Η Shineray παρουσίασε έναν νέο δικό της V2 κινητήρα, ο οποίος θα έχει διάφορες εκδόσεις κυβισμού, σε 350cc, 550cc, 850cc και 1200cc. Όπως καταλαβαίνετε, αυτό σημαίνει ότι στο άμεσο μέλλον θα δούμε κινέζικες μοτοσυκλέτες σε όλες τις κατηγορίες. Να θυμίσουμε εδώ, ότι η επιλογή ενός V2 υγρόψυκτου κινητήρα δεν είναι καθόλου τυχαία. Όπως έχει δείξει η ιστορία στο παρελθόν, η Aprilia και η KTM ξεκίνησαν την παρουσία τους στις μεγάλου κυβισμού μοτοσυκλέτες με βάση έναν V2 κινητήρα. Επίσης η Ducati απέδειξε πόσο εύκολα μπορείς να φτιάξεις κάθε είδους μοτοσυκλέτα δρόμου ή on-ff με έναν V2 κινητήρα.
Από superbike, streetfighter, sport-touring μέχρι on-off, ο V2 κινητήρας μπορεί να τοποθετηθεί εύκολα σε ένα πλαίσιο και γύρω του να στήσεις ό,τι είδους μοτοσυκλέτα θέλεις. Η Shineray δεν αναφέρει λεπτομέρειες σχετικά με την απόδοση της κάθε έκδοσης κυβισμού του κινητήρα της, αλλά το γεγονός ότι έχει δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής και υγρόψυξη, υπόσχεται θεωρητικά αξιοπρεπή απόδοση και σύγχρονου επιπέδου επιδόσεις.
Επίσης δεν γνωρίζουμε ακόμα αν είναι προδιαγραφών Euro 4, όμως η λογική λέει ότι θα μπορεί να καλύψει τις ευρωπαϊκές προδιαγραφές, δεδομένου ότι ήδη το κάνουν πολλές κινέζικες μοτοσυκλέτες με τον αερόψυκτο κινητήρα της Shineray των 400cc.
Σε κάθε περίπτωση, αυτή η νέα γενιά σύγχρονης τεχνολογίας κινητήρων από τους Κινέζους, θα αλλάξει δραματικά την πορεία της ιστορίας, αφού η Shineray (στην οποία ανήκει και η SWM) πουλάει τους κινητήρες της σε οποιονδήποτε κατασκευαστή της το ζητήσει, ακόμα και σε πολύ μικρές ποσότητες. Οπότε πέρα από την παρουσίαση νέων μικρών και μεγάλων κινέζικων μοτοσυκλετών, ίσως δούμε και μια σημαντική αλλαγή στον χώρο του customizing, με μικρές βιοτεχνίες να φτιάχνουν tailor-made μοτοσυκλέτες.
Yamaha: Πατέντα για εξάτμιση που λειτουργεί ως jet-αεροτομή
Aλλαγή κατεύθυνσης και πίεσης καυσαερίων μέσω πεταλούδας - Για τη βελτίωση της συμπεριφοράς
Από τον
Παύλο Καρατζά
5/12/2025
Η Yamaha έχει υποβάλει δύο νέες αιτήσεις για πατέντες στην Ιαπωνία, οι οποίες δείχνουν ότι διερευνά τις δυνατότητες χρήσης βαλβίδων στο εσωτερικό μιας εξάτμισης για την ανακατεύθυνση των καυσαερίων ώστε αυτά να λειτουργήσουν προς όφελος της συμπεριφοράς και των επιδόσεων καθώς βγαίνουν από το τελικό.
Τα διπλώματα ευρεσιτεχνίας που κατέθεσε η ιαπωνική εταιρεία "χρησιμοποιούν" ένα MT-07 για να παρουσιάσουν την ιδέα, κάτι που δεν λέει και πολλά από μόνο του για τη μοτοσυκλέτα που θα μπορούσε να χρησιμοποιεί το συγκεκριμένο σύστημα. Υπάρχουν δύο διαφορετικές πατέντες, η μία με σκοπό να δείξει πώς μπορεί να χρησιμοποιηθεί η εξάτμιση για τη μείωση της ανύψωσης του εμπρός τροχού και τη βελτίωση της επιτάχυνσης, και η άλλη με έμφαση στη συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας στις στροφές.
Και οι δύο πατέντες χρησιμοποιούν πεταλούδες στο εσωτερικό της εξάτμισης για να ανακατευθύνουν τη ροή των καυσαερίων. Στην έκδοση του συστήματος που θέλει να αποτρέψει τη σούζα, η εξάτμιση χωρίζεται σε δύο μέρη: ένα μεγαλύτερο, χαμηλά τοποθετημένο σωλήνα και ένα μικρότερο σωλήνα που βγαίνει από το κυρίως σώμα του τελικού και έχει κλίση προς τα πάνω. Ο πάνω σωλήνας είναι και εκείνος που λειτουργεί στην ουσία σαν anti-wheelie ωθώντας τα καυσαέρια προς τα πάνω για να κρατήσει τον εμπρός τροχό στο έδαφος.
Λογικά θα υπάρχει κάποια μικρή βελτίωση πίσω από αυτή τη θεωρία για να κρατηθεί ο εμπρός τροχός στο έδαφος ίσως και για αυτό μοτοσυκλέτες του MotoGP και WSBK να έχουν εφαρμόσει την τεχνική αυτή, βέβαια εκεί γίνεται για πιο σημαντικούς λόγους που έχουν να κάνουν τόσο με τη βελτίωση της αεροδυναμικής, όσο και με την κατανομή του βάρος και εξίσου σημαντικά με τη διαχείριση της θερμότητας που ελκύει το σύστημα εξαγωγής. Με αυτή τη πατέντα, η απόλυτη ισχύς θυσιάζεται για την πρόσφυση προς στιγμήν λόγω εκτροπής των καυσαερίων σε σωλήνα διαφορετικής διατομής και μόλις η ταχύτητα αυξηθεί η βαλβίδα κλείνει και τα καυσαέρια περνάνε πάλι από τον κάτω σωλήνα.
Η έκδοση του συστήματος που εστιάζει στις στροφές είναι παρόμοια ως προς την ιδέα όμως εγείρει ερωτήματα ως προς την λειτουργία της και την απόδοσή της. Αντί να κατευθύνει τα καυσαέρια σε μια υψηλότερη εξάτμιση που αποτρέπει τη σούζα, ωθεί τα καυσαέρια μέσω ενός στενού σωλήνα που βλέπει κατευθείαν προς τα κάτω όταν η μοτοσυκλέτα είναι όρθια. Όταν βρίσκεται όμως σε μεγάλη κλίση —και πάλι δεν μπορεί να χρησιμοποιήσει όλη την ισχύ του κινητήρα— τα καυσαέρια εκτρέπονται προς τον σωλήνα που "κοιτάζει" πλέον πλάγια και αυτό δεν βγάζει πολύ νόημα για το πώς θα βοηθήσει με την πρόσφυση του πίσω τροχού ή έστω με τη βελτίωση της κατευθυντικότητας της μοτοσυκλέτας. Για να βοηθούσε με την πρόσφυση του ελαστικού θα έπρεπε το "τζετ" να βρίσκεται προς τα πάνω με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη, όπως συνέβαινε και με τo σύστημα που εξέλισσε η ΚΤΜ και η Bosch, το οποίο όμως δεν πέρασε ποτέ στην παραγωγή.
Μια δεύτερη, πιο σύνθετη εκδοχή της ιδέας προσθέτει δύο γωνιακές εξόδους που επιτρέπουν την κατεύθυνση των καυσαερίων προς τα αριστερά ή τα δεξιά, προσφέροντας μεγαλύτερη ώθηση στις στροφές, ακόμη και αν η κλίση δεν είναι τόσο μεγάλη.
Αν και υπάρχουν δύο ξεχωριστά διπλώματα ευρεσιτεχνίας για τις εξατμίσεις κατά του wheelie και για τις στροφές, ο τελικός στόχος είναι να συνδυαστούν τα πλεονεκτήματα και των δύο σε ένα σύστημα πολλαπλών εξόδων με διάφορες βαλβίδες για την ανακατεύθυνση των καυσαερίων.
Τα οφέλη μπορεί να είναι μικρά σε μοτοσυκλέτες δρόμου, αλλά σε αγώνες όπου κάθε λεπτομέρεια μετράει, ίσως και να είναι σημαντικά, ειδικά με τους μελλοντικούς κανόνες σε MotoGP και WSBK που θα περιορίσουν τα σταθερά αεροδυναμικά βοηθήματα, τα οποία γίνονται όλο και μεγαλύτερα.
