Ο ιδανικός μοτοσυκλετιστής

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

21/10/2015

Mια προσπάθεια σκιαγράφησης του αναβάτη μοτοσυκλέτας στα χρόνια που έρχονται, στην Ελλάδα: Οι καιροί αλλάζουν, ποτέ δεν ήταν καλύτερα από σήμερα, ποτέ δεν θα είναι καλύτερα από αύριο. Κι εμείς; Πόσο καλύτεροι θα είμαστε; Πως θα είμαστε;

Από μόνο του, το να έχεις μοτοσυκλέτα, δεν λέει τίποτα. Στη χειρότερη περίπτωση, μπορεί για κάποιους να είναι μια επιλογή λιγότερo σημαντική από το PC τους ή το πλυντήριό τους. Τους βλέπουμε όλοι καθημερινά στους δρόμους, να κυκλοφορούν αμέριμνοι, άσχετοι με το κυκλοφοριακό περιβάλλον, πολλές φορές και επικίνδυνοι για τον εαυτό τους και τους γύρω τους. Κι εδώ, δηλώνοντας πρώτα ξεκάθαρα πως η επιλογή του καθενός είναι απολύτως σεβαστή, και πως με τίποτα δεν θα έπρεπε να είμαστε όλοι ίδιοι, έρχεται η στιγμή που παίρνουμε αποστάσεις και λέμε ναι, δεν είμαστε όλοι ίδιοι. Δεν αρκεί να καβαλάς μοτοσυκλέτα για να είσαι μοτοσυκλετιστής, όπως και δεν είναι προϋπόθεση να έχεις μοτοσυκλέτα για να είσαι κοινωνός της ουσίας του μοτοσυκλετισμού.

Ο κόσμος της μοτοσυκλέτας είναι ένα πεδίο ανεξάντλητων δυνατοτήτων για όσους αγαπούν την μαγεία της κίνησης στο χώρο και το χρόνο, για όσους θέλουν να γίνουν κάτοχοι της γνώσης της τεχνολογίας, για όσους ηδονίζονται απολαμβάνοντας την οδήγηση. Η μοτοσυκλέτα είναι μια εμπειρία τόσο πολυδιάστατη, που ποτέ δεν πρόκειται να εξαντληθεί, όσα χρόνια κι αν περάσουν, που ποτέ δεν πρόκειται να σε αφήσει χωρίς πράγματα να κάνεις και χωρίς καινούργια πράγματα να μάθεις. Η ικανοποίηση που μπορεί να προσφέρει γίνεται μέγιστη όταν σκεφτείς πως για να την ζήσεις πλήρως χρειάζεται να εξασκήσεις το πνεύμα και το σώμα σου, εξελίσσοντας όλες τις ικανότητές σου συνεχώς στη διάρκεια του χρόνου, χωρίς αυτό να έχει τέλος.

Έτσι, φτάνουμε να δούμε τον μοτοσυκλετιστή σαν μια πολυδιάστατη προσωπικότητα, ένα ανήσυχο πνεύμα που αναζητεί την ουσία των πραγμάτων και ρισκάρει ακόμα και την σωματική του ακεραιότητα, συνειδητά και με επίγνωση του κινδύνου, για να το πετύχει. Έχουμε επιλέξει μια δραστηριότητα που εν γνώσει μας δεν συνάδει με τις συνήθεις κοινωνικές πρακτικές της δικτατορίας του μέσου όρου, που θέλει τα πάντα ελεγχόμενα, χωρίς ρίσκο, χωρίς ανταμοιβή. Απ’ την άλλη, η περιθωριοποίηση των μοτοσυκλετιστών στα πρώτα χρόνια της άνθησης της μοτοσυκλέτας στην Ελλάδα, χρησίμευσε στην δημιουργία ενός μύθου και πολλών κλισέ, που για κάποια χρόνια λειτούργησαν κάνοντας τον καθένα μας να αισθάνεται διαφορετικός. Όχι πια. Η μοτοσυκλέτα είναι πια τόσο διαδεδομένη που χρειάζεται ένας επαναπροσδιορισμός, μια νέα ταυτότητα, αν θέλουμε να φτιάξουμε τον νέο μύθο της εποχής μας και να είμαστε περήφανοι για τις επιλογές μας. Κι αυτό, μπορεί να είναι τόσο αφοπλιστικά απλό, αλλά και τόσο δύσκολο να γίνει. Χρειάζεται μόνο να δούμε το αντικείμενο μοτοσυκλέτα σε όλες του τις διαστάσεις, και τον εαυτό μας σε όλες τις δυνατές κατευθύνσεις ανάπτυξής του.

Και τελικά, ο μοτοσυκλετιστής ταυτίζεται με τον άνθρωπο. Τι εννοώ; Αν στη ζωή σου είσαι αδιάφορος και τεμπέλης, τα ίδια ακριβώς θα κάνεις και στη σχέση σου με την μοτοσυκλέτα. Όπως ο καθένας μας συμπεριφέρεται ανάλογα με την παιδεία και τον χαρακτήρα του, έτσι κι ο καθένας μας οδηγεί τη μοτοσυκλέτα του, έτσι χτίζει (ή γκρεμίζει) και την σχέση του με τη μοτοσυκλέτα. Εδώ, έχουμε ένα μοναδικό χαρακτηριστικό. Η μοτοσυκλέτα είναι μοναχική απόλαυση, αλλά ο μοτοσυκλετιστής έχει τη δυνατότητα να είναι εξαιρετικά κοινωνικός, ενωμένος με τους άλλους μέσω της κοινής απόλαυσης και του κοινού για όλους κινδύνου. Κι αν έχουμε μάθει κάτι όλα αυτά τα χρόνια, είναι πως για να προσφέρεις έναν καλύτερο εαυτό σου στο κοινωνικό σύνολο, πρέπει να βελτιωθείς ατομικά σαν άνθρωπος. Η μοτοσυκλέτα δεν είναι τίποτα άλλο παρά ένας ακόμη δρόμος για να το πετύχεις.

Κι εμείς εδώ στο ΜΟΤΟ, τι θέλουμε να κάνουμε; Άντε, να οδηγούμε τα μηχανάκια, να γράφουμε και κανένα τεστ, να του ρίχνετε εσείς μια ματιά και μετά να κοιμόμαστε όλοι ευχαριστημένοι; Αυτό είναι μόνο η επιφάνεια των πραγμάτων. Από πίσω κρύβεται μια κρυφή φιλοδοξία, κι έχει να κάνει με αυτό που θα μείνει μετά από κάθε τεύχος, μετά από κάθε χρόνο έκδοσης του ΜΟΤΟ. Ο στόχος μας είναι να συμβάλλουμε, στο μέτρο φυσικά των δικών μας ικανοτήτων, στο να δώσουμε τα ερεθίσματα και τη γνώση για να γίνουμε όλοι μας λίγο καλύτεροι άνθρωποι, στο να γίνει η επόμενη γενιά μοτοσυκλετιστών καλύτερη από μας. Θέλουμε να βλέπουμε τους μοτοσυκλετιστές ως ανήσυχα πνεύματα, ως δημιουργικούς πολίτες αυτής της χώρας που κάνουν συνεχώς ερωτήσεις προσπαθώντας να βρουν απαντήσεις. Θέλουμε να νιώθουμε τους αναγνώστες μας τολμηρούς, εφευρετικούς, υπεύθυνους, ευαίσθητους και ικανούς. Έχουμε απαιτήσεις από τους αναγνώστες μας. Θέλουμε μαζί τους να ξεφύγουμε από τη διάχυτη δυσπιστία και απόρριψη για τα πάντα που υπάρχει δυστυχώς στην Ελλάδα, θέλουμε να ξεφύγουμε από το «όλοι τα παίρνουν και όλοι μας λένε ψέματα» που μας έχουν διδάξει οι πολιτικοί αυτής της χώρας, κι αυτό μπορεί να γίνει μόνο μέσω της δράσης, της εμπειρίας και της γνώσης. Κι όταν έχουμε φτιάξει τον δικό μας μοτοσυκλετιστικό μικρόκοσμο δύο κλικ καλύτερο, θα ανακαλύψουμε πως αυτόματα έχουμε προσφέρει αντίστοιχη βελτίωση και στην υπόλοιπη κοινωνία γύρω μας.

Και μην ανησυχείτε, δεν πρόκειται για καμιά απόκρυφη γνώση που μόνο ελάχιστοι μυημένοι μπορούν να προσεγγίσουν. Χρειάζεται όμως αφοσίωση και προσπάθεια, κόπος και χρόνος, κόντρα σε μια «άποψη» των τελευταίων χρόνων που θέλει τους ανθρώπους παθητικούς δέκτες με μηδενική δράση, που όλα θα τους έρχονται εύκολα στη ζωή τους, χωρίς καμία προσπάθεια εκ μέρους τους. Μοιάζει σαν μια συνωμοσία γονέων, που λένε στα παιδιά τους «κοίτα εκεί τώρα που θα πας στην πρώτη σου δουλειά, μην σε κουράζουν, και να σε πληρώνουν τρελά λεφτά», χωρίς να λένε στο καμάρι τους πως ακόμα δεν ξέρει από που κλάνει το μπαρμπούνι, χωρίς να του λένε πως πρέπει να κοπιάσει για να καταφέρει κάτι. Η γνώση δεν αποκτάται χωρίς κόπο: Αν δεν διαβάσεις ένα βιβλίο, ποτέ δεν θα μάθεις τι λέει μέσα.

Για να το κάνουμε ακόμα πιο πρακτικό, θα σας πω για κάποιον που κάπως το παλεύει τόσα χρόνια που τον ξέρω. Μικρός, πριν πάρει μηχανάκι, ξόδευε όλο του το χαρτζιλίκι σε περιοδικά, ελληνικά όταν υπήρχαν αλλά και ξένο τύπο, κι όχι μόνο γραμμένα σε γλώσσες που ήξερε να διαβάζει. Έμαθε βασικά γαλλικά, ιταλικά και γερμανικά για να μπορεί να καταλαβαίνει τι λένε, πέρναγε ώρες ατελείωτες ξεψαχνίζοντας τις φωτογραφίες, και φύλαγε προσεκτικά όλα τα τεύχη στη βιβλιοθήκη του. Αργότερα, με τα πρώτα του μηχανάκια, άρχισε να ψάχνει τις βίδες, προσπαθώντας να τα συντηρήσει και... να τα βελτιώσει. Πήγε σε ένα συνεργείο και προσφέρθηκε να δουλέψει αμισθί, μετά το σχολείο, για να μάθει ό,τι μπορεί κι από κει. Έραβε τις επιγονατίδες από το skateboard σε παντελόνια ΜΧ, αποφόρια αγωνιζομένων, όπως και οι αρχαίες μπότες που πήγε για σόλιασμα στο Μοναστηράκι, κι άντεχε τις κοροϊδίες των φίλων που του έλεγαν «τι το φοράς καλοκαιριάτικα το κράνος και τα γάντια». Αργότερα, άρχισε να ανακαλύπτει την μαγεία του ταξιδιού με δικάβαλα παπιά ή αυτόματα με 40 τελική, δεν είχε σημασία το μέσο, αλλά η διαδρομή. Βγαίνοντας βόλτες παρέα με πολύ καλύτερούς του, μπήκε και στο εξαιρετικά ενδιαφέρον πεδίο της βελτίωσης στην οδήγηση, άρχισε σιγά σιγά να καταλαβαίνει τι σημαίνει «ελευθερώνομαι από το δρόμο και βάζω φαντασία στην κίνησή μου». Από τότε, κι είναι πολλά χρόνια που τον παρακολουθώ στενά, έχει ζήσει μια πλούσια μοτοσυκλετιστική ζωή, εξαιρετικά ενδιαφέρουσα γιατί βλέπει πως όσα χρόνια κι αν περάσουν πάντα έχει κάτι να μάθει.

Τίποτα δεν γίνεται αυτόματα, ο καθένας μας είναι υπεύθυνος για τις πράξεις του και την προσωπική του εξέλιξη. Μην παραπονιέσαι πως πήγες ο μηχανάκι στο συνεργείο για service κι ούτε λάδια δεν του άλλαξαν. Εντάξει, δεν έχεις ρυθμίσει βαλβίδες ποτέ, αλλά για όλα υπάρχει μια πρώτη φορά. Βρες εργαλεία, βρες το manual, μάθε να το διαβάζεις, τα λέει όλα αναλυτικότατα, κάτσε με την ησυχία σου και τους φίλους σου ένα Σάββατο πρωί και συντήρησε τη μοτοσυκλέτα σου. Γιατί να μη νιώσεις ποτέ την ικανοποίηση αυτή; Κι άκου από πόσες άλλες μεριές μπορείς να προσεγγίσεις το θέμα μοτοσυκλέτα: Μάθε την ιστορία μοτοσυκλετών και αναβατών και αγώνων, γιατί αν δεν ξέουμε που ήμασταν πως θα εκτιμήσουμε που βρισκόμαστε; Κάνε κτήμα σου την τεχνολογία, για να ξέρεις τα πάντα για την λειτουργία της μοτοσυκλέτας σου και να μπορείς να εκτιμήσεις τα αίτια της συμπεριφοράς και της απόδοσής της. Ανάλυσε την οδήγησή σου, για να έρχεται σε αρμονική συνεργασία το σώμα σου με τα σίδερα, και να απελευθερώσεις την κίνησή σου στο χώρο. Άρχισε με την τεχνική της συντήρησης και του κατσαβιδιάσματος, με ζεν ή όπως αλλιώς διαλέξεις, για να την κάνεις ακόμα καλύτερη. Ταξίδεψε, γέμισε εικόνες, μυρωδιές, γνώρισε ανθρώπους, κατασκήνωσε σε μέρη που θα νιώθεις ότι φτιάχτηκαν μόνο για σένα. Ευαισθητοποιήσου για το περιβάλλον γύρω σου, που τόσο πιο άμεσα το νιώθεις με τη μοτοσυκλέτα, και μην αφήσεις άλλα ίχνη πίσω σου πέρα από τις ροδιές σου. Τρέξε σε αγώνες, για να μετρήσεις τις δυνάμεις σου απέναντι στη μοτοσυκλέτα σου, τη διαδρομή και τους συναθλητές σου. Άσε τους άλλους να βρουν το δικό τους δρόμο, να ζήσουν τις δικές τους εμπειρίες με τη μοτοσυκλέτα, αλλά μοιράσου μαζί τους τις γνώσεις σου, όλα σου τα μικρά και μεγάλα μυστικά, για να αδειάσεις το κεφάλι σου και να κάνεις μια νέα αρχή, γεμίζοντας το κεφάλι σου με νέα γνώση και τη ζωή σου με φρέσκια δράση.

Και θυμήσου, η μοτοσυκλέτα είναι σαν τον άνθρωπο, χρειάζεται να έχει ανοιχτό το γκάζι για να μην πέσει. Κινούμαι, άρα υπάρχω.

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

Ο δρόμος που φαλίρισε μία χώρα! Πληγή στην καρδιά των Βαλκανίων με επιπτώσεις-ντόμινο μέχρι την Ελλάδα

Η ιστορία του αυτοκινητόδρομου Bar – Boljare που σχεδόν πτώχευσε το Μαυροβούνιο

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

15/1/2026

Ένα μεγάλο έργο υποδομής, κινέζικες κατασκευαστικές στα Βαλκάνια, αυτοκινητόδρομος μέσα από τα μοναδικά δάση βροχής των Βαλκανίων και η οικονομική ομηρία του Μαυροβούνιου που αποκάλυψε όχι μόνο γεωγραφικές αλλά και πολιτικές συγκρούσεις με συνέπειες μέχρι και για την ελληνική οικονομία.

Το σχέδιο για τον αυτοκινητόδρομο Bar–Boljare προέβλεπε μια σύγχρονη σύνδεση από το λιμάνι του Bar στις ακτές της Αδριατικής μέχρι τη Σερβία, διατρέχοντας ολόκληρη την χώρα και περνώντας μέσα από την πρωτεύουσα της, Podgorica. Ένα μεγαλόπνοο έργο υποδομής που, με την ολοκλήρωση του, θα μπορούσε να φέρει πρόσβαση στην Ριβιέρα του Μαυροβουνίου, σε μεγάλο μέρος τουριστών από την Σερβία που δεν διαθέτει πρόσβαση σε θάλασσα, απομακρύνοντας τους από τις ακτές του Ιονίου και τις Χαλκιδικής με ότι αυτό συνεπάγεται οικονομικά για τον τουριστικό κλάδο της βορείου Ελλάδος, τονώνοντας την οικονομική και εμπορική δραστηριότητα μεταξύ των δύο κρατών της πρώην Γιουγκοσλαβίας και όχι μόνο. Montenegro

Το έργο δεν προχώρησε με τους αρχικούς διαγωνισμούς, στους οποίους συμμετείχε και ο γνωστός σε εμάς, όμιλος ΑΚΤΩΡ σε κοινοπραξία με την Ισραηλινή εταιρεία Housing & Construction Holding, αλλά τελικά χρηματοδοτήθηκε από μια αμφιλεγόμενη και σκιώδη συμφωνία με το Πεκίνο, για δανεισμό από την Export-Import Bank of China, ύψους σχεδόν ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων. Ο όρος ήταν η κατασκευή να γίνει από την China Road and Bridge Corporation (CRBC). Από την αρχή έγινε ξεκάθαρο ότι κάτι τέτοιο ανοίγει την πόρτα όχι απλώς σε υποδομές, αλλά σε στρατηγική κινεζική παρουσία στα Δυτικά Βαλκάνια μια περιοχή ήδη αρκετά ταλανισμένη από τα συμφέροντα και τις παρεμβάσεις ξένων δυνάμεων.

Δάνειο, χρέος και “παγίδα”

To Μαυροβούνιο, χώρα μόλις 620.000 κατοίκων, εισχώρησε με την συμφωνία αυτή σε ένα ευμέγεθες χρέος με αντιστοιχία σε μεγάλο μέρος του κρατικού προϋπολογισμού, και για μεγάλο διάστημα εξαρτήθηκε ουσιαστικά από έναν δανειστή. Η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης αποδείχτηκε εξαιρετικά δύσκολη, με την κυβέρνηση να προχωράει σε έκκληση της ΕΕ, να αναχρηματοδοτήσει ή να ρυθμίσει μέρος του χρέους, γεγονός που έφερε στο φως τον κίνδυνο οικονομικής εξάρτησης από την Κίνα.

Τεχνικές δυσκολίες, κρίσεις και κόστη

Το έργο είναι ένα από τα πιο τεχνικά απαιτητικά οδικά έργα στην Ευρώπη, όχι λόγω μήκους αλλά εξαιτίας του ιδιαίτερα εντόνου ανάγλυφου του Μαυροβουνίου που αποτελείται από βουνά, χαράδρες, ποταμούς και εκπληκτικά δάση όπως το Biogradska Gora που είχαμε περάσει στο MEGA TEST ON-OFF του 2013, κάτω από τους μόλις δύο πρώτους πυλώνες του ανύπαρκτου ακόμη δρόμου. Εκείνη η θεμελίωση ήταν πριν τα κινέζικα κεφάλαια, σε μία πρώτη προσπάθεια να φτιαχτεί ο δρόμος αυτός με δικά τους κεφάλαια.

Τότε είχαν μόλις ξεκινήσει τα έργα και εμείς είχαμε μείνει με την απορία, πρώτα για το μέγεθος της κατασκευής που πραγματοποιεί το μικρό αυτό κράτος και έπειτα για το που ακριβώς φτιάχνουν αυτό το νέο δρόμο, κυριολεκτικά στην μέση του πουθενά! Δεν είναι ότι δεν το χρειαζόταν η περιοχή, στις παρακάτω φωτογραφίες θα καταλάβετε τι έβλεπε τότε κανείς, ταξιδεύοντας προς την κωμόπολη Kolasin. Ήταν ένας όμορφος επαρχιακός για εμάς τους ταξιδευτές, αλλά μία κόλαση για τους ντόπιους που τον έκαναν καθημερινά:

Μαυροβούνιο η χώρα που φαλίρισε από ένα δρόμο — Ο παλαιός δρόμος προς το Kolasin είναι παράδεισος για τους ταξιδευτές αλλά Κόλαση για τους ντόπιους

Το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα ολοκληρωμένο τμήμα, από το Smokovac έως το Mateševo, μήκους περίπου 41 χιλιομέτρων, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2022 και διασχίζει ορεινή περιοχή με βαθιές χαράδρες, απότομες κλίσεις και ασταθή γεωλογία.

Η απορία που είχαμε τότε, περνώντας από ένα από τα πλέον πράσινα σημεία της Ευρώπης, είναι πως τα μικρά χωριά δεν μπορούν να υποστηρίξουν ένα τόσο μεγάλο έργο, ενώ αν γίνει με παραχώρηση, πολύ δύσκολα θα καλυφθεί τόσο η κατασκευή, όσο και η συντήρησή του με την μορφή των διοδίων. Στο μεταξύ ο στόχος του, όπως αποκαλύφθηκε αργότερα και αναφέρουμε πιο πάνω, είναι να ενώσει την πρωτεύουσα με την Σερβία, τον αδερφό λαό του Μαυροβουνίου. Το μέρος όμως που θα έμπαινε στην Σερβία είναι το μοναδικό δάσος της βροχής στην Ευρώπη, ένα από τα πιο αραιοκατοικημένα της Σερβίας! Το είχαμε διασχίσει σε πρόσφατο MEGA TEST ON-OFF αν θυμάστε και παραμένει, τώρα, ένας πράσινος παράδεισος χωρίς πολλούς ανθρώπους.

Οπότε εκτός της δύσκολης κατασκευής, η πρόκληση είναι να γεμίσεις έναν τέτοιο αυτοκινητόδρομο που χωρίς σημεία ενδιαφέροντας ενδοιάμεσα ή μπόλικο ντόπιο πληθυσμό, θα έχει κίνηση μόλις για λίγες ημέρες τον χρόνο!

Περίπου το 60% της διαδρομής που έχει τελειώσει εδώ και μία τριετία, αποτελείται από γέφυρες και σήραγγες! Περισσότερες από 20 σήραγγες και σχεδόν 40 γέφυρες και ανισόπεδους κόμβους! Ξεχωρίζει η γέφυρα Moračica, ύψους άνω των 200 μέτρων, μία από τις ψηλότερες οδικές γέφυρες στα Βαλκάνια που παρέκαμψε τον παλιό απαιτητικό δρόμο του “φαραγγιού του θανάτου” της Morača, οπου είχαν σημειωθεί αρκετά ατυχήματα με τραγικότερο την πτώση μιας παλιάς γέφυρας το 2013 με αποτέλεσμα 18 θανάτους και 29 τραυματισμούς.

Το συγκεκριμένο τμήμα θεωρείται ένα από τα ακριβότερα στον κόσμο ανά χιλιόμετρο λόγω του δύσκολου γεωγραφικού ανάγλυφου. Οι κατασκευαστικές δυσκολίες, οι συνεχείς κατολισθήσεις, η ανάγκη ειδικών αντισεισμικών λύσεων και το υψηλό κόστος συντήρησης σε τόσο σκληρό περιβάλλον ήταν από την αρχή γνωστοί παράγοντες ρίσκου, που τελικά επιβάρυναν τόσο το χρονοδιάγραμμα όσο και τα δημόσια οικονομικά του Μαυροβουνίου και σε συνδυασμό με τις παγκόσμιες κρίσεις της πανδημίας Covid και της Ρώσσο-Ουκρανικής σύρραξης, έκαναν τον αρχικό προϋπολογισμό που της κινεζικής εταιρείας CRBC από τα περίπου 809,6 εκατομμύρια ευρώ, να εκτινάσσεται στο τελικό κόστος, σύμφωνα με εκτιμήσεις, στα 1,28 δισεκατομμύρια ευρώ. (μέχρι τις αρχές του 2026, μαζί με πρόσθετα έργα και τόκους).

Κινεζικοί στρατηγικοί δανεισμοί - Ο νέος δρόμος του μεταξιού

Παράλληλα, η συμφωνία ήταν δομημένη ορίζοντας ότι, η όποια διαφορά εξελισσόταν σε νομική διαμάχη, να λύνεται στα δικαστήρια του Πεκίνου, κάτι που πολλοί θεωρούν ως έναν τρόπο ενίσχυσης της κινεζικής επιρροής και διασφάλισης ελέγχου περιουσιακών στοιχείων ή αποφάσεων μιας ευρωπαϊκής χώρας.

Η εμπλοκή της Κίνας δεν περιορίζεται στο συγκεκριμένο έργο. Η στρατηγική της χρηματοδότησης υποδομών με δάνεια αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τακτικής που πολλοί αναλυτές περιγράφουν ως “παγίδα χρέους” προσφέροντας κεφάλαια που είναι δύσκολο να αποπληρωθούν πλήρως και με όρους που ευνοούν την ίδια ή τις εταιρείες της, κερδίζοντας έτσι επιρροή στις πολιτικές και οικονομικές αποφάσεις άλλων κρατών.

Η ευρωπαϊκή λύση – Μια δεύτερη μαχαιριά στην οικονομία της μικρής χώρας

Η ευρωπαϊκή παρέμβαση ήρθε όταν το ρίσκο του κινεζικού δανείου άρχισε να μεταφράζεται σε άμεση δημοσιονομική απειλή. Το 2018 το Μαυροβούνιο, σε μια προσπάθεια να προστατευθεί από τη συναλλαγματική έκθεση του δανείου της σε δολάρια, προχώρησε σε συμφωνία αντιστάθμισης κινδύνου με τέσσερις μεγάλες δυτικές τράπεζες, τις Deutsche Bank, Société Générale, Merrill Lynch και JP Morgan. Όμως η ισχυροποίηση του δολαρίου μετέτρεψε το δίχτυ ασφαλείας σε πρόσθετο βάρος, αυξάνοντας το πραγματικό κόστος εξυπηρέτησης του χρέους.

Η Ευρώπη τα έκανε ακόμη χειρότερα!

Έτσι, μια λύση που σχεδιάστηκε για να μειώσει το ρίσκο, κατέληξε να το επιτείνει, οδηγώντας τελικά στην ευρωπαϊκά υποστηριζόμενη αναχρηματοδότηση και στο πρόωρο “σπάσιμο” της συμφωνίας. Αν και η κίνηση απέτρεψε μια άμεση κρίση, άφησε πίσω της ένα μάθημα, η χρηματοδότηση μεγάλων υποδομών χωρίς θεσμικό ευρωπαϊκό πλαίσιο μπορεί να μετατρέψει ένα τεχνικό έργο σε πολιτικό και οικονομικό βάρος με μακροχρόνιες συνέπειες

Στην Ελλάδα μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι για το παράδειγμα προς αποφυγή που έχουμε γίνει για συμβάσεις Παραχώρησης καταστροφικές για τον λαό και ιδιαίτερα επικερδής για τον εργολάβο. Η μεγαλύτερη ζημιά έχει γίνει στην Αττική Οδό, καθώς έχει πληρωθεί πολλαπλάσια του κόστους κατασκευής ενώ στις Εθνικές Οδούς έχουμε κάνει το εξής φανταστικό. Έχουμε παραχωρήσει έτοιμους σταθμούς διοδίων τρία χρόνια πριν ξεκινήσουν τα έργα αναβάθμισης ενός δρόμου που ήδη υπήρχε, ουσιαστικά βοηθώντας την δημιουργία κεφαλαίου και έπειτα εγγυηθήκαμε την απώλεια ζημιάς σε περίπτωση μειωμένης διέλευσης και το πήγαμε και ακόμη παραπέρα. Εγγυηθήκαμε και το κέρδος του εργολάβου και έτσι όταν κλείνει ο δρόμος από φυσικές καταστροφές μέχρι διαμαρτυρίες ή από μέτρα, όπως αυτά που λήφθηκαν κατά την πανδημία, το κράτος επιδοτεί ακόμη και το κέρδος που έπρεπε να έχει ο εργολάβος εκείνη την περίοδο! Εμείς είχαμε τονίσει από το 2008 το πρόβλημα που των Συμβάσεων που είχε υπογράψει τότε ο Σουφλιάς, τονίζοντας την κατάφορη επίσης αδικία που γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, καθώς υπολογίζουν την φθορά του οδοστρώματος έως ύψος 70% του αυτοκινήτου! Όταν θα έπρεπε να είναι το ανάποδο! Δεν υπάρχει μοτοσυκλέτα που να προκαλεί στον δρόμο φθορά ως 70% ενός αυτοκινήτου για να χρεώνεται με το αντίστοιχο αντίτοιμο διοδίων τελών. Είμαστε μία μοναδική περίπτωση, υπάρχουν βέβαια και χειρότερα. Μαζί με το παράδειγμα της Ελλάδα, τα ξένα Πανεπιστήμια μελετούν ήδη και την περίπτωση του Μαυροβουνίου.