μοτέρ όλη τη χρονιά στο Ιταλικό Πρωτάθλημα. Το οποίο ήταν κάτι που δεν ήταν στο χέρι μας. Δυστυχώς. Πιστεύουμε πως οι μοτοσυκλέτες/ομάδες που ήταν μπροστά, έκαναν κάποιου είδους παρανομία στο μοτέρ, αφού στην ευθεία είχα 10 με 12 λιγότερα χιλιόμετρα από τους δέκα πρώτους και είχα πάντα από τις μικρότερες τελικές. Σίγουρα όσο αυτό συνέβαινε, δεν μου άρεσε καθόλου. Με νευρίαζε, με ξενέρωνε, δεν ήθελα να τρέχω έτσι. Ήθελα να τρέχω ισάξια, γιατί ήξερα ότι μπορούσα να κερδίσω χωρίς να ρισκάρω πολύ. Ενώ έτσι ήμουν συνέχεια στο όριο, σε όλους τους αγώνες, γιατί έπρεπε να καλύψω τον χρόνο που έχανα στην ευθεία, στις στροφές και τα προσπεράσματα έπρεπε να γίνουν από μακριά. Ήμουν δηλαδή συνέχεια 5 με 10 μέτρα πίσω και “έκανα μία βουτιά” μέσα στη στροφή. Και αυτό πάντα έχει μεγάλη επικινδυνότητα, δηλαδή όταν φρενάρεις δέκα μέτρα παρακάτω από όσο φρενάρεις κανονικά για να κάνεις ένα προσπέρασμα.

Είχα στεναχωρηθεί πολύ με τα αποτελέσματα και παραλίγο να μην πάρω και την πρόκριση για τον τελικό της Γαλλίας, διότι δεν ανέβαινα βάθρα. Ήμουν απλά σταθερός στην πέμπτη θέση συνήθως. Εν τέλει, πήραμε ένα βάθρο στην Imola και πήρα και την πρόκριση της Γαλλίας. Στη Γαλλία ήξερα λίγο την πίστα από την προηγούμενη χρονιά, οπότε μπήκα μέσα και ήμουν και αρκετά επιθετικός. Από την αρχή έσπασα το περσινό μου ρεκόρ πίστας και κέρδισα τον πρώτο αγώνα του Σαββατοκύριακου. Στον δεύτερο αγώνα ήταν λίγο πιο δύσκολα τα πράγματα είχαμε κάποιες ατυχίες, αλλά δεν πειράζει.

M: Πάμε λίγο στη φετινή χρονιά, Παγκόσμιο Πρωτάθλημα στην κατηγορία Sportbike. Πες μας λίγο πώς εξελίσσεται η σεζόν μέχρι τώρα και οι στόχοι σου για το υπόλοιπο της σεζόν;

ΓΠ: Δεν τα έχουμε πάει πολύ καλά η αλήθεια είναι. Αντιμετωπίζουμε πρόβλημα με τη συνεννόηση με την ομάδα. Ήμασταν άγνωστοι και δεν είχαμε κάνει τα κατάλληλα τεστ πριν τη σεζόν που χρειάζονται. Όλες οι άλλες ομάδες είχαν κάνει αρκετά τεστ πριν να ξεκινήσει η σεζόν. Οπότε το πρώτο μισό της σεζόν ήταν δύσκολο. Έχουμε κάποια κανονισμένα τεστ και ίσως το δεύτερο κομμάτι της σεζόν να είναι καλύτερο.

M: Έγινε τη φετινή χρονιά για σένα και μια μεγάλη αλλαγή μετά από 7 χρόνια με τη Yamaha και τελευταία με R7, τρέχεις πλέον με Aprilia RS660 Factory. Θα ήθελα να μου πεις τις διαφορές μεταξύ των δύο μοτοσυκλετών.

ΓΠ: Η μεγάλη διαφορά που θα μπορούσε να καταλάβει ο καθένας είναι το πλαίσιο της Aprilia. Δεν λέμε πως η μία είναι καλύτερη και η άλλη χειρότερη, είναι δύο διαφορετικές μοτοσυκλέτες στην ίδια κατηγορία. Το Aprilia θεωρώ πως μου ταιριάζει φέτος. Νιώθω καλά πάνω του, όταν όλα δουλεύουν σωστά με την ομάδα.

M: Θέλω λίγο να μας πεις πως πήγες στην MMR και πώς είναι να μένεις στην Ελλάδα μόνιμα και η ομάδα σου να έχει τη βάση της σε διαφορετική χώρα. Πώς επηρεάζει αυτό την εξέλιξη και τη σχέση σας;

ΓΠ: Γενικά συνήθως με άλλες ομάδες δεν με έχει επηρεάσει αυτό. Τώρα επειδή άλλαξα τη μοτοσυκλέτα και ήταν τελείως διαφορετική, χρειαζόμασταν κάποιες μέρες εξοικείωσης, τις οποίες δεν είχαμε. Θεωρώ ότι είναι πιο δύσκολο που μένω Ελλάδα μόνιμα. Θεωρώ όμως ότι είμαι αρκετά προπονημένος και έχω και αρκετή εμπειρία και μπορώ να μπαίνω στην πρώτη πεντάδα αν όλα είναι σωστά. Όχι από τον επόμενο αγώνα, ίσως από την επόμενη σεζόν γιατί χρειάζεται εμπειρία στην κατηγορία και με τη μοτοσυκλέτα και με την ομάδα και όλα τα σχετικά. Τώρα για το πως πήγα στην MMR. Ακόμα και από τα χρονομετρημένα του περσινού τελικού της Γαλλίας είχαμε δύο-τρεις προτάσεις από ομάδες και μετά τη Γαλλία ήρθαν κι άλλες. Επιλέξαμε την MMR γιατί μας ταίριαζε καλά το συμβόλαιο και θεωρήσαμε πως είναι μια σοβαρή ομάδα διότι έχει και Moto2 ομάδα στο Junior GP και έτρεξαν και με wildcard πάλι στη Moto2, οπότε θεωρήσαμε πως η ομάδα έχει καλή οργάνωση και θα είναι καλή ομάδα γενικά.

M: Κοιτώντας πίσω τι θα μπορούσε στη φετινή χρονιά να είχε γίνει διαφορετικά ώστε να έχεις καλύτερα αποτελέσματα;

ΓΠ: Αυτό που είπα και νωρίτερα, δηλαδή να είχαμε κάνει κάποιες ημέρες τεστ, διότι ό,τι πρόβλημα μας έρχεται δεν έχουμε τη λύση έτοιμη γιατί δεν μας έχει ξανασυμβεί και συνέχεια καταλήγουμε να ψαχνόμαστε εντός αγωνιστικού τριήμερου, το οποίο είναι για μένα απαράδεκτο. Στο τριήμερο του αγώνα δεν έχουμε πολύ χρόνο εξοικείωσης και δοκιμών, οπότε πρέπει να είσαι έτοιμος πριν καν μπεις στην πίστα. Από τη στιγμή που εμείς δεν είμαστε, χάνουμε πολύτιμο χρόνο.

M: Τι σχέση έχεις με τον teammate σου Thomas Benetti;

ΓΠ: Έχουμε αρκετά καλές σχέσεις, δηλαδή συνήθως μαζί καθόμαστε στους αγώνες και τον συμπαθώ αρκετά.

M: Έχεις εδώ και λίγο καιρό έναν μεγάλο χορηγό, την Seajets του Μάριου Ηλιόπουλου. Θέλεις να μας πεις δυο λόγια για τη νέα χορηγία κι αν έχετε μιλήσει για την πίστα στην Πάτρα που ανακοίνωσε πως θα φτιάξει;

ΓΠ: Η χορηγία συνέβη πριν ανακοινωθεί η πίστα στην Πάτρα, οπότε δεν μιλήσαμε γι’ αυτό. Ο Μάριος γενικά είναι ένα πολύ μεγάλο όνομα στον χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Πάρα πολλές φορές πρωταθλητής στις αναβάσεις και γενικά είναι ένας άνθρωπος που αγαπάει το Motorsport και είναι ένας άνθρωπος ο οποίος ανέβασε πολύ το Motorsport στην Ελλάδα και προσπαθεί να το ανεβάσει ακόμη περισσότερο.

M: Τα πράγματα τα τελευταία χρόνια έχουν αλλάξει στο μηχανοκίνητο, με τους αναβάτες να είναι πρώτα αθλητές. Εσύ, έχεις κάποιον γυμναστή, κάποιον διατροφολόγο, κι αν ναι, δικό σου ή της ομάδας;

ΓΠ: Ναι έχω γυμναστή και κάνουμε δύο ή τρεις φορές την εβδομάδα, τώρα είχαμε κάποιο καιρό να κάνουμε λόγω ταξιδιών και κάτι μικροτραυματισμών που αντιμετώπιζα. Όμως σίγουρα κάθε μέρα θα έχω μία δραστηριότητα κάπου μέσα στη μέρα μου, δηλαδή είτε αυτό θα είναι να πάω να τρέξω έστω και για μισή ώρα είτε θα είναι να πάω με τον προπονητή μου για προπόνηση το πρωί, να κάνω ποδήλατο το μεσημέρι και το βράδυ να ξανατρέξω. Η διατροφή μου είναι ανάλογη με τη σωματική μου κατάσταση και αλλάζει ανά εβδομάδα.

M: Στην Ελλάδα έχουμε μόνο δύο πίστες. Πόσο συχνά και πού προπονείσαι;

ΓΠ: Προπονούμαι κυρίως στα Μέγαρα (στην πίστα καρτ), διότι είναι σχετικά κοντά σε εμένα. Αν έχει και trackday στη μεγάλη πίστα θα οδηγήσω για να έχω επαφή με την πίστα και με κόσμο μέσα στην πίστα. Την περίοδο που δεν έχω αγώνες πάω δύο φορές τη βδομάδα, όταν έχω αγώνες, συνήθως δεν προλαβαίνω λόγω ταξιδιών κλπ. Τώρα κανονίζουμε που είναι καλοκαίρι να πάμε και στις Σέρρες για προπόνηση.

M: Πόσο συχνά προπονείσαι στο εξωτερικό;

ΓΠ: Πέρυσι ανά δύο εβδομάδες ήμουν εξωτερικό για προπόνηση. Φέτος είχα πάει στην Ισπανία στην αρχή της χρονιάς για τρεις εβδομάδες, μετά ξαναπήγα άλλη μία βδομάδα για προπόνηση. Μου είναι σχετικά εύκολο, λόγω το ότι τόσα χρόνια προπονούμαι και τρέχω στο εξωτερικό – στο αγωνιστικό είμαι περισσότερο στο εξωτερικό, παρά στην Ελλάδα - και λόγω αυτού μου είναι λίγο πιο εύκολο να βρω μία μοτοσυκλέτα και έναν άνθρωπο μαζί μου και τα σχετικά. Δεν είναι επίσης και τόσο κοστοβόρο όσο νομίζει ο κόσμος.

M: Είσαι από αυτή τη γενιά ο πρώτος που άνοιξε τα φτερά του στο εξωτερικό. Βλέπουμε μετά από σένα τον Παντελεάκη, τον Μαυρόπουλο κι έρχονται κι άλλα παιδιά από πίσω ακόμα πιο μικροί σε ηλικία. Τι θα τους συμβούλευες για να καταφέρουν να φτάσουν στο κορυφαίο παγκόσμιο επίπεδο;

ΓΠ: Δεν ξέρω να πω την αλήθεια, ο καθένας πρέπει να έχει το δικό του μονοπάτι όπως συμβαίνει στο εξωτερικό. Νιώθω ότι στην Ελλάδα όλοι προσπαθούν να ακολουθήσουν ένα συγκεκριμένο μονοπάτι, αλλά εγώ θεωρώ σαν Έλληνας ότι έχω χαράξει ένα δικό μου μονοπάτι κυρίως μαζί με τον πατέρα μου, αλλά και με όλους τους γύρω μου που με βοηθάνε, το οποίο ίσως να είναι δυσκολότερο, ίσως ευκολότερο από το κανονικό, όμως αυτό δεν θα το ξέρουμε μέχρι ένας άλλος να χαράξει το δικό του μονοπάτι παράλληλα στο δικό μου. Δεν νομίζω ότι χρειάζονται όλοι οι Έλληνες που θέλουν να πάνε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα τη δική μου συμβουλή. Το μόνο όμως που θα έλεγα είναι αυτό που έκανα κι εγώ από μικρό παιδί. Όσο πιο ανταγωνιστικό είναι το πρωτάθλημα τόσο το καλύτερο. Δηλαδή εγώ δεν είμαι της γνώμης ότι θα ήθελα να πάω σε ένα πρωτάθλημα το οποίο ξέρω ότι θα το κερδίσω, αλλά είμαι της άποψης να τρέχω κάπου δύσκολα κι ας τερματίζω 15^ος ή 20^ος. Αυτό όμως θα με κάνει καλύτερο αναβάτη και θα με ανεβάσει επίπεδο.

M: Ωραία, πάμε λίγο και σε πιο χαλαρές ερωτήσεις. Ποιος είναι ο αγαπημένος σου αγαπημένος και γιατί;

ΓΠ: Αυτή τη στιγμή είναι ο Quartararo. Ο αγαπημένος μου αναβάτης γενικά είναι ο Rossi, ο καλύτερος αναβάτης είναι ο Marquez. Ο Rossi ανέβασε την δημοφιλία του MotoGP κατακόρυφα, ο Marquez είναι ο καλύτερος αναβάτης ever και τον Quartararo τον ακολουθώ από την αρχή της καριέρας του, είναι ένας εξαιρετικός αναβάτης, παρά τις δυσκολίες που αντιμετωπίζει.

M: Τι κάνεις όταν δεν δουλεύεις και δεν είσαι στο εξωτερικό για αγώνες;

ΓΠ: Όπως είπα και πριν σίγουρα θα έχω μία προπόνηση μέσα στη μέρα μου. Εκτός αυτού, δεν μου αρέσει να κάθομαι πολύ στο σπίτι, μου αρέσει να πηγαίνω για καφέ, για μία βόλτα, για φαγητό και προσπαθώ να κρατάω μία ισορροπία γενικότερα.

M: Θέλω τώρα να μου πεις τρία επίθετα που χαρακτηρίζουν τον πατέρα σου τον Νίκο Περιστερά και τρία για τον νονό σου τον Άλεξ Παπαγεωργίου;

ΓΠ: Τρία επίθετα είναι πολύ λίγα για να χαρακτηρίσουν και τους δύο. Και οι δύο ήταν δίπλα μου σε όλη μου τη ζωή, όχι μόνο στην καριέρα μου. Οπότε θα πω από μία λέξη έτσι που μου έρχεται τώρα, ο πατέρας μου τρελός και ο νονός μου κοντός. Από εκεί και πέρα, δεν μπορώ να εκφράσω το πόσο πολύ με έχουν στηρίξει και το πως μου έχουν φερθεί και οι δύο.

M: Για τον νονό σου, θα μας πεις κανένα μυστικό που μπορεί και κερδίζει αγώνες στα 51 του;

ΓΠ: Ο νονός μου δεν σταματάει να εξελίσσεται και να βελτιώνεται συνεχώς, ακούγοντας παράλληλα και την ομάδα του. Εμένα μου φαίνεται πραγματικά απίστευτο, το ότι είναι 51 χρονών κι επειδή ξέρω πώς δουλεύει όλη μέρα, αλλά κάνει και προπόνηση όποτε μπορεί και πάει στο εξωτερικό και κερδίζει αγώνες.

M: Ποια είναι η σχέση σου με τον πολυπρωταθλητή Ελλάδας Σάκη Συνιώρη;

ΓΠ: Είναι ο αγωνιστικός μου πατέρας. Τον Σάκη τον ήξερα προφανώς από όταν ήμουν παιδί. Μετά θυμάμαι την πρώτη φορά που ο πατέρας μου κανόνισε να με προπονήσει ο Σάκης και ο πατέρας μου πριν συναντηθούμε μου έλεγε να είμαι σοβαρός, μάλιστα μου είχε δώσει και ένα μπλοκάκι για να σημειώνω ό,τι μου πει και όταν συναντηθήκαμε ο Σάκης έκανε συνέχεια χαβαλέ και αστεία (γέλια). Από εκείνη τη μέρα και μετά κάναμε εντατικές προπονήσεις σχεδόν κάθε μέρα, με κυνηγούσε για να κάνω τρέξιμο, αλλά εγώ δεν ήθελα (γέλια). Στο οδηγικό κομμάτι όμως τα βρίσκαμε μια χαρά, εκτός από τη γυμναστική.

Εκτός από τον Σάκη, με βοήθησαν ο πατέρας μου φυσικά, ο Γιάννης Μπούστας και ο Λευτέρης Πίππος. Από όλους τους έχω πάρει πράγματα, όχι μόνο οδηγικά αλλά και σε χαρακτήρα και στην ουσία έχω συλλέξει τα θετικά τους και τα έχω εφαρμόσει σε μένα και ήταν πολύ καλό που δεν έμεινα με έναν μόνο προπονητή.

M: Κλείνοντας τη συνέντευξη, θα ήθελα να μου πεις μία ιστορία που δεν έχεις ξαναπεί δημόσια, μπορεί να είναι μία αστεία ιστορία, ένα ευτράπελο, κάτι που σου έχει μείνει.

ΓΠ: Θα πω μία ιστορία από όταν έτρεχα στην Ιταλία το 2024. Βρίσκομαι στην Ίμολα για τον τελευταίο αγώνα της σεζόν και την Πέμπτη στα δοκιμαστικά έχω σπάσει το ρεκόρ πίστας, την Παρασκευή συνεχίζω στο ίδιο μοτίβο και Σάββατο ήταν τα χρονομετρημένα και στόχευα στο να κάνω πάλι ρεκόρ. Να σημειωθεί πως εγώ έμενα σε ένα σπίτι μισή ώρα μακριά από την πίστα και συνήθως ερχόταν ο Roccoli (Πολυπρωταθλητής Ιταλίας και ιδιοκτήτης της ομάδας που έτρεχε ο Γιάννης τότε) και με έπαιρνε το πρωί και κάποιος από την ομάδα με γυρνούσε το απόγευμα. Την Παρασκευή ήρθε κλασσικά να με πάρει, όμως εγώ είχα αργήσει να ξυπνήσω και τον έστησα πέντε λεπτά. Μου λέει λοιπόν πως το Σάββατο θα είναι έξω από την πόρτα μου στις 7:32 π.μ. ακριβώς, αν δεν είμαι εκεί δεν θα με περιμένει και θα φύγει. Το Σάββατο το πρωί λοιπόν μου στέλνει μήνυμα πως σε ένα λεπτό θα είναι εκεί, εγώ όμως εκείνη την ώρα βούρτσιζα τα δόντια μου και με το που τελειώνω μαζεύω γρήγορα τα πράγματά μου και βγαίνω έξω από το σπίτι. Με το που βγαίνω όμως στον δρόμο, βλέπω το βανάκι του που έφευγε, ξεκινάω λοιπόν και τρέχω, όμως εκείνος δεν σταματούσε και μετά από λίγο μου στέλνει μήνυμα πως θα πρέπει να είμαι σωστός στην ώρα μου και να μην αργώ και πως αυτό είναι ένα μάθημα. Μετά μάλιστα μου στέλνει άλλο ένα μήνυμα που μου έλεγε πως ξέρει πως θα πάρω την pole position ακόμα κι αν έρθω στο δεύτερο session!

Εμένα εκείνη την ώρα με έπιασε απελπισία και άρχισα να κλαίω. Ξεκινάω λοιπόν και ψάχνω που έχει τρένο κοντά και τρέχω με τα πράγματά μου μέχρι τον σταθμό. Με το που φτάνω όμως βλέπω πως έχουν ακυρωθεί όλα τα δρομολόγια εκείνη τη μέρα. Ξεκινάω να τρέχω πάλι πηγαίνοντας προς την πόλη και βρίσκω έναν Ιταλό που δεν ήξερε όμως αγγλικά, συνεννοούμαστε με τα χίλια ζόρια και μου καλεί ταξί. Εντέλει πλήρωσα 100 ευρώ στο ταξί, έφτασα 20 λεπτά πριν τα χρονομετρημένα και έκανα ρεκόρ πίστας και πήρα και την pole position!