Motostudent 2016 – Πρώτη φορά με ελληνική συμμετοχή!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/3/2016

52 ομάδες από όλο τον κόσμο, θα διαγωνιστούν φέτος από τις 6 έως τις 9 Οκτωβρίου στην Ισπανία, στον 4^ο διαγωνισμό Motostudent, κι αναμεσά τους θα βρίσκεται για πρώτη φορά, μία ελληνική συμμετοχή!

Η μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιάσει και κατασκευάζει η ομάδα, σε συνεργασία με ένα δίκτυο τοπικών επιχειρήσεων, θα μεταφερθεί σε λίγο καιρό στις Σέρρες ώστε να αρχίσει το επόμενο δύσκολο στάδιο, αυτό των συνεχών δοκιμών και της τελικής εξέλιξης. Με οδηγό έναν γνώριμο φίλο του περιοδικού από το τελευταίο superbike συγκριτικό στις Σέρρες, γνωστό από διάφορες αγωνιστικές διοργανώσεις στην Β. Ελλάδα, τον Αντώνη Λαγγίδη, η ομάδα θα προσπαθήσει να καλύψει την προ πορεία που διαθέτουν πολλές από τις υπόλοιπες ομάδες. Ιδιαίτερα επωφελημένοι είναι οι Ισπανοί, τόσο λόγω της πρόσβασης στην πίστα, όσο και από την εμπειρία που διαθέτουν στην συμμετοχή αυτού του πανεπιστημιακού διαγωνισμού, από την πρώτη μέρα που συστήθηκε. Ωστόσο ο αγώνας είναι ένα μόνο μέρος της τελικής αξιολόγησης που θα αναδείξει τον νικητή, αλλά ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή.

Από το Πανεπιστήμιο Δυτικής Μακεδονίας (Π.Δ.Μ.) και το τμήμα Μηχανολόγων Μηχανικών, συστήθηκε η Tyφoon (typhoon) MotoRacing UoWM που έχει ήδη ολοκληρώσει τον σχεδιασμό και έχει προχωρήσει στην κατασκευή του πρωτότυπου, κινούμενη εντός των χρονοδιαγραμμάτων μέχρι τον τελικό διαγωνισμό, που θα γίνει στην πίστα «The Ciudad del Motor de Aragón».

"Η ομάδα Τyφοοn του Πανεπιστημίου Δυτικής Μακεδονίας(Π.Δ.Μ.) ιδρύθηκε τον Οκτώβριο του 2014 ως πρωτοβουλία φοιτητών του Τμήματος Μηχανολόγων Μηχανικών και σήμερα αποτελείται από 19 προπτυχιακούς φοιτητές. Ο στόχος της ομάδας είναι η ανάπτυξη ενός πρωτότυπου μοντέλου αγωνιστικής μηχανής 250cc το οποίο θα κερδίσει τις εντυπώσεις για τις καινοτομίες τους και θα κεντρίσει το ενδιαφέρον για την δυνατότητα εκβιομηχάνισής του. Η πρωτοβουλία αυτή περιλαμβάνει όλες τις φάσεις του έργου, από τον σχεδιασμό και τη δοκιμή μέχρι την παραγωγή και την προώθηση. Αυτό το πρωτότυπο θα αξιολογηθεί εν συνεχεία στον διαγωνισμό του MotoStudent, στον οποίο συμμετέχουν αποκλειστικά πανεπιστημιακές ομάδες από όλη την Ευρώπη αλλά και από άλλες χώρες του κόσμου. Η Ελλάδα εκπροσωπείται για πρώτη φορά στα χρονικά του διαγωνισμού από την ομάδα μας το καλοκαίρι του 2016. Πρόκειται για ένα διεθνή διαγωνισμό που διοργανώνεται από την MEF (Moto Engineering Foundation) και πραγματοποιείται κάθε τρία εξάμηνα στην πίστα Motorland στην Αραγονία της Ισπανίας.

Η ομάδα αυτή τη στιγμή προετοιμάζεται για την πρώτη της συμμετοχή στο διαγωνισμό το Σεπτέμβριο του 2016."

Ο διαγωνισμός έχει δύο κατηγορίες, η μία αφορά μοτοσυκλέτες με κινητήρα εσωτερικής καύσης που είναι ο ίδιος για όλες τις ομάδες, ενώ στην άλλη κατηγορία συμμετέχουν ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες. Η οργάνωση καθορίζει για λογαριασμό των ομάδων τον κινητήρα, τους τροχούς και τα ελαστικά του αγώνα, ενώ παλιότερα ίδιες ήταν και οι αναρτήσεις. Αυτό είναι ένα σωστό βήμα προς την διατήρηση υψηλού ανταγωνισμού, καθώς το βάρος της εξέλιξης πέφτει στο πλαίσιο και την γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο στην τελική επίδοση στην πίστα και στο αποτέλεσμα του αγώνα, θα προσμετρηθεί και η ευκολία εκβιομηχανοποίησης του σχεδίου, τομέας που η ελληνική συμμετοχή έχει ένα πολύ καλό προβάδισμα.

Το πλεονέκτημα για την ελληνική ομάδα, είναι ότι έχει σχεδιάσει ψηφιακά όλα τα τμήματα της μοτοσυκλέτας, κατασκευάζοντας το αρχικό πρωτότυπο σε 3D εκτυπωτή, ξοδεύοντας περισσότερες από 1.000 ώρες για αυτό το στάδιο. Με λίγα λόγια ακολούθησαν μία πρακτική που ακολουθούν και οι κατασκευαστές, όταν μάλιστα το πρώτο μοντέλο σε φυσική κλίμακα δημιουργείται από πηλό και σχετικά πρόσφατα έχουν στραφεί στους 3D εκτυπωτές. Από τις συνεντεύξεις που έχουν παραχωρήσει οι φοιτητές, διαπιστώνουμε ότι ακολουθούν στην οργάνωση της ομάδας τους, αντίστοιχη βαθμίδα με τις ομάδες εργασίας που έχουν οι κατασκευαστές για κάθε νέο μοντέλο. Υπάρχει «Αρχηγός ομάδας» που είναι αντίστοιχος με τον small project leader, οι υπεύθυνοι καθηγητές θα μπορούσες να πεις ότι έχουν την θέση του Large project leader και από εκεί και πέρα κάθε ξεχωριστός τομέας, όπως τα ηλεκτρικά, ο αεροδυναμικός σχεδιασμός, τα φρένα, το πλαίσιο και οι αναρτήσεις, έχουν ανατεθεί ξεχωριστά, ενώ η ομάδα έχει και υπεύθυνο προώθησης και marketing.

Από την οργάνωση της ομάδας λοιπόν, μέχρι τον τρόπο και τα μέσα που χρησιμοποιεί για την επίτευξη του στόχου της, οι ομοιότητες με τον πραγματικό κόσμο είναι μεγάλες, ακριβώς όπως αξιώνει ο διαγωνισμός αυτός που θέλει να αποτελέσει ένα προπύργιο για όσα θα αντιμετωπίσει κάποιος που θα εργαστεί σ’ έναν κατασκευαστή μοτοσυκλετών.

ρεπορτάζ του kozani.tv με συνεντεύξης των μελών της ομάδας:

Η ομάδα εργάζεται με ένα υψηλό προϋπολογισμό , για τα δικά μας δεδομένα αυτή την εποχή, απόλυτα λογικό όμως για ένα τέτοιο εγχείρημα, που αναλύεται παρά κάτω:

ΕΝΔΕΙΚΤΙΚΟΣ ΠΡΟΫΠΟΛΟΓΙΣΜΟΣ

Συμμετοχή €2,800.00

Ταξίδια €10,000.00

Μάρκετινγκ €500.00

Μεταφορά (Υλικό και πρωτότυπο) €5,000.00

Σασί €3,000.00

Πλαστικά €5,000.00

Κινητήρας και Μετάδοση €2,000.00

Αναρτήσεις €3,000.00

Έλεγχοι €500.00

Φρένα €1,000.00

Ηλεκτρονικά Μέρη €1,200.00

Εξοπλισμός εργαστηρίου και PIT €2,000.00

Υπηρεσίες €5,000.00

ΣΥΝΟΛΟ €41,000.00

Η ομάδα διατηρεί υψηλό ηθικό απέναντι στην μεγάλη πρόκληση, καθώς ετοιμάζεται να εφαρμόσει στην πράξη κατά τις δοκιμές στις Σέρρες, όλα αυτά που σχεδίασε με κόπο στο εργαστήριο. Το καλό είναι πως ο μονοκύλινδρος 250 κυβικών, τετράχρονος. κινητήρας της Honda που προέρχεται από CBR 250R, έχει απαιτήσεις στο κομμάτι του σχεδιασμού, όπως μας δήλωσε η ομάδα, και έτσι όλοι οι συμμετέχοντες ετοιμάζουν καινούρια πλαίσια. Επιπρόσθετα, στην σύντομη πορεία του διαγωνισμού αυτού, θα δοθεί για πρώτη φορά ολόκληρο το μήκος της πίστας για την διεξαγωγή του μαθητικού αγώνα. Όλα αυτά αφαιρούν λίγο από το προβάδισμα που έχουν οι άλλες ομάδες εξαιτίας της πείρας που έχουν συγκεντρώσει στις προηγούμενες διοργανώσεις. Από εκεί και πέρα έχουν να αντιμετωπίσουν την υψομετρική διαφορά των πενήντα μέτρων, συγκριτικά με το δικό τους πεδίο δοκιμών, που είναι η πίστα των Σερρών και που παίζει κάποιο ρόλο όταν μιλάμε για αγωνιστικό ρυθμό.

Κατά τις δοκιμές, θα προσπαθήσουν να προετοιμαστούν όσο το δυνατόν καλύτερα για τον λίγο χρόνο, μόλις 45 λεπτά, που θα έχουν στην Ισπανία πριν τον τελικό αγώνα. Θα πρέπει η ομάδα να είναι έτοιμη να παρέχει υποστήριξη σε ρυθμούς αγώνα σε αναβάτη και μοτοσυκλέτα και να είναι έτοιμη να διαχειριστεί τυχόν προβλήματα που θα προκύψουν την τελευταία, κυριολεκτικά, στιγμή. Μέχρι τότε η ομάδα θα πρέπει να έχει καταφέρει να συγκεντρώσει και τα χρήματα που απαιτούνται για την ολοκλήρωση του σχεδιασμού, της υλοποίησης και φυσικά για το ταξίδι στην Ισπανία. Τους ευχόμαστε να απολαύσουν την διαδικασία, να μάθουν όσα περισσότερα γίνεται με αυτόν τον ευχάριστο τρόπο, αποκτώντας εμπειρία, κι ας φέρουν πίσω το καλύτερο δυνατό αποτέλεσμα!

παρουσίαση του Motostudent το '14

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση

Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/7/2026

Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.

Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.

Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.

eu road death rates — Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.

Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.

Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.

Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.

Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).

Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.

Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.

Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.

Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.

Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.

Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.

Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.

Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.

autobahn — Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας

Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.

Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.

https://bit.ly/MOTO_682