Ευρωβαρόμετρο υπεύθυνης οδήγησης: H Ελλάδα των αντιθέσεων!

Μια έρευνα που χρειάζεται προσοχή στην ερμηνεία της

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

3/1/2020

Το ίδρυμα Vinci Autoroutes ολοκλήρωσε φέτος για έκτη συνεχόμενη φορά την έκδοση του "Ευρωβαρόμετρου υπεύθυνης οδήγησης", μιας μεγάλης έρευνας σχετικά με τις συμπεριφορές των οδηγών και το τι πιστεύουν οι ίδιοι για τους εαυτούς τους, από 12 ευρωπαϊκές χώρες. Η έρευνα ολοκληρώθηκε πέρσι τον Απρίλιο και τα αποτελέσματα παρουσιάστηκαν στην Αθήνα στα τέλη του περασμένου Νοεμβρίου, αλλά πριν από λίγες ημέρες το Αθηναϊκό Πρακτορείο Ειδήσεων δημοσίευσε την σχετική είδηση, παρουσιάζοντας την Ελλάδα ως τον… Αρμαγεδδών της Ευρώπης, σε ό,τι αφορά την συμπεριφορά μας στους δρόμους. Φυσικά η είδηση ανακυκλώθηκε από την πλειοψηφία του τύπου αντιγράφοντας το κείμενο του ΑΠΕ, χωρίς καμία επιπλέον –έστω στοιχειώδη- έρευνα ή ανάγνωση των αποτελεσμάτων, με βαρύγδουπους τίτλους που προκαλούν μεν εντυπωσιασμό, αλλά δεν ανταποκρίνονται και στην πραγματικότητα.

Εδώ θα πρέπει να πούμε ότι το 2019 ήταν η δεύτερη χρονιά που συμμετείχε η Ελλάδα στην έρευνα με στατιστικά στοιχεία, ενώ όπως θα δείτε διαβάζοντας παρακάτω το πλήρες κείμενο των συμπερασμάτων, τα δεδομένα δεν είναι τόσο τραγικά όσο προδιαθέτουν οι… καταστροφολογικοί τίτλοι που χρησιμοποιήθηκαν κατά κόρον. Σαφώς σε αρκετούς τομείς υπάρχει διαφορά σε σχέση με τον ευρωπαϊκό μέσο όρο, αλλά αυτή δεν είναι χαοτική όπως θέλουν τα στερεότυπα για τους Έλληνες οδηγούς, ενώ δεν μπορούμε να μην λάβουμε υπόψιν μας και τις αιτίες που κρύβονται πίσω από αυτό, όπως η σαφής έλλειψη οδηγικής παιδείας και σωστής ενημέρωσης, αλλά και η συνολική κατάσταση του οδικού δικτύου της χώρας. Μάλιστα, δεδομένων αυτών των σημαντικών παραγόντων στους οποίους υστερούμε, τα αποτελέσματα θα μπορούσαν να είναι πολύ χειρότερα για την χώρα μας… Γι' αυτό και είναι σημαντικό να δούμε και τους τομείς που η Ελλάδα έχει ένα αρκετά καλό ποσοστό, γεγονός που δείχνει ότι σιγά-σιγά, οι Έλληνες αποκτάμε μια πιο σωστή οδηγική συνείδηση, χωρίς βέβαια αυτό να σημαίνει ότι δεν υπάρχει πολύς δρόμος ακόμα.

Αναφέροντας πάντως επιγραμματικά τους κινδύνους που εντοπίζει η έρευνα σε γενικότερο πλαίσιο, οι σημαντικότεροι από αυτούς είναι η υπερεκτίμηση των δυνατοτήτων και η υπερβολική αυτοπεποίθηση, αλλά και η απόσπαση της προσοχής εξαιτίας των διασυνδεδεμένων συσκευών, μια δυνατότητα που αυξάνεται με αλματώδεις ρυθμούς, τόσο στα αυτοκίνητα, όσο και στις μοτοσυκλέτες.

Ακολουθεί το πλήρες κείμενο της έρευνας

Επιθετικοί, εξαρτημένοι από το κινητό και με υπερβολική αυτοπεποίθηση οι Έλληνες οδηγοί, σύμφωνα με το Ευρωβαρόμετρο υπεύθυνης οδήγησης

Αύξηση της απροσεξίας, περισσότερες επιθετικές συμπεριφορές και υπερβολική αυτοπεποίθηση απέναντι στον κίνδυνο υπνηλίας στο τιμόνι, είναι μερικά από τα ευρήματα της 6ης έκδοσης του Ευρωβαρόμετρου υπεύθυνης οδήγησης, που παρουσιάστηκαν από το ίδρυμα VINCI Autoroutes.

Σύμφωνα με την έρευνα, αν και γνωρίζουν τους κινδύνους που σχετίζονται με την απροσεξία στο τιμόνι, οι Ευρωπαίοι οδηγοί κινδυνεύουν όλο και περισσότερο εξαιτίας των συνδεδεμένων συσκευών.

Όπως προέκυψε:

-Το 97% των Ευρωπαίων οδηγών θεωρούν επικίνδυνο να στέλνουν ή/και να διαβάζουν SMS στο κινητό ή email ενώ οδηγούν, αλλά ο 1 στους 4 οδηγούς το κάνει παρόλα αυτά. Στην Ελλάδα, αντίστοιχα το 98% θεωρεί ότι συμπεριφέρεται επικίνδυνα, ωστόσο το 31% επιδεικνύει αυτή τη συμπεριφορά,

-Σχεδόν 1 στους 2 οδηγούς (+6 μονάδες σε σχέση με το 2017) μιλάει στο τηλέφωνο μέσω συστήματος Bluetooth ενώ οδηγεί, παρόλο που αυτό επηρεάζει την προσοχή ακριβώς όσο και τα υπόλοιπα μέσα τηλεφωνικής επικοινωνίας. Το 60% των Ελλήνων (+11 μονάδες σε 2 χρόνια),

-Το 43% (+4) ρυθμίζει το GPS του ενώ οδηγεί. Το 44% (+9) των Ελλήνων οδηγών,

Πάνω από 1 στους 10 Ευρωπαίους οδηγούς παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω της χρήσης κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση. Το ίδιο συμβαίνει και με περίπου 2 στους 10 Έλληνες οδηγούς (17%).

Επίσης,

-Το 43% των Ευρωπαίων οδηγών πιστεύει ότι οδηγεί καλά, ακόμη και όταν είναι κουρασμένοι (και το 38% των Ελλήνων οδηγών),

-Το 85% (+4 μονάδες σε σχέση με το 2017) κοιμάται πιο αργά ή ξυπνάει πιο νωρίς πριν από κάποια μεγάλη διαδρομή / 90% (+3) των Ελλήνων οδηγών.

-Πάνω από 1 στους 10 Ευρωπαίους οδηγούς παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω νυσταγμού ή ύπνου κατά την οδήγηση / και έως το 13% των Ελλήνων οδηγών.

Σύμφωνα με το Ευρωβαρόμετρο, οι επιθετικές συμπεριφορές αυξάνονται συνεχώς, καθώς:

-Το 53% (+7 μονάδες σε σχέση με το 2017) των Ευρωπαίων οδηγών παραδέχονται ότι κορνάρουν άσκοπα σε οδηγούς που τους εκνευρίζουν / 63% (+5) των Ελλήνων οδηγών,

-Περίπου 1 στους 5 οδηγούς (+4) δεν διστάζει να κατέβει από το όχημά του για να διαπληκτιστεί με άλλον οδηγό / 22% (+1) των Ελλήνων οδηγών,

-Μόνο το 3% θεωρεί τον εαυτό του επιθετικό στο τιμόνι / 4% στην Ελλάδα.

Το 84% (+4) των Ευρωπαίων οδηγών (και το 87% των Ελλήνων οδηγών) φοβάται την επιθετική συμπεριφορά άλλου οδηγού.

«Είναι πολλοί οι Ευρωπαίοι οδηγοί που αποδεικνύουν ότι υπάρχει επιθετικότητα, υπερβολική αυτοπεποίθηση ή εφησυχασμός στο τιμόνι και δεν σέβονται τους κανόνες του κώδικα οδικής κυκλοφορίας ή της συνετής οδήγησης.

Παρόλο που η διαπίστωση είναι αναμφίλεκτη, ο αριθμός θυμάτων στον δρόμο είναι μικρότερος στις χώρες εκείνες όπου οι εκδηλώσεις υπεύθυνης οδηγικής συμπεριφοράς είναι περισσότερο διάσπαρτες. Έχει έρθει, λοιπόν, η ώρα ο καθένας από εμάς να δεχτεί να αναθεωρήσει την οδηγική του συμπεριφορά για να είναι ο ίδιος πρωταγωνιστής της δικής του ασφάλειας, αλλά και των υπολοίπων», παρατήρησε η Bernadette Moreau, εκπρόσωπος του Ιδρύματος VINCI Autoroutes.

Οι οδηγοί κινδυνεύουν όλο και περισσότερο εξαιτίας των συνδεδεμένων συσκευών

Οι Ευρωπαίοι θεωρούν ότι η απροσεξία είναι η κύρια αιτία θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων (54% | 57% των Ελλήνων, με μια πτώση 8 μονάδων σε σχέση με το 2017), πριν ακόμη και από την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών ουσιών (49%, -7 μονάδες σε σχέση με το 2017 | 46% στην Ελλάδα) και η δεύτερη αιτία στον αυτοκινητόδρομο (40%, με συνεχόμενη αύξηση τα τελευταία δύο χρόνια | 31%, +3).

Αυτή η συνείδηση του κινδύνου επιβεβαιώνεται από την αντίληψη για την επικινδυνότητα των παραγόντων απόσπασης της προσοχής κατά την οδήγηση: Ομόφωνα (97% | 98%) πιστεύουν ότι είναι επικίνδυνο να στέλνουν ή/και να διαβάζουν SMS στο κινητό ή email ενώ οδηγούν και να μιλούν στο τηλέφωνο χωρίς hands-free (94% | 95%), ενώ σχεδόν 9 στους 10 (89% | 93%) έχουν την ίδια άποψη για τη ρύθμιση του GPS τους ενώ οδηγούν.

Η χρήση των συνδεδεμένων συσκευών ενώ οδηγούν εξακολουθεί, παρόλα αυτά, να αυξάνεται με ανησυχητικούς ρυθμούς:

-Σχεδόν 1 στους 2 Ευρωπαίους οδηγούς (49%, δηλαδή +6 μονάδες σε σχέση με το 2017) μιλά στο τηλέφωνο μέσω συστήματος Bluetooth ενώ οδηγεί (πρβλ. 60% στην Ελλάδα και στην Ιταλία έναντι 40% στη Μεγάλη Βρετανία). Πρόκειται για μια πρακτική που θεωρείται λιγότερο επικίνδυνη σε σχέση με άλλους παράγοντες απόσπασης της προσοχής κατά την οδήγηση, παρόλο που οι συνέπειές της στις δυνατότητες επικέντρωσης της προσοχής είναι εξίσου αρνητικές,

-Το 43% (+4) παραδέχεται ότι ρυθμίζει το GPS του ενώ οδηγεί (πρβλ. 57% στην Πολωνία έναντι 30% στην Ισπανία | 44% στην Ελλάδα, +9),

-Το 33% (+2) μέσω ασύρματων ή ενσύρματων ακουστικών ενώ οδηγεί (πρβλ. 54% στην Ελλάδα (+5) έναντι 16% στη Γαλλία και τη Μεγάλη Βρετανία),

-Σχεδόν 1 στους 4 οδηγούς (αμετάβλητο ποσοστό) στέλνει ή/και διαβάζει SMS στο κινητό ή email ενώ οδηγεί (πρβλ. 33% στην Πολωνία έναντι 14% στην Ισπανία | 31%, +5),

-Το 19% (+3) ενημερώνει τους άλλους οδηγούς για κάποιο συμβάν μέσω μιας εφαρμογής smartphone ή μέσω ενός συστήματος υποβοηθούμενης οδήγησης ενώ οδηγεί (πρβλ. 31% στην Πολωνία έναντι 10% στην Ολλανδία | 25%, +4).

μόνη πρακτική που έχει σημειώσει πτώση τα 2 τελευταία χρόνια είναι η χρήση του τηλεφώνου κατά την οδήγηση χωρίς hands-free, που ωστόσο αφορά πάνω από το 1/4 των Ευρωπαίων (27%, -5 μονάδες | το 51% των Ελλήνων οδηγών παραδέχονται ότι συμπεριφέρονται έτσι, -3 μονάδες), παρόλο που η πρακτική αυτή έχει απαγορευθεί και στις 11 χώρες που συμμετείχαν στη μελέτη.

Μεταξύ των πιο προχωρημένων λόγων για να εξηγήσουν τις επικίνδυνες συμπεριφορές στο συγκεκριμένο θέμα, οι Ευρωπαίοι επικαλούνται το συναίσθημα ότι γνωρίζουν τα όριά τους και μέχρι πού μπορούν να πάνε, αλλά και το γεγονός ότι στην πραγματικότητα δεν σκέφτονται ποτέ τον κίνδυνο.

Έτσι, αυτή η απροβλημάτιστη στάση και η υπερβολική αυτοπεποίθηση συνθέτουν ένα επικίνδυνο κοκτέιλ στο τιμόνι. Κατά τα λοιπά, περισσότεροι από 1 στους 10 Ευρωπαίους (11%, αύξηση 4 μονάδων σε έναν χρόνο) παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω της χρήσης κινητού τηλεφώνου κατά την οδήγηση (πρβλ. 17% στην Ελλάδα (+7 σε έναν χρόνο) έναντι 7% στη Μεγάλη Βρετανία).

Η υπνηλία συνηθέστερη αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων

Παρόλο που η υπνηλία στο τιμόνι καταλαμβάνει τη 2η θέση μεταξύ των κύριων αιτιών θανατηφόρων ατυχημάτων στον αυτοκινητόδρομο από το 2014, γεγονός που μαρτυρά την πραγματική συνείδηση των Ευρωπαίων επί του θέματος, εφέτος βρίσκεται μόλις στην 4η θέση (20% των κλήσεων και -18 μονάδες σε σχέση με το 2017 | 8% των κλήσεων για τους Έλληνες, -25 μονάδες σε σχέση με το 2017) ακολουθώντας την υπερβολική ταχύτητα (44%, αμετάβλητο ποσοστό | 58%, +1), την απροσεξία (40%, +5 | 31%, +3) ή την οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ναρκωτικών ουσιών (24%, -2 | 24%, -3).

Σήμερα, σε όλες τις χώρες ανεξαιρέτως, έχουν μειωθεί οι κλήσεις για αυτόν τον λόγο. Παρόλο που οι Έλληνες (8%) και οι Ολλανδοί (9%) είναι αυτοί που υποτιμούν περισσότερο αυτόν τον παράγοντα ατυχημάτων, η υπνηλία είναι, παρόλα αυτά, η συνηθέστερη αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων στον αυτοκινητόδρομο στη Γαλλία (41%, παρά μια πτώση 12 μονάδων), που αποτελεί εξαίρεση στην Ευρώπη.

Αυτή η μείωση της συνείδησης του κινδύνου της υπνηλίας συνοδεύεται και από ορισμένες κοινώς αποδεκτές αντιλήψεις εκ μέρους των οδηγών για την ικανότητά τους να ανταποκρίνονται στο τιμόνι παρά την κούραση κατά τη διάρκεια της οδήγησης.

Έτσι, το 43% των Ευρωπαίων (έως το 53% στη Πολωνία έναντι του 25% στη Σουηδία | 38% των Ελλήνων) πιστεύουν λανθασμένα ότι οδηγούν εξίσου καλά ή ακόμη καλύτερα όταν είναι κουρασμένοι επειδή προσέχουν πολύ περισσότερο ή επειδή ξέρουν τι πρέπει να κάνουν για να αντιμετωπίσουν την κούρασή τους ενώ συνεχίζουν να οδηγούν.

Δεν προκαλεί, συνεπώς, εντύπωση να πούμε ότι 1 στους 4 οδηγούς (27%) είναι πεπεισμένος ότι μπορεί να οδηγήσει ενώ είναι κουρασμένος (πρβλ. 46% στην Πολωνία έναντι 16% στη Γερμανία | 26% των Ελλήνων οδηγών).

Ωστόσο, πάνω από 1 στους 10 Ευρωπαίους οδηγούς (12%) παραδέχεται ότι υπέστη ή παραλίγο να υποστεί ατύχημα λόγω νυσταγμού ή ύπνου κατά την οδήγηση, οι Έλληνες (13%) και οι Ιταλοί (14%) είναι οι περισσότεροι.

Εξάλλου, πάνω από 1 στους 2 Ευρωπαίους οδηγούς (53%) έχει ήδη βιώσει ένα επεισόδιο υπνηλίας κατά την οδήγηση:

-Το 26% (+1 μονάδα σε σχέση με το 2017) έχει την εντύπωση ότι έχει αποκοιμηθεί για ελάχιστα δευτερόλεπτα στο τιμόνι (πρβλ. 37% στη Γαλλία έναντι 17% στη Μεγάλη Βρετανία | 26% στην Ελλάδα, +1),

-Το 16% (+2 μονάδες) έχει εισέλθει στις λωρίδες έκτακτης ανάγκης ή έχουν ανέβει στο κράσπεδο εξαιτίας μιας στιγμής απροσεξίας ή υπνηλίας (πρβλ. 28% στη Γαλλία έναντι 10% στην Ολλανδία | 11%, +2).

Γενικότερα, πάνω από 1 στους 2 Ευρωπαίους οδηγούς (55% | 51% στην Ελλάδα) παραδέχονται ότι έχουν πιάσει τον εαυτό τους να αντιμετωπίζει προβλήματα έλλειψης προσοχής ή ευερεθιστότητας ενώ οδηγούν, λόγω έλλειψης καλής ποιότητας ύπνου.

Οι καταστάσεις αυτές όλο και λιγότερο προκαλούν έκπληξη, καθώς 1 στους 3 Ευρωπαίους (34%, -2 μονάδες) παραδέχονται ότι ακόμη οδηγούν όταν αισθάνονται κουρασμένοι, μια συμπεριφορά που, παρόλα αυτά, είναι αναμφισβήτητα επικίνδυνη και δυστυχώς πολύ καλά εδραιωμένη στις συνήθειες των Ελλήνων (48%, -7 μονάδες) έναντι 23% για τους Ολλανδούς (αμετάβλητο ποσοστό).

Οι μεγάλες διαδρομές δεν εξαιρούνται από αυτούς του κινδύνους, καθώς ο χρόνος οδήγησης πριν από στάση, 3 ώρες και 19 λεπτά, δεν σταματά να αυξάνεται (+5 λεπτά). Στην Ελλάδα, ο χρόνος αυτός είναι 3 ώρες και 38 λεπτά, σημειώνοντας αύξηση κατά 21 λεπτά σε σχέση με το 2017. Οι Γάλλοι είναι αυτοί που τηρούν περισσότερο τη σύσταση για στάση κάθε 2 ώρες, ενώ ο μέσος χρόνος οδήγησής τους πριν από στάση είναι 2 ώρες και 49 λεπτά, ενώ οι Πολωνοί δηλώνουν ότι οδηγούν 4 ώρες και 23 λεπτά πριν κάνουν στάση.

Πριν την αναχώρηση, ακόμη και αν το 76% των Ευρωπαίων (-1) αναβάλουν την αναχώρησή τους όταν είναι κουρασμένοι, εξακολουθούν να υπάρχουν κακά αντανακλαστικά που μπορεί να επιτείνουν ακόμη περισσότερο την ανάγκη ύπνου (πρβλ. 87% των Ελλήνων οδηγών αφορά αυτή η διαπίστωση έναντι 52% στην Ολλανδία).

Έτσι:

-Το 85% των Ευρωπαίων (+4 μονάδες σε σχέση με το 2017) κοιμούνται πιο αργά ή ξυπνούν πιο νωρίς (πρβλ. 93% στην Πολωνία έναντι 85% στην Ιταλία | 90% των Ελλήνων, +3),

-Το 79% (+3) τελειώνει τις προετοιμασίες για την αναχώρηση αργά το απόγευμα της προηγούμενης της αναχώρησης (πρβλ. 91% στην Ελλάδα (+3) έναντι 67% στην Ολλανδία),

-Το 67% (+1) ταξιδεύει τη νύχτα (πρβλ. 79% στην Πολωνία έναντι 52% στην Ολλανδία | 72%, +5).

Κατά τη διάρκεια της διαδρομής, η συμμόρφωση με τις ορθές πρακτικές που βοηθούν στη διατήρηση ενός καλού επιπέδου εγρήγορσης δεν γενικεύεται εύκολα, ενώ σημειώνεται και μείωση σε σχέση με το 2017:

-Το 70% (-3) αλλάζει οδηγό κατά τη διάρκεια της διαδρομής (πρβλ. 80% στη Σουηδία έναντι 60% στη Μεγάλη Βρετανία, 72% στην Ελλάδα, -2),

-Το 56% (-4) σταματά κατά τη διάρκεια της διαδρομής για να κοιμηθεί για λίγη ώρα (πρβλ. 81% στο Βέλγιο έναντι μόλις 42% στην Ελλάδα).

«Παρόλο που αισθάνονται κόπωση, οι οδηγοί λανθασμένα πιστεύουν ότι μπορούν να συνεχίσουν τη διαδρομή τους “προσέχοντας”. Ωστόσο, δεν μπορούμε να νικήσουμε ένα επεισόδιο υπνηλίας, που είναι η κύρια αιτία θανατηφόρων ατυχημάτων στον αυτοκινητόδρομο. Τα μόνα αποτελεσματικά μέτρα εξακολουθούν να είναι η στάση κάθε 2 ώρες ή μόλις εμφανιστούν οι πρώτες ενδείξεις ύπνου και ένας σύντομος ύπνος», κατά την κα. Moreau.

Αυξάνεται συνεχώς η επιθετική συμπεριφορά

Πραγματική μάστιγα στους ευρωπαϊκούς δρόμους και παρά τις σημαντικές διαφορές ανά χώρα, τα περιστατικά επιθετικής συμπεριφοράς αυξάνονται και χαρακτηρίζονται έντονα από τον φόβο επιθετικής συμπεριφοράς κάποιου άλλου οδηγού (84%, +4 μονάδες σε σχέση με το 2017).

Αυτό το συναίσθημα είναι ιδιαίτερα έντονο στη νότια Ευρώπη, με ποσοστό 89% για τους Ισπανούς, 88% για τους Ιταλούς και 87% για τους Έλληνες και τους Γάλλους).

Μεταξύ των επιθετικών συμπεριφορών που έχουν καταγραφεί:

Το 56% (+2) των Ευρωπαίων οδηγών εξυβρίζουν άλλον οδηγό (η συμπεριφορά αυτή αφορά το 71% των Ελλήνων έναντι ποσοστού 32% για τους Σουηδούς),
Το 53% (+7) παραδέχεται ότι κορνάρει άσκοπα σε οδηγούς που το εκνευρίζουν (πρβλ. 66% των Ισπανών έναντι 33% των Γερμανών | 63%, +5),
Το 36% (+5) κάνει προσπέραση από δεξιά στον αυτοκινητόδρομο (πρβλ. 49% των Ολλανδών έναντι 20% των Σλοβάκων | 39%, +1),
Το 34% (+3) κολλά στα οχήματα των οδηγών που το εκνευρίζουν (πρβλ. 51% των Ελλήνων έναντι 23% των Σλοβάκων),
Το 19% (+4) δεν διστάζει να κατέβει από το όχημά του για να διαπληκτιστεί με άλλον οδηγό (πρβλ. 36% των Πολωνών έναντι 10% των Ολλανδών και των Βρετανών | 22%, +1).

Παράβαση του ΚΟΚ και οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ ή ουσιών

Πέραν των επικίνδυνων συμπεριφορών που έχουν να κάνουν με την απροσεξία, οι παραβιάσεις του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας είναι ιδιαίτερα συχνές και η βελτίωση σε αυτόν τον τομέα είναι μικρή:

Το 89% των Ευρωπαίων οδηγών (αμετάβλητο ποσοστό σε σχέση με το 2017) παραδέχονται ότι υπερβαίνουν τα όρια ταχύτητας, παρόλο που το θεωρούν μία από τις κύριες αιτίες θανατηφόρων τροχαίων ατυχημάτων, κυρίως στον αυτοκινητόδρομο (πρβλ. 92% σε Σουηδία, Πολωνία και Γαλλία έναντι 84% στην Ισπανία | 9 στους 10 Έλληνες, μείωση σε σχέση με το 2017),
Το 64% (+1) παραδέχεται ότι δεν τηρεί τις αποστάσεις ασφαλείας (πρβλ. 79% στη Σουηδία έναντι 55% στη Μεγάλη Βρετανία| 62%, αμετάβλητο ποσοστό),
Το 55% (αμετάβλητο ποσοστό) ξεχνά να ανάψει φλας για να κάνει προσπέραση ή να αλλάξει κατεύθυνση (πρβλ. 61% στη Γαλλία έναντι 51% στην Πολωνία | 52%, +1), παρόλο που είναι το μοναδικό μέσο επικοινωνίας μεταξύ των οδηγών,
Το 55% (+1) οδηγεί στη μεσαία λωρίδα ενώ η δεξιά λωρίδα του αυτοκινητόδρομου είναι ελεύθερη (πρβλ. 76% στην Ελλάδα έναντι 41% στη Σλοβακία, -2),
Το 54% (+1) ξεχνά να επιβραδύνει όταν πλησιάζει σε εργοτάξιο, παρά τον κίνδυνο που μπορεί να συνεπάγεται αυτή η συμπεριφορά για το προσωπικό που βρίσκεται εκεί (πρβλ. 69% στο Βέλγιο έναντι 44% στη Σουηδία | 50%, +4),
Το 20% (-1) παραδέχεται ότι έχει πιάσει τον εαυτό του να οδηγεί έχοντας ξεχάσει να βάλει ζώνη (το ρεκόρ σε ευρωπαϊκό επίπεδο κατέχει η Ελλάδα με 45% έναντι 8% της Γαλλίας),
Το 11% (αμετάβλητο ποσοστό) κινείται στις λωρίδες έκτακτης ανάγκης του αυτοκινητόδρομου, παρόλο που προορίζονται αποκλειστικά για στάση έκτακτης ανάγκης ή για κυκλοφορία οχημάτων σε περιπτώσεις έκτακτων περιστατικών (πρβλ. 27% στην Ελλάδα έναντι 3% στη Γαλλία).

Σε αυτές τις περιπτώσεις κινδύνου έρχεται να προστεθεί και η οδήγηση υπό την επήρεια αλκοόλ, ναρκωτικών ουσιών ή φαρμάκων, και ακόμη συχνότερα, σε συνδυασμό με ένα εσφαλμένο αίσθημα ελέγχου της κατάστασης:

Το 10% (-1 μονάδα σε σχέση με το 2017) των Ευρωπαίων οδηγών παραδέχονται ότι έχουν πιάσει τον εαυτό τους να οδηγεί έχοντας καταναλώσει περισσότερο αλκοόλ από το επιτρεπόμενο και 6% (+2) παρόλο που αισθάνονταν τις συνέπειες του αλκοόλ στην κατάσταση ή στην αντίληψή τους. Τα πιο ανησυχητικά ποσοστά σημειώνονται στην Ελλάδα (το 24% οδηγεί έχοντας καταναλώσει αλκοόλ περισσότερο αλκοόλ από το επιτρεπόμενο και το 13% αισθανόμενο τις συνέπειές του), ενώ πολύ διαφορετική είναι η κατάσταση στην Πολωνία και τη Σλοβακία (3% και 2% αντίστοιχα, -1). Μια αμελής συμπεριφορά με άμεσα αποτελέσματα, καθώς το 9% των Ευρωπαίων οδηγών παραδέχονται ότι υπέστησαν ή παραλίγο να υποστούν ατύχημα λόγω υπερβολικής κατανάλωσης αλκοόλ (πρβλ. 13% στην Ελλάδα έναντι 5% στην Ολλανδία),
Το 8% (αμετάβλητο ποσοστό) παραδέχεται ότι έχει πιάσει τον εαυτό του να οδηγεί έχοντας καταναλώσει φάρμακα που μπορεί να επηρεάσουν την προσοχή του (πρβλ. 11% σε Βέλγιο, Γαλλία και Ισπανία έναντι 5% στην Ολλανδία| 7%, +2),
Το 3% (+1) παραδέχεται ότι οδηγεί έχοντας καταναλώσει κάνναβη ή ναρκωτικά (πρβλ. 4% στην Ελλάδα και στην Ισπανία έναντι 1% στη Γαλλία).

Στην ερώτηση γιατί διέπραξαν ορισμένες παραβάσεις του κώδικα οδικής κυκλοφορίας, η πλειοψηφία των Ευρωπαίων απαντά ότι καταρχάς δεν σκέφτεται τον κίνδυνο τη στιγμή που τελεί την επικίνδυνη πράξη:

46% των οδηγών που οδηγούν στη μεσαία λωρίδα ενώ η δεξιά λωρίδα του αυτοκινητόδρομου είναι ελεύθερη,
46% που ξεχνά να επιβραδύνει όταν πλησιάζει σε εργοτάξιο,
53% που ξεχνά να ανάψει φλας για να κάνει προσπέραση ή να αλλάξει κατεύθυνση.

Πάντα οι άλλοι βιώνουν τον κίνδυνο

Ακόμη και αν οι Ευρωπαίοι παραδέχονται ότι τελούν πολλές επικίνδυνες πράξεις όταν οδηγούν, η γενικευμένη αυτοαξιολόγηση της οδήγησης υπερισχύει πάντα.

Το 97% των Ευρωπαίων (και το 96% των Ελλήνων) χρησιμοποιούν τουλάχιστον ένα θετικό επίθετο για να περιγράψουν τον εαυτό τους. Λένε ότι είναι πάνω από όλα προσεκτικοί (74% | 78% των Ελλήνων), ήρεμοι (57% | 49%) και ευγενικοί (28% | 26%).

Αντίθετα, πολύ λίγοι θεωρούν ότι είναι αγχωμένοι (10% των Ευρωπαίων και των Ελλήνων) και σχεδόν ποτέ επιθετικοί (3% | 4%), ανεύθυνοι (1%) ή επικίνδυνοι (1%| κανένας Έλληνας οδηγός δεν θεωρεί τον εαυτό του επικίνδυνο).

Ωστόσο, όταν κρίνουν τη συμπεριφορά των άλλων, οι Ευρωπαίοι οδηγοί αποδεικνύονται ξεκάθαρα λιγότερο επιεικείς.

Το 82% χρησιμοποιεί τουλάχιστον ένα αρνητικό επίθετο για να χαρακτηρίσει τον τρόπο οδήγησής τους (95% των Ελλήνων) και τους κρίνει ανεύθυνους (46% | 58%), αγχωμένους (36% | 30%), επιθετικούς (30% | 32%) και επικίνδυνους (28%).

Οι Έλληνες είναι αυτοί που κατά το μεγαλύτερο ποσοστό σε σχέση με όλους τους άλλους θεωρούν τους συμπατριώτες τους επικίνδυνους στον δρόμο (50%, έναντι μόλις 11% των Σουηδών).

Εξάλλου, αφού υιοθετήσουν ορισμένες επικίνδυνες ή επιθετικές συμπεριφορές, ένας αριθμός Ευρωπαίων οδηγών δεν διστάζει να αποποιείται των ευθυνών του θεωρώντας ότι οι άλλοι τους ανάγκασαν να επιδείξουν τη συγκεκριμένη συμπεριφορά.

Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το άσκοπο κορνάρισμα σε οδηγούς που τους εκνευρίζουν (45% | 58% των Ελλήνων οδηγών παραδέχεται ότι επιδεικνύει τέτοια συμπεριφορά έναντι 34% στην Ολλανδία) και η προσπέραση από δεξιά (41% έναντι 60% στη Γαλλία και 27% στη Σουηδία | 28% στην Ελλάδα).

Πηγή: nrso.ntua.gr, metaforespress.gr

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

ETSC: Με την όπισθεν η EE στην οδική ασφάλεια - Αλλάζουν νόμους προς όφελος των κατασκευαστών

"Το σπίτι έχει πάρει φωτιά και δεν καλούμε την Πυροσβεστική", λέει το συμβούλιο - Τι θέλει για τις μοτοσυκλέτες και το ΚΤΕΟ

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

24/2/2026

Βήματα εμπρός αλλά και προς τα πίσω κάνει στην οδική ασφάλεια η Ευρωπαϊκή Ένωση για να εξυπηρετήσει συμφέροντα της αυτοκινητοβιομηχανίας, σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών (ETSC).

Η ανακοίνωση του European Transport Safety Council (ETSC), του ανεξάρτητου φορέα υποστήριξης της ασφάλειας των μεταφορών στην ΕΈ, έρχεται μετά την ενδιάμεση έκθεση (mid-point progress report) της Κομισιόν προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για την πρόοδο που έχει γίνει σχετικά με την εφαρμογή του πλαισίου πολιτικής της Ένωσης για την οδική ασφάλεια που έχει σαν στόχο τα μηδενικά ή σχεδόν μηδενικά θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα έως το 2050.

Το ETSC, αναγνωρίζει την πρόοδο που έχει γίνει σε κρίσιμους τομείς όπως είναι η εφαρμογή των αυστηρότερων κανονισμών για τις υποδομές και τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης των οχημάτων το 2022 και 2024. Χαιρετίζει επίσης τη βελτίωση στον τρόπο που συλλέγονται πλέον δεδομένα που αφορούν την οδική ασφάλεια και τη χάραξη πολιτικής προς τον στόχο "Vision Zero".

Ωστόσο, το Συμβούλιο ισχυρίζεται ότι τα επιτεύγματα σε επίπεδο νομοθεσίας "ανήκουν σε προηγούμενη πολιτική εποχή" και ότι αυτή τη στιγμή υπάρχει στασιμότητα στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας όπου "ανθρώπινες ζωές ανταλλάζονται με ευκολίες προς την αυτοκινητοβιομηχανία και το εμπόριο", σύμφωνα με τον Antonio Avenoso, εκτελεστικό διευθυντή του ETSC.

Ο Avenoso αναφέρει επίσης ότι σύμφωνα με την έκθεση της Κομισιόν είναι πλέον επιτακτική η ανάγκη για τη δημιουργία μιας υπηρεσίας στην ΕΕ, η οποία θα ασχολείται αποκλειστικά με την βελτίωση της οδικής ασφάλειας. "Ζητούμε εδώ και χρόνια να γίνει κάτι τέτοιο. Όμως το να παραδέχεσαι ότι το σπίτι έχει πιάσει φωτιά και εσύ να αρνείσαι να καλέσεις την Πυροσβεστική δεν είναι στρατηγική.", πρόσθεσε ο εκτελεστικός διευθυντής του Συμβουλίου στη σχετική ανακοίνωση του ETSC.

Το ETSC αναφέρει και πέντε τομείς κρίσιμης σημασίας για τους οποίους ισχυρίζεται πως τον τελευταίο καιρό οι αλλαγές που έχουν γίνει -ή πρόκειται να γίνουν- στη σχετική νομοθεσία υπονομεύουν την οδική ασφάλεια.

Ο πρώτος αφορά το επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας της νέας κατηγορίας μικρών, προσιτών ηλεκτρικών αυτοκινήτων για αστική χρήση (Small Electric Vehicle -M1E), η οποία ενσωματώθηκε στην κύρια κατηγορία (M1) των επιβατικών αυτοκινήτων με μία όμως σημαντική εξαίρεση. Η εξαίρεση αφορά την απαλλαγή αυτών των προσιτών ηλεκτρικών αυτοκινήτων για μία ολόκληρη 10ετία από το να εξοπλίζονται με ίδιας τεχνολογίας συστήματα υποβοήθησης για τον οδηγό τους με αυτά που φέρουν και τα επιβατικά της κύριας κατηγορίας !

Από τη μία, και τα μοντέλα αυτής της νέας κατηγορίας θα πρέπει να πληρούν τις ίδιες προδιαγραφές ασφαλείας με τα επιβατικά της Μ1 και αυτό είναι κάτι πραγματικά καλό, έχοντας ως δεδομένη την πρόοδο συστημάτων που έχουν σημειώσει μέχρι σήμερα συστήματα όπως είναι το Αυτοματοποιημένο Σύστημα Πέδησης Έκτακτης Ανάγκης (Automated emergency braking system -AEB), το οποίο σε ταχύτητες πόλης αναγνωρίζει τους ευάλωτους χρήστες του δρόμους (μοτοσυκλετιστές, ποδηλάτες και πεζοί) και στην περίπτωση που κάποιος βρεθεί "ξαφνικά" μπροστά στο όχημα, τότε το σύστημα ενεργοποιεί τα φρένα και έτσι αποτρέπει ή έστω μειώνει σημαντικά τον αντίκτυπο από την επαφή του μοτοσυκλετιστή με το αυτοκίνητο.

Σήμερα, ως -λίγο- πιο προσιτή λύση για κίνηση στο αστικό περιβάλλον έχουμε τα ηλεκτρικά και μη microcars -κάποια ανήκουν στην κατηγορία των μοτοδοπηλάτων, οδηγούνται από 16χρονους και πιάνουν έως 45 χλμ./ώρα. Είναι αστικής φύσεως μοντέλα που πωλούνται αυτή τη στιγμή στις ευρωπαϊκές αγορές -και στην ελληνική- και δεν έχουν στον εξοπλισμό τους πολλά βασικά πλέον συστήματα που είναι υποχρεωτικά στα κανονικά αυτοκίνητα, όπως για παράδειγμα οι αερόσακοι και το ABS. Μάλιστα δύο από αυτά δοκιμάστηκαν από την DEKRA που ανέφερε ότι παρά τα μόλις 45 χλμ./ώρα της τελικής τους, με την οποία έγινε το crash test, οι οδηγοί θα σκοτώνονταν και στις δύο περιπτώσεις αφού δεν υπήρχε αερόσακος! Φυσικά αυτά τα μοντέλα δεν έφεραν ούτε πιο προηγμένα συστήματα όπως είναι το AEB αλλά και το σύστημα προειδοποίησης διερχόμενου οχήματος στους καθρέπτες Blind Spot Monitoring (BSM), καθώς και τα δύο απαιτούν την ύπαρξη ραντάρ για τη λειτουργία τους.

Η ΕΕ θέλει να δημιουργήσει μια κατηγορία, η οποία θα είναι λογικά πάνω από αυτά τα μοντέλα, που θα είναι αμιγώς ηλεκτρική και πιο προσιτή στο ευρύ κοινό από τα κανονικά αυτοκίνητα, ώστε αυτή η κατηγορία να εμπορική απήχηση και να συμβάλλει έτσι στη μείωση των εκπεμπόμενων ρύπων στα αστικά κέντρα. Όμως όπως έχουμε δει μέχρι τώρα ηλεκτρικό και προσιτό δεν πάνε μαζί -ειδικά χωρίς επιδοτήσεις- και με τις τιμές στα αυτοκίνητα, (άσχετα αν είναι με ηλεκτρικό ή κινητήρα εσωτερικής καύσης) να έχουν ανέβει 20-30% από την πανδημία του Covid και μετά.

Ας γυρίσουμε όμως στο θέμα μας με την ΕΕ να υποκύπτει στην πίεση των κατασκευαστών σύμφωνα με το ETSC και για να μειώσει το κόστος επιτρέπει το "πάγωμα" στις τεχνολογίες των συστημάτων ασφάλειας που θα φέρουν αυτά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τα οποία θα κινούνται στο 99% της ζωής τους στο αστικό περιβάλλον. Θα αγοράζει δηλαδή κάποιος για παράδειγμα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας το 2032 και αυτό θα έχει πάνω συστήματα του 2026 για να κυκλοφορεί στην πόλη. Εκεί που γίνονται και τα περισσότερα τροχαία ατυχήματα συνολικά και φυσικά η πλειοψηφία των ατυχημάτων με μοτοσυκλετιστές, ποδηλάτες και πεζούς.

Επόμενο σημείο είναι η νομοθεσία που σχετίζεται με τα "longer and heavier vehicles -LHVs", τα λεγόμενα και megatrucks, φορτηγά που μεταφέρουν αγαθά και κινούνται μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών έχοντας μήκος που ξεπερνά τα 25 μέτρα και βάρος στους 60 τόνους. Το συμβούλιο αναφέρει ότι είναι πάρα πολλοί οι δρόμοι, τα τούνελ και οι γέφυρες στην Ευρώπη που δεν σχεδιάστηκαν ποτέ για τόσο βαριά οχήματα.

To ETSC προειδοποιεί παράλληλα ότι χωρίς αυστηρή νομοθεσία και έλεγχο για την καταλληλόλητα όλων των δρόμων που θα επιτρέπεται να κινούνται αυτά τα φορτηγά, η εξάπλωσή τους θα γίνει χωρίς έλεγχο προς όφελος της πιο αποδοτικής μεταφοράς των αγαθών και εις βάρος των υπόλοιπων χρηστών των δρόμων. Το ETSC τονίζει ότι δεν θα πρέπει να ξεκινήσει καν διάλογος για την εξάπλωσή των LHVs αν δεν γίνει πρώτα αυτή η μελέτη για την καταλληλότητα των δρόμων. Εμείς να συμπληρώσουμε σε αυτό το σημείο και το νομοθετικό πλαίσιο που θα πρέπει να υπάρχει και να ορίζει τις προδιαγραφές και τα συστήματα που αυτών των οχημάτων των 60 τόνων, ώστε να μην μπορεί οποιοδήποτε φορτηγό που μπορεί να διαχειριστεί αυτό το φορτίο να παίζει αυτόν τον ρόλο.

Επόμενο σημείο που θίγει το ETSC είναι η εμπορική συμφωνία που έχουν πρόθεση να συνάψουν ΕΕ-ΗΠΑ με την οποία θα υπάρξει "αλληλοσεβασμός" και αμοιβαία αναγνώριση στα στάνταρ ασφάλειας με τα οποία η καθεμιά κατασκευάζει αυτοκίνητα! Αυτό σημαίνει ότι αν εγκριθεί θα ξεκινήσουν να εισάγονται στην Ευρώπη αυτοκίνητα που έχουν σχεδιαστεί για τις ΗΠΑ, όπως είναι για παράδειγμα τα τεράστια "αγροτικά" και SUVs που έχουν στην άλλη μεριά του Ατλαντικού, τα οποία παράλληλα στερούνται συστημάτων που έχουν τα ευρωπαϊκά -όπως το AEB που προαναφέραμε!

Τελευταίος τομέας για τον οποίο προειδοποιεί το ETSC είναι οι περιοδικοί έλεγχοι στα δίκυκλα κάτω των 125 κ.εκ. Τα δίκυκλα αντιστοιχούν σε ένα στα πέντε θανατηφόρα τροχαία στην ΕΕ. Με το 70% του στόλου να είναι κάτω από 125 κ.εκ., το συμβούλιο θέλει να γίνουν υποχρεωτικοί οι έλεγχοι σε αυτούς τους κυβισμούς και μάλιστα ετήσιοι. Το συμβούλιο επικαλείται μελέτες που έχουν γίνει οι οποίες δείχνουν συχνές τροποποιήσεις από τους αναβάτες των μικρού κυβισμού μοτοποδηλάτων, σκούτερ και μοτοσυκλετών αλλά και συχνές αστοχίες στα φρένα και τα ελαστικά τους.

Μέλος του ETSC είναι και η FIM που υποστηρίζει μαζί με τη FEMA το δικαίωμα κάθε κράτους-μέλους να επιλέγει το ίδιο αν οι μοτοσυκλέτες και τα λοιπά δίκυκλα που έχουν ταξινομηθεί στην επικράτειά του θα περνούν ή όχι από περιοδικό τεχνικό έλεγχο -ΚΤΕΟ. Μάλιστα έχουν συγκεντρώσει αποδεικτικά στοιχεία που δείχνουν ότι η συντριπτική πλειοψηφία των τροχαίων ατυχημάτων στους δρόμους της ΕΕ οφείλεται στις υποδομές και τη συμπεριφορά του αναβάτη και των υπόλοιπων χρηστών των δρόμων και σχεδόν ποτέ σε μηχανική αστοχία του δίκυκλου. Οπότε να προτείνουμε στο συμβούλιο να ζητήσει και την άποψη του πλέον εξιδεικευμένου μέλους του πριν συμπεριλάβει το ΚΤΕΟ στους κρίσιμους για την οδική ασφάλεια τομείς για τις μοτοσυκλέτες καθώς φαίνεται ότι υπάρχει μια ασυμφωνία απόψεων με κίνδυνο να επιβαρυνθεί ακόμη περισσότερο οικονομικά ο εκάστοτε αναβάτης χωρίς να υπάρχει προφανής λόγος.