Ένα από τα αγαπημένα θέματα που χρησιμοποιούν ως αφορμή οι οπαδοί των τετρακύλινδρων και δικύλινδρων κινητήρων για να τσακωθούν μεταξύ τους, είναι το κατά πόσο ένα δικύλινδρος κινητήρας (ίδιων κυβικών και ίδιας τεχνολογίας) έχει ή δεν έχει περισσότερη ροπή από έναν τετρακύλινδρο. Φυσικά κανείς ποτέ δεν έχει καταφέρει να δώσει μια σωστή απάντηση στο ερώτημα για τους απλούς λόγους:
Πρώτον: Το ερώτημα βασίζεται σε λάθος διατύπωση της έννοιας της ροπής
Το κακό ξεκίνησε την εποχή που δυναμόμετρα είχαν μόνο τα εργοστάσια και ο υπόλοιπος κόσμος έβγαζε τα συμπεράσματά του για την απόδοση των κινητήρων βασιζόμενος στα στοιχεία που ανακοίνωναν οι εταιρείες και στην αίσθηση από την οδήγηση της μοτοσυκλέτας. Αυτό είχε δύο τρωτά σημεία: Από την μια μεριά τα εργοστάσια ανακοίνωναν συνήθως ψευδή στοιχεία και από την άλλη μεριά ο αναβάτης νόμιζε ότι η αμεσότητα στην απόκριση του γκαζιού οφείλεται στη ροπή του κινητήρα.
Χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν η κόντρα μεταξύ του πρώτου Honda CB 750 και της πρώτης Ducati 750 SS, όπου βάσει των εργοστασιακών στοιχείων έπρεπε το CB 750 να είναι ελαφρώς ταχύτερο σε όλες τις μετρήσεις επιδόσεων (από στάση, τελική ταχύτητα και ρεπρίζ) κάτι όμως που δεν συνέβαινε στην πραγματικότητα.
Ο λόγος φυσικά ήταν ότι το CB 750 δεν έβγαζε ποτέ τα άλογα και την ροπή που ανακοίνωνε η Honda, ενώ τα στοιχεία της Ducati ήταν πιο κοντά στην πραγματικότητα. Οι επόμενες γενιές τετρακύλινδρων κινητήρων βελτίωσαν πολύ την απόδοσή τους, ξεπερνώντας σε ιπποδύναμη και ροπή τους αντίστοιχους δικύλινδρους κινητήρες, όμως και πάλι όποιος οδηγούσε μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα έλεγε ότι έχει περισσότερη ροπή από μια αντίστοιχη τετρακύλινδρη. Γιατί; Μα φυσικά γιατί πλέον είχε ταυτιστεί στο μυαλό όλων ότι η ΑΠΟΚΡΙΣΗ στο άνοιγμα του γκαζιού είναι η ΡΟΠΗ ενός κινητήρα. Με αυτή την εντελώς λάθος βάση, συνεχίζεται ο πόλεμος των οπαδών στα forum ακόμα και σήμερα.
Δεύτερον: Για την σύγκριση χρησιμοποιούνται λάθος δυναμομετρήσεις
Όταν πλέον τα δυναμόμετρα έγιναν αρκετά φτηνά για να μπορεί να τα αγοράσει ένα συνοικιακό συνεργείο, όλοι πίστεψαν ότι θα είναι εύκολο να μάθουμε την αλήθεια και αν όντως οι δικύλινδροι κινητήρες έχουν περισσότεροι ροπή από τους αντίστοιχης τεχνολογίας και κυβισμού τετρακύλινδρους. Αμ, δε! Το μόνο που έγινε τελικά είναι να προστεθούν στην κουβέντα χιλιάδες διαγράμματα και ακατανόητες μαθηματικές εξισώσεις που δεν χρησιμεύουν σε τίποτα. Ο λόγος είναι ότι η διαδικασία των δυναμομετρήσεων που χρησιμοποιούνται δεν έχουν καμία σχέση με αυτό που κάνει ο αναβάτης οδηγώντας την μοτοσυκλέτα του.
Πάνω στο δυναμόμετρο ανοίγεις τέρμα το γκάζι από τις 1800-2500 στροφές και το κρατάς χουφτωμένο μέχρι τον κόφτη. Αντιθέτως, στο δρόμο έχεις είτε κλειστό, είτε μισο-ανοιγμένο το γκάζι μεταξύ 3000-6000 στροφές και ξαφνικά το ανοίγεις τέρμα. Ένας δικύλινδρος κινητήρας είναι απόλυτα φυσιολογικό να αντιδράσει πιο άμεσα στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού από έναν τετρακύλινδρο, με αποτέλεσμα ο αναβάτης να νομίζει ότι αυτό οφείλεται στην ροπή, ενώ στην πραγματικότητα οφείλεται στην αποτελεσματικότερη καύση του μεγαλύτερου θαλάμου καύσης ενός δικύλινδρου (επιπλέον έχει συνήθως και μεγαλύτερες βαλβίδες και μεγαλύτερη διαδρομή και αναλογικά μικρότερης διαμέτρου καρμπιρατέρ/ψεκασμό) όταν εισέρχεται ξαφνικά μια υπερβολική ποσότητα μείγματος.
Το καλύτερο παράδειγμα για να καταλάβουμε ότι το θέμα του τσακωμού δεν πρέπει να είναι η ροπή, αλλά το κατά πόσο μπορούν οι δικύλινδροι να “κάψουν” αποτελεσματικότερα την ξαφνική εισροή υπερβολικής ποσότητας μείγματος από το απότομο άνοιγμα του γκαζιού, είναι να συγκρίνουμε δύο ίδιους τετρακύλινδρους κινητήρες με διαφορετικού μεγέθους καρμπιρατέρ/ψεκασμό.
Όπως ας πούμε τον κινητήρα του CBR 400 RR και του CB 400. Το γυμνό CB 400, λόγω των μικρότερων καρμπιρατέρ είχε αρκετά πιο “γεμάτη αίσθηση” στις χαμηλές και μεσαίες στροφές από το supersport CBR 400 RR παρά το γεγονός ότι έβγαζε λιγότερη ροπή και φυσικά πολύ λιγότερη δύναμη πάνω στο δυναμόμετρο, στις ίδιες ακριβώς στροφές.
Όμως η απολύτως καλύτερη απόδειξη για να καταλάβουμε ότι όλο το θέμα είναι στην απόκριση του γκαζιού και όχι στη ροπή, είναι να οδηγήσεις μια μοτοσυκλέτα με ψεκασμό ride by wire και απλώς να αλλάξεις την ρύθμιση του ψεκασμού. Για παράδειγμα, το ΜΤ-09 εμφανίζει ακριβώς την ίδια καμπύλη ροπής και ιπποδύναμής, τόσο στο Mode STD, όσο και στο Mode A. Απόλυτα λογικό, αφού η δυναμομέτρηση έγινε ανοίγοντας το γκάζι τέρμα από το ρελαντί. Όμως οδηγώντας το δρόμο, με το Mode A το MT-09 σου φεύγει από τα χέρια στο παραμικρό άνοιγμα του γκαζιού (πω, πω ροπή!!! Θα λέγανε οι πατεράδες μας) ενώ στο Mode STD η επιτάχυνση έρχεται πιο ομαλά (τι έγινε ρε παιδιά! Πού πήγε η ροπή που βλέπω στο διάγραμμα;).
Ο μόνος τρόπος για να σου δείξει το δυναμόμετρο αυτό που νιώθεις οδηγώντας στο δρόμο, είναι απλώς να κλείσεις το γκάζι στις 4000-6000 στροφές και να το ανοίξεις απότομα τέρμα. Μετά μπορείς να μετρήσεις τον χρόνο που χρειάστηκε ο κινητήρας να ανεβάσει στις πρώτες 500 στροφές (δηλαδή πόσο χρόνο του πήρε από τέρμα κλειστό γκάζι π.χ. στις 4000 για να πάει από τις 4500). Συνήθως ένας δικύλινδρος πετυχαίνει καλύτερους χρόνους από έναν τετρακύλινδρο στο μεσαίο φάσμα στροφών.
Τρίτον: Με το θέμα ασχολούνται οπαδοί
Ένα άλλο γεγονός που καθιέρωσε την κόντρα μεταξύ δικύλινδρων και τετρακύλινδρων, έχει να κάνει με το γεγονός ότι για πολλά χρόνια οι τετρακύλινδροι κινητήρες ήταν κυρίως ιαπωνικής προέλευσης και οι δικύλινδροι ευρωπαϊκης. Έτσι η κόντρα μεταξύ “γιαπωνέζων” και “ευρωπαίων” τροφοδοτούσε διαρκώς τους τσακωμούς.
Το οπαδιλίκι έχει την πλάκα του αλλά όταν αρχίσει και γίνεται φανατισμός καταντάει αηδία. Ειδικά τα τελευταία χρόνια με την ανωνυμία που προσφέρει το διαδίκτυο, η κατάσταση έχει αρχίσει να γίνεται έως χυδαία. Όποιος κατάφερε να πάρει με 3000 δόσεις μια μοτοσυκλέτα των 20.000 ευρώ νομίζει ότι έγινε ο super παντογνώστης-μοτοσυκλετιστής και όποιος προσπέρασε έναν κουλό σε τοπικό track day της άνω Καστανιάς νομίζει ότι έγινε ο Rossi. Η αλήθεια είναι ότι κανείς μας δεν τα ξέρει όλα, όλοι κάνουμε λάθη, οι θεωρίες είναι για να ανατρέπονται και το σημαντικότερο πράγμα στη ζωή είναι η χαρά να ανακαλύπτεις καινούρια πράγματα. ΚΑΛΗ ΧΡΟΝΙΑ με ΥΠΕΡΟΧΑ ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΙΣΤΙΚΑ ΧΙΛΙΟΜΕΤΡΑ!
Η ιστορική εκστρατεία των “Τριών Όχι” κατά της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία
Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα
Από τον
Κώστα Γκαζή
26/2/2026
Ποιος θα περίμενε πως η Ιαπωνία των τεσσάρων μεγάλων κατασκευαστών, Honda, Yamaha, Suzuki και Kawasaki, θα αποθάρρυνε για τρεις δεκαετίες την επαφή των νέων με τη μοτοσυκλέτα, με μια ιδιαίτερα επιτυχημένη καμπάνια στα σχολεία, που έγινε γνωστή ως το Κίνημα / η Καμπάνια των Τριών Όχι: Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα. Μια καμπάνια που συνεχιζόταν σε πολλές περιφέρειες της χώρας, μέχρι και το 2012…
Η εκστρατεία “Tρία Όχι” (κυριολεκτικά “Κίνημα των Τριών Όχι”) ήταν μια εκτεταμένη πρωτοβουλία που εστίασε στα σχολεία της Ιαπωνίας, ξεκίνησε περίπου το 1982 και στόχευε στη δραστική μείωση των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες μεταξύ μαθητών λυκείου, αποθαρρύνοντας -και συχνά απαγορεύοντας- τη χρήση μηχανοκίνητων δίτροχων.
Η εκστρατεία αποτέλεσε απάντηση στη ραγδαία αύξηση των παπιών, scooter και μοτοσυκλετών κατά τη δεκαετία του 1970 και τις αρχές της δεκαετίας του 1980, η οποία οδήγησε σε έξαρση των τροχαίων ατυχημάτων και στη δημιουργία των γνωστών συμμοριών μοτοσυκλέτας γνωστών ως Bosozoku.
Η γέννηση των τριών όχι
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει το ποιος ήταν υπεύθυνος για την καμπάνια αποθάρρυνσης των νέων να ασχοληθούν με τη μοτοσυκλέτα, καθώς αυτή ξεκίνησε γύρω στο 1982 ως κίνημα βάσης (grassroots), που συχνά επιβαλλόταν από τις σχολικές αρχές, τα συνδικάτα εκπαιδευτικών και τις ενώσεις γονέων (PTA), και όχι ως κεντρική εντολή από την κυβέρνηση! Να πούμε εδώ πως η καμπάνια είχε αρχικά στόχο και το αυτοκίνητο, αν και το περισσότερο επικίνδυνο προφίλ της μοτοσυκλέτας έστρεψε τους υπεύθυνους κυρίως εναντίον των δυο τροχών.
Η εκστρατεία των τριών όχι αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματική στον περιορισμό της οδήγησης μοτοσυκλέτας από εφήβους, συμβάλλοντας σε απότομη πτώση της δημοτικότητας των μοτοσυκλετών στις νεότερες γενιές της Ιαπωνίας και σε αντίστοιχη πτώση στις πωλήσεις μοτοσυκλετών στο εσωτερικό της χώρας. Την ίδια ώρα οι 4 μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών της Ιαπωνίας γνώριζαν μεγάλες δόξες, κυρίως στο εξωτερικό, με τα μοντέλα τους.
Οι επικριτές της καμπάνιας υποστήριξαν -δικαίως κατά τη γνώμη μας- ότι η πολιτική των τριών όχι ενθάρρυνε την άκριτη υπακοή, περιόριζε την ελευθερία των νέων και δεν παρείχε ουσιαστική εκπαίδευση για ασφαλή οδήγηση, ενώ παράλληλα απέκλειε τη νέα γενιά από όλα τα πλεονεκτήματα της οδήγησης μοτοσυκλέτας.
Η εκστρατεία διήρκεσε για δεκαετίες, αλλά άρχισε να χάνει αρκετή από τη δημοτικότητά της τη δεκαετία του 2000, όμως η οριστική της απόρριψη πήρε πολύ παραπάνω, με την καμπάνια να παίρνει επίσημα τέλος μόλις το 2017, για να αντικατασταθεί από σεμινάρια και σχολές ασφαλούς οδήγησης.
Υπεύθυνοι κατασκευαστές, συντηρητική κοινωνία
Αξίζει να σημειωθεί πως αν η καμπάνια των τριών όχι ξεκίνησε το 1982, οι Ιάπωνες κατασκευαστές μοτοσυκλετών όπως η Honda και η Yamaha είχαν ξεκινήσει να ασχολούνται με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας πολύ πιο πριν, και συγκεκριμένα κατά τη δεκαετία του 1970, ενώ και το ιαπωνικό κράτος θέσπισε νόμους για την ασφάλεια των αναβατών μοτοσυκλέτας.
Συγκεκριμένα, το 1975 εισήχθησαν ξεχωριστές άδειες οδήγησης μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, ανάλογα με τον κυβισμό του κινητήρα, ενώ η χρήση κράνους κατέστη υποχρεωτική σε όλους τους δρόμους, ενώ προηγουμένως ίσχυε μόνο στους αυτοκινητοδρόμους.
Η Honda, η οποία είχε αναπτύξει σημαντικά τη δραστηριότητά της και ήταν δημοφιλέστατη και στο εσωτερικό της χώρας, αντιμετώπισε το ζήτημα με την πεποίθηση ότι η υγιής ανάπτυξη της μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας και η διάδοση γνώσεων και τεχνικών ασφαλούς οδήγησης αποτελούσαν το κλειδί για την πρόληψη των ατυχημάτων. Έτσι, το 1970 ξεκίνησε τις δικές της δραστηριότητες προώθησης οδικής ασφάλειας.
Από την αρχή του "Κινήματος των Τριών Όχι", ο ιδρυτής της Honda Motor Co., Soichiro Honda, έγραψε στο βιβλίο του «My Hands Speak» ότι: "αντί να απομακρύνουμε τις μοτοσυκλέτες από τους μαθητές λυκείου στο όνομα της εκπαίδευσης, δεν θα έπρεπε η σχολική εκπαίδευση να αφορά τη διδασκαλία των κανόνων και των κινδύνων της οδήγησης μοτοσυκλέτας;"
Για την περαιτέρω ενίσχυση της ασφαλούς οδήγησης, η Honda ίδρυσε το 1973 το Motor Recreation Promotion Center, με στόχο την προώθηση “υγιών τρόπων οδήγησης”. Οι πρωτοβουλίες αυτές αντικατόπτριζαν την πρόθεση της Honda να αναλάβει την ευθύνη που της αναλογούσε απέναντι στην ασφάλεια των πελατών της.
Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε το πρώτο ιαπωνικό trial μοντέλο, Honda Bials TL125. Στο πλαίσιο της διάδοσης του μηχανοκίνητου αθλητισμού, η Honda δημιούργησε περισσότερα από είκοσι Bials Parks σε όλη την Ιαπωνία, όπου μπορούσαν να διεξάγονται αγώνες trial με έμφαση στην τεχνική οδήγηση και όχι στην ταχύτητα. Παράλληλα, κατασκευάστηκαν πάρκα ασφάλειας σε διάφορες περιοχές της χώρας ως χώροι για την ασφαλή απόλαυση του motocross. Με αυτά τα βήματα, η Honda επιδίωξε να διευρύνει τη βάση μιας υγιούς μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας, αποστασιοποιημένης από την επικίνδυνη οδήγηση και τους bosozoku που σπίλωναν την εικόνα της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, και με τη συντηρητική προσέγγιση της κοινωνίας οδήγησαν στην καμπάνια των τριών όχι.
Το 1975, η Honda εγκαινίασε το σύστημα Safety Sports Shop (SSS) στα καταστήματα μοτοσυκλετών της. Οι αντιπρόσωποι SSS παρείχαν υπηρεσία επιλογής κατάλληλου μοντέλου για κάθε πελάτη, βάσει κριτηρίων που αξιολογούσαν την εμπειρία και τις δεξιότητες οδήγησής του. Παράλληλα η εταιρεία διοργάνωνε σεμινάρια ασφαλούς οδήγησης σε όλη τη χώρα, τα οποία προωθούσαν την οδική ασφάλεια. Επιπλέον, δημιουργήθηκαν πολυάριθμες λέσχες σε όλη την Ιαπωνία, κυρίως από αντιπροσωπείες, οι οποίες συγκεντρώνονταν μία φορά τον χρόνο στην πίστα της Suzuka, προσφέροντας ευκαιρίες στους φίλους της μοτοσυκλέτας να βρεθούν μαζί και να απολαύσουν οδήγηση σε ένα ασφαλές περιβάλλον.
Το 1978 η ίδια εταιρεία ξεκίνησε τα προγράμματα Honda Motorcyclist School (HMS), που απευθύνονταν σε χρήστες μεσαίων και μεγάλων μοτοσυκλετών για την εκμάθηση τεχνικών ασφάλειας και σωστής οδικής συμπεριφοράς. Τα μαθήματα πραγματοποιούνταν σε κέντρα κυκλοφοριακής αγωγής στη Suzuka, στην Okegawa και στη Fukuoka. Το μονοήμερο αυτό σχολείο επεκτάθηκε αργότερα σε εθνικό επίπεδο και διοργανωνόταν από αντιπροσώπους και γραφεία πωλήσεων της Honda, συμπεριλαμβανομένων των διανομέων, απευθυνόμενο και σε όσους σχεδίαζαν να οδηγήσουν σκούτερ ή οικογενειακά δίκυκλα.
Από τη μεριά της η Yamaha ανέπτυσσε τα δικά της εκπαιδευτικά προγράμματα για τη μοτοσυκλέτα σε εθνική κλίμακα. Το 1970, οι Ιάπωνες κατείχαν συνολικά 8,85 εκατομμύρια μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα -αριθμός υπερδεκαπλάσιος σε σύγκριση με το 1955, έτος ίδρυσης της εταιρείας των τριών διαπασών. Οι συνθήκες αυτές ενίσχυσαν την κοινωνική ανησυχία σχετικά με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας.
Στόχος των δραστηριοτήτων της Yamaha ήταν η ενίσχυση της ασφάλειας, μέσω της διδασκαλίας του σωστού τρόπου οδήγησης μοτοσυκλέτας, καθώς και η διεύρυνση του κύκλου των φίλων της μοτοσυκλέτας. Το αρχικό πρόγραμμα περιλάμβανε τα μαθήματα ασφαλούς οδήγησης της Yamaha και το Yamaha Trail School, τα οποία ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1968.
Όταν η εταιρεία άρχισε να διαθέτει στην αγορά το trail μοντέλο DT1 το 1968, η δημοτικότητα των εκτός δρόμου δραστηριοτήτων αυξήθηκε κατακόρυφα. Κορυφαίοι αναβάτες ανέλαβαν ρόλο εκπαιδευτών στο Yamaha Trail School, το οποίο συνέβαλε στη διάδοση της off-road οδήγησης, μέσω βασικής εκπαίδευσης στην οδήγηση στο χώμα. Το σχολείο προσέφερε επίσης μαθήματα ελέγχου και συντήρησης μοτοσυκλετών. Τον Σεπτέμβριο του 1970, η Yamaha δημιούργησε 35 χώρους Yamaha Trail Land σε ολόκληρη την Ιαπωνία, όπου το κοινό μπορούσε να γνωρίσει τη χαρά της εκτός δρόμου οδήγησης.
Τον Μάιο του 1969, η Yamaha ίδρυσε επίσης τα Yamaha Moped License Schools, ενθαρρύνοντας το κοινό να αποκτήσει άδεια οδήγησης μοτοποδηλάτου κατηγορίας 1. Τα σχολεία αυτά βασίστηκαν στο πρότυπο των Yamaha Music Studios που είχε δημιουργήσει η Nippon Gakki (σημερινή Yamaha Corporation)! Με την ιδέα της μεταφοράς της φιλοσοφίας των μουσικών μαθημάτων στη δημιουργία σχολών μοτοσυκλέτας, τα Moped License Schools αναπτύχθηκαν σε όλη τη χώρα. Τον πρώτο κιόλας χρόνο λειτουργίας τους προσέλκυσαν περισσότερους από 160.000 μαθητές.
Η εταιρεία από την Iwata, ανέπτυξε επίσης εκδηλώσεις με στόχο τους φίλους της μοτοσυκλέτας. Μία από αυτές ήταντο 1ο Yamaha Grand Sports Festival (YGSF), που πραγματοποιήθηκε στο Fuji Speedway στις 5–6 Αυγούστου 1972. Ήταν μια μεγάλη διοργάνωση στην οποία μπορούσαν να συμμετάσχουν όλοι οι λάτρεις της μοτοσυκλέτας και τελικά προσέλκυσε συνολικά 80.000 άτομα! Συμμετείχαν 1.500 αναβάτες σε αγώνες motocross, kart και ταχύτητας δρόμου. Στον χώρο της εκδήλωσης συγκεντρώθηκαν 380 λεωφορεία, 3.800 αυτοκίνητα και 5.000 μοτοσυκλέτες. Το 2ο YGSF πραγματοποιήθηκε τον Αύγουστο του 1973 και ήταν ακόμη μεγαλύτερης κλίμακας, προσελκύοντας περίπου 95.000 άτομα μέσα σε δύο ημέρες!
Το απρόσμενο, εκπληκτικό συμπέρασμα στην επαρχία Gunma
Και ερχόμαστε στο 2026, όπου σε άρθρο του ιαπωνικού περιοδικού μοτοσυκλέτας Young Machine, διαβάζουμε κάτι το εκπληκτικό. Η επαρχία Gunma στην Ιαπωνία θεωρεί πως η εκστρατεία των "τριών όχι" απέτυχε παταγωδώς, καθώς… συνέβαλε στην αύξηση τροχαίων ατυχημάτων!
Σημειώνουμε εδώ πως η συγκεκριμένη επαρχία είναι γνωστή και ως “το βασίλειο του αυτοκινήτου” καθώς έχει ανεπαρκείς δημόσιες συγκοινωνίες, κατά μέσο όρο κάθε νοικοκυριό έχει 1,5+ αυτοκίνητα, ενώ εδώ έχουν έδρα και διάφορα εργοστάσια της Subaru. Κάπως έτσι η επαρχία Gunma κατατάσσεται σταθερά στον πάτο των επαρχιών όσον αφορά στην οδική ασφάλεια, με αριθμό ρεκόρ τροχαίων ατυχημάτων και τραυματισμών, με αντίστοιχα κακές επιδόσεις στο ποσοστό μαθητών λυκείου που εμπλέκονται σε ατυχήματα με ποδήλατο αλλά και στο ποσοστό ατυχημάτων νέων οδηγών.
Κάπως έτσι το 2014 ιδρύθηκε Ειδική Επιτροπή για τα Μέτρα Οδικής Ασφάλειας και, σε συνεργασία με το τμήμα τροχαίας πολιτικής της επαρχίας και την Αστυνομική Διεύθυνση, διερεύνησαν και ανέλυσαν τα αίτια των ατυχημάτων. Κατέληξαν στο κοινό συμπέρασμα ότι “η Εκστρατεία των Τριών Όχι διαδραματίζει σημαντικό ρόλο ως παράγοντας που συμβάλλει στο πρόβλημα”!
Βλέπετε, όταν η Gunma εφάρμοζε αυστηρά την Εκστρατεία “Τρία Όχι” για την αποθάρρυνση της χρήσης μοτοσυκλέτας, ένα από τα αποτελέσματα της καμπάνιας ήταν να αποξενωθούν οι μαθητές λυκείου από την ουσιαστική κυκλοφοριακή αγωγή, οδηγώντας σε επιδείνωση της οδικής συμπεριφοράς και αύξηση ατυχημάτων.
Μετά από συνεδριάσεις, ανταλλαγές απόψεων με σχετικούς φορείς, μελέτες και διαλέξεις ειδικών στην ανάλυση τροχαίων ατυχημάτων, η Ειδική Επιτροπή προχώρησε στη διαμόρφωση νέου σχεδίου για τα τροχαία ατυχήματα και νέο ΚΟΚ που τέθηκε σε ισχύ στις 22 Δεκεμβρίου 2014.
Στόχος ήταν -και είναι- η παροχή κυκλοφοριακής αγωγής σε ευρύ φάσμα ηλικιών -από μαθητές λυκείου μέχρι παιδιά και ηλικιωμένους, ώστε να εξελιχθούν όλοι σε υπεύθυνα μέλη της κοινωνίας, αποκτώντας δεξιότητες και γνώσεις ασφαλούς οδήγησης ποδηλάτου και μοτοσυκλέτας.
Κύρια μέτρα που λαμβάνει η επαρχία Gunma μετά το 2014:
Μαθήματα κυκλοφοριακής αγωγής στο σχολείο και ειδικές δραστηριότητες.
Σεμινάρια από την αστυνομία και την Ένωση Οδικής Ασφάλειας.
Δημιουργία και διανομή φυλλαδίων για ασφαλή ποδηλασία.
Τεστ γνώσεων για ποδήλατο.
Σεμινάρια οδικής συμπεριφοράς για κατόχους άδειας μοτοσυκλέτας.
Σεμινάρια επιμόρφωσης εκπαιδευτικών στο Γενικό Κέντρο Κυκλοφορίας της Gunma.
Αργότερα, με την αναθεώρηση του κανονισμού και την κατάρτιση του 11ου Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας, το πρόγραμμα ανανεώθηκε ως “Δεύτερο Πρόγραμμα Δράσης” (Μάρτιος 2021).
Το δεύτερο πρόγραμμα (2021–2025) στοχεύει ειδικά στους μαθητές λυκείου και εισάγει νέα μέτρα για ασφαλή ποδηλασία, όπως η προώθηση της χρήσης κράνους, ενώ συνεχίζει τις δράσεις για τις μοτοσυκλέτες.
Τα στοιχεία δείχνουν ότι η κατάργηση της Εκστρατείας “Τρία Όχι” δεν οδήγησε σε απότομη αύξηση της απόκτησης άδειας οδήγησης από τους μαθητές, ή των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτα.
Στο σεμινάριο ασφαλούς οδήγησης του 2025, αρκετοί μαθητές ανέφεραν ότι οδηγούν επειδή είναι αναγκαίο για να πηγαίνουν στο σχολείο. Η πλειονότητα των νέων της Gunma δεν ασχολείται με σπορ οδήγηση ή τουρισμό, απλώς καλύπτει πρακτικές ανάγκες μέσω της μοτοσυκλέτας.
Ο κανονισμός προβλέπει επίσης την προώθηση των δημόσιων συγκοινωνιών· δεν σημαίνει ότι πρέπει όλοι να οδηγούν μοτοσυκλέτα. Όμως, σε περιπτώσεις όπου οι συνθήκες μετακίνησης ή οικογενειακές ανάγκες το επιβάλλουν, η διατήρηση των “Τριών Όχι” στους σχολικούς κανονισμούς μειώνει την ποιότητα ζωής μαθητών και γονέων.
Αντίστοιχα, στις 9 Φεβρουαρίου 2018, η Επιτροπή για την Οδική Ασφάλεια Μοτοσυκλετών υπέβαλε έκθεση στο Εκπαιδευτικό Συμβούλιο της επαρχίας Saitama, συνοψίζοντας προτάσεις όπως η θέσπιση κατευθυντήριων γραμμών που θα αντικαθιστούσαν την Εκστρατεία "Τρία Όχι".
Πόσος χρόνος χάθηκε για τη μοτοσυκλέτα στην Ιαπωνία τόσες δεκαετίες που τα συντηρητικά “Τρία Όχι” μεσουρανούσαν, για να καταλήξουμε σε μελέτες που συμφωνούν πως η αποθάρρυνση των νέων στη χρήση μοτοσυκλέτας οδήγησαν όχι μόνο σε μείωση της ποιότητας ζωής τους, αλλά και στην αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων!
Με πληροφορίες από το Young Machine και από την ιστορία των Honda και Yamaha
