Το τελευταίο διάστημα έχουν ακουστεί και γραφτεί πάρα πολλά σχετικά με τον οικονομικό τυφώνα στον οποίο έχει μπλέξει η ιστορική Norton, με αποκορύφωμα την ανάθεση της διαχείρισής της σε τρίτους. Το τι πραγματικά συμβαίνει και –κυρίως- το ποιες είναι οι πιθανές εξελίξεις για το μέλλον, αναλύονται σε ένα άκρως διεισδυτικό άρθρο, από τον άνθρωπο που γνωρίζει όσο κανείς άλλος την εξέλιξη των γεγονότων, τον Alan Cathcart
Του Alan Cathcart
Φωτό: Αρχείο ΜΟΤΟ, Alan Cathcart
Η περιπετειώδης ιστορία της Norton Motorcycles –της πιο ιστορικής, αγωνιστικής φίρμας στη Βρετανία- πρόσθεσε άλλο ένα κεφάλαιο στις 30 Ιανουαρίου, όταν η εταιρεία με έδρα το Castel Donington μπήκε υπό καθεστώς διαχείρισης. Η διαδικασία ξεκίνησε νωρίτερα τον προηγούμενο μήνα, όταν η Norton βρέθηκε στα δικαστήρια από τις φοροελεγκτικές αρχές της Βρετανίας, για χρέη ύψους 300.000 λιρών σε φόρους. Η υπόθεση πήρε αναβολή μέχρι τις 12 Φεβρουαρίου, αφού είχε γίνει γνωστό ότι η Norton είχε φτάσει σε αυτή τη μείωση από τις αρχικές 600.000 λίρες που χρωστούσε και συνέχιζε να πληρώνει τις τακτικές της υποχρεώσεις.
Όμως, στις 30 Ιανουαρίου, η μεγάλη δημόσια λογιστική εταιρεία BDO (Binder Dijker Otte ορίστηκε ως διαχειριστής της Norton Motorcycles και προς το παρόν αξιολογεί τις πιθανότητες επανασύστασης της φίρμας με σκοπό να πωληθεί, αφού όλες οι προσπάθειες να σωθεί η επιχείρηση απέτυχαν στο να εξασφαλίσουν το οικονομικό υπόβαθρο που απαιτούνταν. Η υπό καθεστώς κεφαλαιοποίησης εταιρεία, είχε ξεκινήσει μια προσπάθεια για διαδικτυακή μικρο-χρηματοδότηση (crowdfunding) τον περασμένο Νοέμβριο, με στόχο να συγκεντρώσει τα μετρητά που απαιτούνταν ώστε να συμπληρώσει ένα "υγιές" βιβλίο παραγγελιών, αλλά το υποτιθέμενο ενδιαφέρον ενός μοναδικού επενδυτή, που ποτέ δεν αποκαλύφθηκε η ταυτότητά του, έδωσε τέλος στην απόπειρα. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μην μπορεί η Norton να βρει κεφάλαια για να λύσει το κρίσιμο ζήτημα της ρευστότητας και η εταιρεία πλέον βρίσκεται στα χέρια των διαχειριστών της.
Αυτές οι εξελίξεις οδήγησαν τον CEO της Norton, Stuart Garner, να δημοσιοποιήσει μία δήλωση στις 31 Ιανουαρίου. "Είμαι συντετριμμένος από τα γεγονότα των τελευταίων 24 ωρών και προσωπικά έχω χάσει τα πάντα", δήλωσε. "Πάντως, οι σκέψεις μου είναι στην ομάδα της Norton και σε όλους όσοι εμπλέκονται, από τους πελάτες, τους προμηθευτές και τους μετόχους, σε αυτές τις δύσκολες ώρες. Χωρίς καμία συνεννόηση πιο πριν, η Metro Bank όρισε χθες ως διαχειριστές της BDO. Τώρα, δουλεύουμε σε θετικό κλίμα δρώντας προληπτικά μαζί με την BDO, για να εξασφαλίσουμε ότι η Norton διαθέτει τις καλύτερες προϋποθέσεις να βρει αγοραστή. Είναι όλο και πιο δύσκολο να γίνεται παραγωγή στην Μ. Βρετανία, με την αύξηση των φόρων και την διαρκή αβεβαιότητα που προκαλεί το Brexit και επηρεάζει πολλούς τομείς, όπως τις τιμολογήσεις, τις εξαγωγές και την διαθεσιμότητα των κεφαλαίων". Ο Stuart Garner κατέχει προσωπικά το 86% των μετοχών της Norton Motorcycles, με τις υπόλοιπες μετοχές να είναι στην κατοχή τριών φίλων του, με τον καθένα να κατέχει μονοψήφιο ποσοστό.
Εκτός από την Norton, οι άλλες δύο εταιρείες του Garner βρίσκονται και αυτές υπό καθεστώς διαχείρισης. Η μία είναι η Donington Hall Estates, στην οποία ανήκει και το μεγαλοπρεπές σπίτι των 229 ετών που γειτονεύει με το Donington Park (στο παρελθόν η πίστα είχε φιλοξενήσει αγώνες των MotoGP και F1) και εκεί κατοικεί ο Garner. Η δεύτερη εταιρεία είναι το ξενοδοχείο House Priest με 42 κλίνες και έχει χτιστεί γύρω από έναν πύργο της Νορμανδικής εποχής και τις εξοχικές κατοικίες του 17ου αιώνα. Τα 80 στρέμματα του Donington Hall Estate περιλαμβάνουν τα 5.110τ.μ. του εργοστασίου της Norton και τον πρόσφατα κατασκευασμένο χώρο των 1.115τ.μ., που θα πρόσφερε τον έξτρα χώρο για τη γραμμή παραγωγής των νέων δικύλινδρων Atlas των 650cc, ο οποίος όμως παραμένει ακόμη άδειος χωρίς μηχανήματα. Το ανθρώπινο δυναμικό της Norton φτάνει περίπου τα 100 άτομα, όμως τους τελευταίους μήνες έχουν γίνει αρκετές περικοπές προσωπικού, καθώς τότε ξεκίνησαν να εμφανίζονται τα προβλήματα ρευστότητας της εταιρείας.
Ο πενηντάχρονος Stuart Garner, είναι ο άνθρωπος που τον Οκτώβριο του 2008 πόνταρε στο ότι μπορεί να αναστήσει τη Norton όταν απέκτησε τα δικαιώματα της ιστορικής βρετανικής φίρμας απ’ τον προηγούμενο Αμερικάνο ιδιοκτήτη, τον εκατομμυριούχο Oliver Curme απ’ τη Βοστόνη. Αυτό πραγματοποιήθηκε αφότου ο Curme κατάφερε να αποκτήσει όλα τα δικαιώματα της Norton που είχαν μοιραστεί σε διάφορους επιχειρηματίες, όπως ένας Καναδός που εμπλέκεται με το οργανωμένο έγκλημα (αργότερα εξέτισε και την ποινή του στη φυλακή για απάτες). Κάποια άλλα δικαιώματα κατείχε ο Γερμανός αντιπρόσωπος της Norton, Joe Seifert, που ήταν αρκετά διορατικός ώστε να καταχωρήσει το όνομα τις εταιρείας στις περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες, με στόχο να το προστατεύσει, ενώ ένα μέρος των δικαιωμάτων κατείχε και μια κινέζικη εταιρεία που έχει δραστηριότητα την αγορά σημάτων και ονομάτων με σκοπό να τα πουλήσει στο μέλλον. Το 2006 ο Curme ήρθε σε συμφωνία με τον τότε ιδιοκτήτη της MV Agusta, Claudio Castiglioni, να του δώσει την Norton με στόχο τη δημιουργία μιας εταιρείας με χαμηλές δυνατότητες παραγωγής, που θα κατασκεύαζε δικύλινδρες μοτοσυκλέτες και θα απόφερε κέρδη και ρευστότητα, παράλληλα με τη διαχείριση της MV Agusta που τότε είχε και αυτή περιορισμένες δυνατότητες παραγωγής, με τη γκάμα της να περιλαμβάνει τις ακριβές τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες (και αργότερα τις τρικύλινδρες). Ωστόσο η συμφωνία ναυάγησε με την άρνηση της επενδυτικής τράπεζας που είχε στην ιδιοκτησία της το 57,75% των μετοχών της MV, την Gevi SpA. Όμως, μέχρι αυτό να συμβεί, ο θρυλικός σχεδιαστής της MV, ο Massimo Tamburini, είχε ήδη καταφέρει να δημιουργήσει τα σχέδια της νέας Norton Commando…!
Δύο χρόνια αργότερα ο Curme πούλησε την Norton στον Άγγλο επιχειρηματία Stuart Garner, έναν πρώην δασοφύλακα που έγινε επενδυτής ακινήτων και αργότερα εξελίχθηκε στο νούμερο ένα εισαγωγέα βεγγαλικών της Μ. Βρετανίας απ’ την Κίνα. Μαζί με τα δικαιώματα της εταιρείας ήρθε και το αερόψυκτο Commando των 961cc με τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα και τον ένα επικεφαλής εκκεντροφόρο. Ο Curme είχε πάρει την μοτοσυκλέτα απ’ τον καλύτερο μηχανικό και guru των Norton στην Αμερική, τον Kenny Dreer, που εδράζονταν στο Oregon. Ο τωρινός Executive Director και Head of Design της Norton, ο Simon Skinner, ήταν μια απ’ τις πρώτες προσλήψεις που έκανε ο Garner. Ο Skinner στο παρελθόν εργαζόταν στην Triumph και ήρθε στη Norton τον Φεβρουάριο του 2009, ενώ έκτοτε δεν έχει σταματήσει να εργάζεται για την εταιρεία. Αφότου η Norton εγκαταστάθηκε στο αρχικό εργοστάσιο των 750τ.μ. δίπλα απ’ το Donigton Park και είχε καμιά ντουζίνα υπαλλήλους, ο Skinner ξεκίνησε να εργάζεται πάνω στον επανασχεδιασμό του Commando 961 με στόχο να μπει στη παραγωγή. Οι πρώτες μοτοσυκλέτες ξεκίνησαν να παραδίδονται το 2010, αλλά τα προβλήματα με την αδυναμία εξέλιξης και της δέσμευσης του Garner να συνεργάζεται με μεγάλους προμηθευτές της Αγγλίας, που δεν ήταν ιδανική επιλογή για τη δημιουργία μοτοσυκλετών ευρείας παραγωγής, έφερε την εταιρεία πολύ κοντά στην κατάρρευση. Το ίδιο ακριβώς είχε συμβεί και στην γαλλική Voxan, για τους ίδιους ακριβώς λόγους, όμως είχε γίνει νωρίτερα στις αρχές του 2000 ή λίγο πιο πίσω.
Χάρη όμως στην αφοσίωση, τόσο του Garner όσο και του Skinner, καθώς και της οικονομικής υποστήριξης της τράπεζας Santader και της βρετανικής κυβέρνησης – η μεγαλύτερη βοήθεια ήρθε το 2015, όταν χορηγήθηκε στη Norton το κεφάλαιο των τεσσάρων εκατομμυρίων λιρών για την έρευνα και εξέλιξη των μοτοσυκλετών της – τα διάφορα τεχνικά προβλήματα που είχε το Commando 961 λύθηκαν σταδιακά και η παραγωγή του προχώρησε. Ωστόσο, γίνεται αντιληπτό ότι μέχρι και σήμερα –απ’ τη στιγμή που η εταιρεία βρέθηκε στα χέρια του Garner- ούτε μια μοτοσυκλέτα της Norton δεν έχει πάρει έγκριση τύπου στην Αγγλία, αλλά όσες έχουν δοθεί στους ιδιοκτήτες τους είχαν πάρει μεμονωμένες εγκρίσεις τύπου απ’ το σχεδόν μοναδικό σύστημα που υπάρχει στην Αγγλία, το SVA/Single Vehicle Approval. Το 2013 η εταιρεία επεκτάθηκε κατά πολύ με τη κίνηση να μεταφερθεί στο Donington Hall, όπου μαζί με τις βασικές εκδόσεις των Sport και Café Racer του Commado, δημιουργήθηκαν και μερικές περιορισμένης παραγωγής εκδόσεις βασισμένες στην πλατφόρμα του 961, χρησιμοποιώντας ιστορικά ονόματα απ’ τον κατάλογο της εταιρείας, όπως τα Dominator και Domiracer. Η Norton μέχρι εκείνη τη στιγμή εξήγαγε περίπου το 80% της παραγωγής της, το οποίο σερνόταν… στα 1.000 αντίτυπα ετησίως.
Επιπρόσθετα, μαζί με τη μετακόμιση στο Donington Hall, συνέπεσε και η απόφαση του Garner να επαναφέρει τη Norton στους αγώνες για πρώτη φορά μετά από 20 χρόνια απ’ τη συμμετοχή του Steve Hislop στο Isle of Man TT και τη νίκη του στη Senior TT κατηγορία, που έτρεχε με το Norton NRS588 με τον wankel κινητήρα. Ο Garner για να τα καταφέρει δημιούργησε μια μοτοσυκλέτα με τον κινητήρα της Aprilia RSV4 και ένα πλαίσιο ειδικά σχεδιασμένο από την θρυλική κατασκευάστρια πλαισίων Spondon για τη Norton, η οποία εδράζεται κοντά στο Derby και εξαγοράστηκε απ’ τον CEO της Norton. Η αγωνιστική SG1 της Norton αποτέλεσε το πρώτο βήμα στη δημιουργία μιας ολόκληρης σειράς μοντέρνων μοτοσυκλετών, με τον V4 των 1200cc. Παράλληλα, η SG1 σηματοδοτούσε και την εξαετή επιστροφή της Norton στο Isle of Man, με τη συμμετοχή της στους αγώνες με Αυστραλούς αναβάτες, όπως τους David Johnson και Josh Brookes, όπου και οι δύο κατάφεραν το 2017 να ολοκληρώσουν έναν γύρο στο Νησί με μέση ωριαία ταχύτητα πάνω από 208km/h. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να τερματίσουν μέσα στη δεκάδα, τόσο στη Superbike TT όσο και στη Senior TT που έλαβαν μέρος με την SG6, έχοντας την εργοστασιακή υποστήριξη της Aprilia, που με αυτόν τον κινητήρα είχε κερδίσει τρεις τίτλους στα Superbikes. Ο Brookes κατάφερε να τερματίσει πέμπτος στην Senior TT του 2018, με την καλύτερη μέση ωριαία ταχύτητά του να φτάνει τα 210,7km/h.
Όπως είχε υποσχεθεί, η Norton παρουσίασε στην έκθεση NEC στο Birmingham το Νοέμβριο του 2016, την V4RR και μια περιορισμένης παραγωγής έκδοσή της (200 αντίτυπων), την V4SS. Ήταν η πρώτη εξ ολοκλήρου βρετανική hypersport μοτοσυκλέτα δρόμου που υπήρχε στην αγορά και τροφοδοτούνταν απ’ τον Euro4 προδιαγραφών V4 κινητήρα με περιεχόμενη γωνία 72ο και δύο εκκεντροφόρους σε κάθε κεφαλή για την κίνηση των δεκαέξι βαλβίδων. Η ιπποδύναμή του ξεπερνούσε τα 200 άλογα. Γύρω από τον κινητήρα υπήρχε ένα πλαίσιο εμπνευσμένο απ’ την SG6 και κατά βάση είχε εξελιχθεί απ’ την Norton στο Donington Hall, αφότου η αρχική συνεργασία με την κορυφαία σχεδιαστική εταιρεία Ricardo είχε τερματιστεί. Η περιορισμένης παραγωγής V4SS προφανώς ξεπούλησε πολύ γρήγορα με την τιμή της στις 44.000 λίρες (52.300 ευρώ) και ανάγκασε όσους δεν ήταν αρκετά γρήγοροι να την παραγγείλουν, να συμβιβαστούν με την απλή V4RR, που κόστιζε 33.300 λίρες. Η απαιτούμενη ρευστότητα για την παραγγελία των απαραίτητων εξαρτημάτων για τη δημιουργία των μοντέλων και την κάλυψη των αναγκών της αγοράς δεν υπήρχε και η εταιρεία δεν διέθετε πλεόνασμα κεφαλαίου ώστε να επιταχύνει τις διαδικασίες παραγωγής και να έχει κέρδος.
Οι πρώτες μοτοσυκλέτες παραδόθηκαν στους αγοραστές στα τέλη του 2018 –την ίδια εποχή παρουσιάστηκαν και στην έκθεση NEC τα Atlas Nomad και Ranger που χρησιμοποιούσαν τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 650cc με τα 84 άλογα, όμως τα μοντέλα ήταν έτοιμα για παραγωγή την ώρα που η εταιρεία τέθηκε υπό καθεστώς διαχείρισης. Η βελτιωμένη έκδοση του δικύλινδρου κινητήρα, που έφτανε τα 102 άλογα χρησιμοποιήθηκε στην Superlight και το ντεμπούτο της στη Lightweight TT το 2019 ήταν πολλά υποσχόμενο, όταν ο Peter Hickman κατάφερε να τερματίσει όγδοος με αυτή, αντιμετωπίζοντας ελάχιστα προβλήματα και σημειώνοντας χρόνο πάνω από 192km/h με μια μοτοσυκλέτα 650cc που δεν είχε ξαναοδηγήσει ποτέ πριν τον αγώνα. Τον περασμένο Νοέμβριο, παρουσιάστηκε στην NEC ένα πρωτότυπο Superlight RR με carbon πλαίσιο και υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα.
Αυτές οι τρεις γραμμές παραγωγής των εκδόσεων του Atlas προορίζονταν για την ανάπτυξη της εταιρείας, που τελικά θα προσέφεραν την απαραίτητη ρευστότητα για να υποστηρίξουν την αναγκαία ανάπτυξη των μικρότερων μοντέλων της V4s. Τα Atlas αναπτύσσονταν σε συνεργασία με τον κινέζικο κολοσσό, τη Zongshen, με τον δικύλινδρο κινητήρα με τον στρόφαλο των 270ο και τις εξαιρετικά μικρές διαστάσεις να εξελίσσεται εξ ολοκλήρου στο εργοστάσιο της Norton, υπό την επίβλεψη του Simon Skinner. Ωστόσο, μέρος της συμφωνίας ήταν πως η Norton θα έπρεπε να δημιουργήσει μια ακόμη έκδοση του ίδιου κινητήρα με χαμηλότερες επιδόσεις, που θα κατασκευάζονταν στην Κίνα. Αντίστοιχα, η Zongshen θα παρείχε στη Norton βασικά εξαρτήματα του κινητήρα όπως το στρόφαλο, τους εκκεντροφόρους, την οκταβάλβιδη κεφαλή και τα οριζόντια διαιρούμενα κάρτερ για να κατασκευάσει τη δική της πιο ισχυρή έκδοση του κινητήρα, ενώ τα υπόλοιπα εξαρτήματα θα τα προμηθευόταν η Norton απ’ τους εμπόρους που συνεργάζεται στην Αγγλία. Ουσιαστικά αυτό σημαίνει πως η Norton είχε βρει έναν αξιόπιστο προμηθευτή απ’ την Ασία, που θα της προσέφερε τα βασικά εξαρτήματα που ήθελε σε μια συμφέρουσα τιμή, χωρίς να χρειαστεί να ακολουθήσει τα βήματα της Triumph που δημιούργησε το δικό της εργοστάσιο στη Ταϊλάνδη ή οπουδήποτε αλλού για να καταφέρει το ίδιο πράγμα. Αλλά αυτή η απόφαση πλέον αμφισβητείται απ’ τη στιγμή που η εταιρεία είναι υπό καθεστώς διαχείρισης.
Η αφερεγγυότητα της Norton υπήρχε πάντοτε σαν ρίσκο απ’ τη στιγμή που ο ελεγκτής προειδοποίησε τη φίρμα για τους δημοσιευμένους της λογαριασμούς στις 31 Μαρτίου, για το έτος 2018, όταν ο τζίρος της εταιρείας ανερχόταν στα 6,7 εκατομμύρια λίρες και τα προ φόρων κέρδη στις 33.701. Πιο συγκεκριμένα είχε πει πως "υφίσταται μια αβεβαιότητα που εγείρει αμφιβολίες για το αν μπορεί η εταιρεία να συνεχίσει την λειτουργία της." Πράγματι, πριν το παρόν καθεστώς διαχείρισης, η HMRC είχε υποβάλλει άλλη μια διαταγή πληρωμής στην Norton τον Μάρτιο του 2010, όπως είχε κάνει και η DHL International τον Αύγουστο της ίδιας χρονιάς. Και οι δύο αποσύρθηκαν αργότερα, προφανώς μετά από πληρωμή των χρωστούμενων υπολοίπων. Με μια αντικειμενική ματιά και χωρίς να υπάρχει πρόσβαση στους υπάρχοντες λογαριασμούς, αντιλαμβάνεται κανείς ότι η εταιρεία δεν έχει την απαραίτητη ρευστότητα για να βάλει στην παραγωγή τις εξαιρετικές μοτοσυκλέτες που έχει εξελίξει. Είναι ένα κλασικό παράδειγμα μεγάλης σπατάλης στο R&D, χωρίς αντίστοιχα έσοδα ή κεφάλαιο για να το υποστηρίξουν. Είναι ένας φαύλος κύκλος που έχει ταλαιπωρήσει τόσο την MV Agusta, όσο και άλλους μικρομεσαίους κατασκευαστές ανά τον κόσμο. Ως ο μοναδικός άνθρωπος εκτός Norton που έχει οδηγήσει το 1200 V4 SS και το Atlas 650 Nomad / Ranger σε μορφή μοντέλων παραγωγής, μπορώ μόνοι να δώσω τα εύσημα στον Skinner και την ομάδα του στο R&D, για την δημιουργία δύο τέτοιων εξαιρετικών πακέτων, έχοντας στην διάθεσή τους πενιχρά μέσα. Το δύσκολο καθήκον τώρα της BDO, είναι να βρει έναν αγοραστή για την εταιρεία, που θα έχει την δυνατότητα να βάλει τα δικύλινδρα μοντέλα στην παραγωγή, με την πλατφόρμα του V4 δυστυχώς να μπαίνει στον πάγο.
Η λίστα με τους “μνηστήρες” της Norton δεν έχει τελειωμό. Ανάμεσα σε αυτούς που είναι γνωστό ότι ενδιαφέρονται να αποκτήσουν τη Norton, βρίσκονται τρεις ινδικές εταιρείες, καθώς και ένας Ρώσος επενδυτής, ο Timur Sardarov, που πρόσφατα αγόρασε εξ ολοκλήρου την MV Agusta απ’ την οικογένεια Castiglioni. Σε μια επανάληψη των γεγονότων του 2006, με τον Curme και την MV Agusta, ο Sardarov δηλώνει πως ενδιαφέρεται κυρίως στο να αποκτήσει τα δικαιώματα για τη χρήση του V4 των 1.200cc και του κινητήρα των 650cc των Atlas, για να τους χρησιμοποιήσει στη δημιουργία μιας σειράς μοντέλων που θα προηγηθούν της έλευσης του επικείμενου τρικύλινδρου μοντέλου των 950cc που ετοιμάζει η MV Agusta. Με αυτό τον τρόπο θα μπορούσαν να μπουν τα θεμέλια για τη γκάμα των μοτοσυκλετών της MV για την επόμενη δεκαετία. Τον Sardarov δεν τον απασχολεί τόσο να έχει τα πνευματικά δικαιώματα της Norton – όμως το πρώην αφεντικό της Ducati, ο Massimo Bordi που διοικεί την MV Agusta εκ μέρος του Ρώσου, μπορεί και να του αλλάξει την άποψη! Άλλος ένας επενδυτής, που πρέπει να παραμείνει ανώνυμος και έχει ένα απίστευτο ρεκόρ τα τελευταία 25 χρόνια στην αναγέννηση ιστορικών εταιρειών με στόχο την ρευστοποίησή τους, δουλεύει πάνω στην εξαγορά της Norton και την επιβίωσή της. Πάντως, αν την εξαγοράσει, θα επικεντρωθεί στα δικύλινδρα εν σειρά που θεωρεί ότι είναι το μηχανολογικό σήμα κατατεθέν της Norton, με στόχο την ξεχωριστή εξέλιξη μιας οικογένειας δικύλινδρων 1000-12000cc, που θα συμπληρώνουν την σειρά των Atlas.
Έχοντας πρόσφατα αποκτήσει την Bimota και την παραγωγή να ξεκινά τον Ιούνιο στην Ιταλία, με μια σειρά σφυροκέφαλων μοντέλων χάρη στην ολοκαίνουργια και Euro5 προδιαγραφών Tesi με hub steering σύστημα και τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα της H2, η Kawasaki μπορεί κάλλιστα να σκέφτεται την Norton ως ένα ελκυστικό βρετανικό απόκτημα, που συνδυάζει το ιστορικό της όνομα με την τελευταία λέξη της τεχνολογίας. Επίσης στην Ασία, εκτός απ’ το προφανές σενάριο να την αγοραστεί η Norton απ’ τον κινέζικο γίγαντα τη Zongshen, υπάρχει και το ενδεχόμενο να ενδιαφέρεται και ο δισεκατομμυριούχος αντίπαλος της Zogshen, ο Li Shufu που μπορεί να θέλει να προσθέσει τη Norton στη συλλογή του με τις υπόλοιπες ιστορικές φίρμες που διαθέτει. Ο τωρινός ιδιοκτήτης των Volvo, Lotus, London Taxicab Company, Benelli QJ, Geely και κάτοχος του 9,8% της Daimler-Benz –είναι ο μοναδικός μεμονωμένος μέτοχος που διαθέτει τόσο μεγάλο ποσοστό των μετοχών της Daimler-Benz- ο Li Shufu, είναι πολύ πιθανόν να αποτελέσει έναν απ’ τους ενδιαφερόμενους που θέλουν να αποκτήσουν την Norton. Ο κ. Li είναι ένας επενδυτής που του αρέσει να οραματίζεται και δεν φοβάται να ρισκάρει.
Το ίδιο ισχύει και για την ινδική βιομηχανία Siddhartha Lal, ιδιοκτήτρια της Royal Enfield μέσω της μητρικής εταιρείας Eicher Corp. Αλλά είναι σχετικά απίθανο η Lal να ενδιαφερθεί για την Norton. Η Lal έχει να αντιμετωπίσει το πρόβλημα της υπερβολικής ανάπτυξης της RE και για αυτό το λόγο μάλιστα διέκοψε την παραγωγή του 500 Classic, αν και φαινομενικά το έκανε για να επικεντρωθεί στην αυξημένη ζήτης που έχουν τα δικύλινδρα 650αρια Continental GT και Interceptor τόσο στην Ινδία όσο και στο εξωτερικό. Αντίθετα, θα πρέπει να περιμένουμε μεγάλο ενδιαφέρον στην απόκτηση της Norton απ’ τον Rajiv Bajaj, που έχει την αντίστοιχη Lal στα αυτοκίνητα, τη Bajaj Auto και παράλληλα είναι ο Ινδός συνεργάτης της ΚΤΜ. Πρόσφατα ο Bajaj ανακοίνωσε τη μη μετοχική συνεργασία του με τον John Bloor της Triumph. Για τους λάτρεις της Ιστορίας, η σκέψη της συνύπαρξης της Triumph και της Norton κάτω απ’ την ίδια στέγη αποτελεί μια δελεαστική προοπτική – και το ίδιο ισχύει για την BSA με την Norton. Ο ινδικός γίγαντας, η Mahindra ετοιμάζεται να επαναφέρει την BSA αργότερα το 2020, αφότου απέκτησε τα δικαιώματά πριν από τέσσερα χρόνια τον Οκτώβριο του 2016 και αν προσθέσει στο στόλο των βρετανικών εταιρειών της τη Norton μπορεί να γίνει πιο ελκυστική – σε περίπτωση δηλαδή που θελήσει να αποτρέψει τους τοπικούς ανταγωνιστές της απ’ το να την αποκτήσουν. Αυτοί θα καθοδηγούνται απ’ την Hero Motorcorp, όπου παρότι το 2011 σταμάτησε να συνεργάζεται με τη Honda παρέμεινε στην κορυφή της αγοράς της χώρας της –και δεν χρειάστηκε άλλη φίρμα για να το καταφέρει. Το να προσθέσει η Hero στο δυναμικό της την Norton θα ήταν μια κίνηση ξεκαθαρά για να ανταγωνιστεί την τοπική κυριαρχία της Royal Enfield στην αποκαλούμενη “Superbike” κατηγορία με τα δικύλινδρα 650αρια της. Το σενάριο αυτό είναι αρκετά δελεαστικό και ο ιδιοκτήτης της Hero, ο Pawan Munjal μπορεί να κάνει μια προσφορά για τη Norton. Ιδίως απ’ τη στιγμή που η Hero προσπαθεί να αυξήσει τις επτά εκατομμύρια και βάλε παραδόσεις μοτοσυκλετών που πραγματοποιεί ετησίως μέσω πλοίων και ακόμη δεν έχει καταφέρει να το κάνει με αερομεταφορές. Το να αποκτήσει την αγγλική εταιρεία και να μετονομάσει τα προϊόντα της χρησιμοποιώντας ένα όνομα που αναγνωρίζεται παγκοσμίως όπως η Norton μπορεί να βοηθήσει στην επίλυση του προβλήματός της…
Ο Stuart Garner δούλεψε αδιάκοπτα στο να επαναφέρει την αναγεννημένη Norton στο χάρτη και όσο ήταν στα χέρια του κατάφερε να δημιουργήσει και να παραδώσει 5.000 μοτοσυκλέτες της στους ιδιοκτήτες τους παγκοσμίως. Ωστόσο, απ’ ότι φαίνεται η “θητεία” του στη Norton έχει πλέον τελειώσει, ιδίως με τα σοβαρά και εν δυνάμει ποινικά ζητήματα που σταδιακά έρχονται στην επιφάνεια και αφορούν το συνταξιοδοτικό καθεστώς της εταιρείας. Όσο για το μέλλον της Norton τίθεται υπό συζήτηση, ενώ όλο και περισσότεροι απ’ τους Βρετανούς πελάτες που είτε έχουν δώσει προκαταβολή είτε έχουν ήδη πληρώσει το αντίτιμο για τη μοτοσυκλέτα που θέλουν, έχουν αρχίσει να εμφανίζονται και δεν έχουν ακόμη στα χέρια τους αυτό που θέλουν. Ορισμένοι μάλιστα έχουν καταβάλει χρήματα εδώ και χρόνια, χωρίς να έχουν δει καν τη μοτοσυκλέτα τους. Δυστυχώς, είναι πολύ πιθανόν να μην αποζημιωθούν καθώς η ομάδα της BDO που διαχειρίζεται πλέον τη Norton, έχει στραμμένο το ενδιαφέρον της στην προσπάθειά της να μπαλώσει τις τρύπες και να μην βουλιάξει η εταιρεία, αντί να την κλείσει και να ρευστοποιήσει τη περιουσία της. Δεδομένου ότι ο Garner, ο Skinner και η ομάδα των μηχανικών της Norton έχουν δημιουργήσει δύο εξαιρετικές πλατφόρμες, με τη μια από αυτές μάλιστα να έχει τα φόντα να αποτελέσει μεγάλη εμπορική επιτυχία, το μέλλον της Norton δείχνει φωτεινό, απ’ τη στιγμή που τέθηκε υπό καθεστώς διαχείρισης με βάση του αγγλικού νόμου, το οποίο είναι ανάλογο με το Κεφάλαιο 11 της αμερικάνικης νομοθεσίας περί χρεωκοπίας.
Κανένα στοίχημα στο ποιος θα αγοράσει τη Norton τελικά θα βάλουμε;
