Μία ιστορική ημέρα η 8η Αυγούστου, καθώς η Honda και η Yamaha επεκτείνουν την συμφωνία συνεργασίας τους, κατά την οποία η Honda Motor Co., Ltd δεσμεύεται να γίνει προμηθευτής της Yamaha Motor Co., Ltd για ηλεκτρικά δίκυκλα ξεκινώντας από τα πετυχημένα “EM1 e:” και “BENLY e: I” όπου το πρώτο έχει σημειώσει ήδη μία αρχική διείσδυση και στην δική μας, δύσκολη για την κατηγορία αυτή, αγορά. Η συμφωνία αφορά αυτή τη στιγμή μόνο την Ιαπωνία ωστόσο κύκλοι της Honda σημειώνουν πως πρόκειται για ένα αρχικό στάδιο που θα οδηγήσει στην εκτίμηση των διαδικασιών για μία ευρύτερη συνεργασία.
Πρόκειται για το επιστέγασμα μίας μακράς πορείας, όπως αναφέρει και η ανακοίνωση που βγήκε σήμερα από την Iwata, καθώς οι δύο εταιρείες μελέτησαν τρόπους συνεργασίας για πρώτη φορά τον Οκτώβριο του 2016. Ο μήνας δεν είναι τυχαίος, είναι η αρχή του οικονομικού έτους που με ευλάβεια τηρείται στην Ιαπωνία και δείχνει πως τοποθετήθηκε ως μία από τις προτεραιότητες. Απέναντι σε αυξημένο ανταγωνισμό από την κινέζικη, κυρίως αγορά, οι δύο εταιρείες έθεσαν το πρόβλημα στους εξής πυλώνες:
Αυστηρότερες προδιαγραφές που αυξάνουν το κόστος και οικονομία κλίμακας στον εξηλεκτρισμό στην παρούσα φάση που αποτελεί μεταβατικό στάδιο, όπως ελπίζουν οι Ιάπωνες αλλά και εμείς. Στην αντιμετώπιση των προβλημάτων αυτών συζητήθηκαν τρεις τομείς συνεργασίας, όπως αποσαφηνίζει η Honda: 1) Προμήθεια σκούτερ 50 κυβικών στη Yamaha ως OEM. 2) από κοινού εξέλιξη νέας πλατφόρμας σκούτερ 50 κυβικών για επαγγελματική χρήση και 3) συνεργασία για τη δημιουργία κοινής γκάμας ηλεκτρικών σκούτερ στην κατηγορία Class-1 αντίστοιχη των 50 κυβικών.
Η συμφωνία στην οποία κατέληξαν το 2016 μπήκε σε εφαρμογή τον Μάρτιο του 2018 όταν η Honda άρχισε να προμηθεύει την Yamaha με σκούτερ 50 κυβικών και μπήκε στην λίστα των OEM προμηθευτών της!
Πιο σημαντικό είναι πως τον Απρίλιο του 2019 οι μεγάλοι Ιάπωνες κατασκευαστές, Honda, Yamaha, Kawasaki Heavy Industries, Ltd. και Suzuki Motor Corporation συμφώνησαν να δημιουργήσουν ένα πρωτόκολλο ανταλλάξιμων μπαταριών, στα πλαίσια που ήδη είχε δημιουργήσει η Ταιβάν και υπήρχε στην Κίνα ήδη για μία πενταετία τουλάχιστον.
Σε αυτό το σημείο να προσθέσω δύο σημαντικές παρατηρήσεις, εκείνη την εποχή η Kawasaki Heavy Industries δεν είχε ακόμη καταστήσει το τμήμα μοτοσυκλετών ανεξάρτητο διοικητικά, όπως ισχύει τώρα, για αυτό και η ανακοίνωση της Honda αναφέρεται στον τεράστιο όμιλο.
Είναι επίσης βάση αυτής της συμφωνίας των ηλεκτρικών που η Kawasaki και η Yamaha πέτυχαν να προσθέσουν την Honda και την Suzuki στην συνεργασία τους για την χρήση του υδρογόνου σε κινητήρες εσωτερικής καύσης. Αρχικά η Honda απείχε και η Suzuki κρατούσε ουδέτερη στάση για διαφορετικούς λόγους η κάθε μία, την στιγμή που η Kawasaki πρωτοπορούσε σε νέους τρόπους μαζικής παραγωγής και μεταφοράς υδρογόνου με τάνκερ, ενώ παρέα με την Yamaha δημιουργούσαν από κοινού τον πρώτο κινητήρα εσωτερικής καύσης που θα αξιοποιούσε καλύτερα το υδρογόνο. Όλα αυτά με μακρινό ορίζοντα φυσικά, πολύ πιο κάτω από το σημείο που έχει μάθει να κοιτά η αγορά.
Θα κλείσω την παρένθεση λέγοντας πως για πρώτη φοά είχαμε δει τότε μία μεταστροφή στους πόλους των Ιαπώνων κατασκευαστών, όπου η Yamaha συνεργάζεται με την Kawasaki πιο στενά. Παραδοσιακά -όπως μου επιβεβαίωσαν το 2015 τα στελέχη της Suzuki, της Kawasaki, της Honda και της Yamaha- η Suzuki ακολουθούσε πιο στενά την Kawasaki, αντιγράφοντας η μία την γκάμα της άλλης κάτι που σταμάτησε να συμβαίνει με την μεταστροφή της Suzuki περισσότερο προς την ασιατική αγορά, την ίδια περίοδο που η Kawasaki έβγαλε την σειρά υπερτροφοδοτούμενων μοτοσυκλετών H2. Τότε η Suzuki μας είχε δείξει ένα τούρμπο πρωτότυπο και περίμενε να δει αν η Kawasaki θα φτιάξει υπετροφοδότηση για μία πιο προσιτή μοτοσυκλέτα, ώστε να απαντήσει με μία ακόμη πιο οικονομική που θα κάνει χρήση εργοστασιακού τούμπο. Κάτι που δυστυχώς ποτέ δεν είδαμε στην παραγωγή, παρά μόνο ως πρωτότυπο. Οι δυο τους είχαν φτάσει άλλωστε παλαιότερα και στο σημείο συνεργασίας με τα KLV 1000 και V-Strom 1000 που η πιο ανόητη φήμη της εποχής τα ήθελε να διαφέρουν ενώ ήταν ακριβώς ίδια, μία συνεργασία που σταμάτησε απότομα, όπως ξεκίνησε.
Αυτοί οι δύο άξονες εδραιώθηκαν την δεκαετία του ’80 και είδαμε μία μεταστροφή εμπρός στην συνεργασία με το υδρογόνο, πριν τελικά αυτή η συνεργασία γενικευτεί με την συμμετοχή και των τεσσάρων και επέλθει η πρότερη ισορροπία.
Πίσω τώρα στις σημερινές εξελίξεις, η Honda ξεκινά να δίνει στην Yamaha και ηλεκτρικά μοντέλα στην κατηγορία των πενήντα κυβικών, δηλαδή ηλεκτρικά σκούτερ που αποδίδουν έως 0.60kW και τα οποία θα είναι στην πράξη τα EM1 e: και BENLY e: I τα οποία και θα φέρουν την μπαταρία Honda Mobile Power Pack e: που ακολουθεί το πρωτόκολλο για την υποστήριξη σταθμών ανταλλαγής. Στόχος είναι η διατήρηση ενός χαμηλού κόστους, η απάντηση στον αυξημένο ανταγωνισμό που στην ασιατική αγορά μετρά εκατοντάδες χιλιάδες πωλήσεων ανά μοντέλο, ένα ασύλληπτα μεγάλο νούμερο και η δημιουργία ακόμη περισσότερων σταθμών ανταλλαγής μπαταριών όπου η διαδικασία αλλαγής είναι πιο γρήγορη από στάση σε βενζινάδικο.
Honda και Yamaha υψώνουν με τον τρόπο αυτό ένα τείχος προστασίας γύρω από την αυλή τους ώστε τα μικρά δίκυκλα που επιστρέφουν στις πωλήσεις με δυναμική άνοδο ως ηλεκτρικά πλέον, να είναι δικά τους. Θέλουν να διατηρήσουν τους δεσμούς με την μάρκα εντός της αγοράς και σε περίπτωση που αυτή η τάση επεκταθεί και στην Ευρώπη θα μπορούσε να διευρυνθεί και εκεί. Σε βασικές αγορές της Ασίας όπου αυτή η κατηγορία είναι τεράστια και ειδικά εντός Κίνας, αυτή η συνεργασία δεν θα μπορεί να ευδοκιμήσει καθώς όλοι οι Ιάπωνες έχουν μακρόχρονες στρατηγικές συνεργασίες, με πρώτη και καλύτερη την Suzuki…
