Ο Pierre Terblanche στην Norton !

Από το

Μαύρο Σκύλο

20/1/2011

Με μια αναπάντεχη κίνηση που σηματοδοτεί την εμφάνιση ενός σημαντικού νέου παίκτη στον όλο και πιο δραστήριο ευρωπαϊκό κλάδο της μοτοσυκλέτας, ο Pierre Terblanche μετακόμισε πλέον στην Βρετανία –από τις 4 Ιανουαρίου– αναλαμβάνοντας να διευθύνει την ανάπτυξη των μελλοντικών μοντέλων της αναγεννημένης ιστορικής φίρμας που εδρεύει στο Donington Park. Ο Terblance, που γεννήθηκε στην Νότια Αφρική, είναι 54 ετών και τα τελευταία είκοσι χρόνια έχει δημιουργήσει μια σειρά από μοτοσυκλέτες που επάνω τους έχει εκφραστεί το ταλέντο του και ο καινοτόμος σχεδιασμός του. Έχοντας εργαστεί για την Ducati, την Cagiva και πιο πρόσφατα για την Moto Guzzi, η παρουσία του πλέον στην Norton δείχνει ότι ο δρόμος που άρχισε ο ιδιοκτήτης της Stuart Garner για να την φέρει πάλι στην παγκόσμια αγορά, θα σημαδευτεί από τις σχεδιαστικές ικανότητες του Pierre, για την ανάπτυξη νέας σειράς μοντέλων της Norton με σύγχρονους υγρόψυκτους κινητήρες με επικεφαλής εκκεντροφόρους. Μοντέλα που θα προστεθούν στη σειρά των “ρετρό” Commando 961 που παράγονται τώρα με τον αερόψυκτο δικύλινδρο με τα ωστήρια. "Η εμπειρία του Pierre να φέρνει καινοτόμα προϊόντα στην αγορά θα αποτελέσει παράγοντα ζωτικής σημασίας για την ανάπτυξη μοντέλων της Norton, δίνοντας παράλληλα τον δέοντα σεβασμό προς τις παράδοσή της”, λέει ο Garner και συνεχίζει, “η αποδεδειγμένη ικανότητά του να σκέφτεται έξω από τα συνηθισμένα, σεβόμενος την εικόνα της μάρκας με γεμίζει ενθουσιασμό που έχει έρθει να δουλέψει μαζί μας. Συνδυάζοντας την κλίση του να σχεδιάζει μοναδικές μοτοσυκλέτες, με την αγωνιστική ιστορία της Norton, θα μας επιτρέψει να δημιουργήσουμε μια σειρά μοτοσυκλετών που δεν θα μοιάζουν με καμιά άλλη μοτοσυκλέτα που είναι στην αγορά."
Αυτή είναι μια πρόκληση την οποία Pierre Terblanche απολαμβάνει. "Η Norton είναι ένα από τα μεγάλα ονόματα της μοτοσυκλέτας, και ήταν πάρα πολύ καλή ευκαιρία να συμμετέχω στην προσπάθεια να αποκτήσει τη παλιά της αίγλη, δημιουργώντας κάτι φρέσκο, αντλώντας από την ιστορία της και εκφράζοντάς σε σύγχρονο πλαίσιο”, λέει και συνεχίζει, “πολλές από τις μοτοσυκλέτες που θαύμαζα έχουν φτιαχτεί από τη Norton. Η John Player Norton με το αυτοφερόμενο πλαίσιο είναι από τις αγαπημένες μου όλων των εποχών όπως και η Norton Manx, η απόλυτη αγωνιστική μονοκύλινδρη όλων των εποχών. Μου αρέσει επίσης και η αρχική Commando ενώ ανυπομονώ αν οδηγήσω την καινούρια. Aκόμη το ότι ο άνθρωπος που παίρνει τις αποφάσεις και πληρώνει, ο Stuart, έχει το γραφείο του στην άλλη άκρη του εργοστασίου – και το οποίο δεν είναι πολύ μεγάλο – με κάνει να πιστεύω ότι μπορούμε να κάνουμε καλά πράγματα για την Norton και μάλιστα παίρνοντας πιο γρήγορα τις αποφάσεις από ότι στα μεγάλα εργοστάσια όπως της Ducati και Piaggio”. Απόφοιτος του Royal College of Art του Λονδίνου, εργάστηκε για την VW από το 1986 έως το 1989. Ήταν ήδη κάτοχος Ducati όταν ικανοποίησε την φιλοδοξία τους και μεταπήδησε στην Cagiva και μάλιστα δίπλα στον Massimo Tamburini στο κέντρο σχεδιασμού του, το CRC, αρχικά στο Ρίμινι και αργότερα στο Σαν Μαρίνο. Εκεί, εργάστηκε παράλληλα με τον Tamburini, αρχικά στην Paso 907, στην συνέχεια στην 888 Superbike, και τελικά στην αντικαταστάτριά της, την 916. Το 1992, ο Terblanche μετακόμισε στο κέντρο Morazzone της CRC , όπου δημιούργησε το περίφημο αγωνιστικό Ducati Supermonο, το Cagiva Canyon 600, και το Grand Canyon 900. Στην δημιουργία του Supermono συνεργάστηκε για πρώτη φορά με τον νεαρό τότε μηχανικό Claudio Domenicali που ήταν υπεύθυνος γι' αυτό. Μετά την εξαγορά της Ducati από την TPG ο Terblance έφτιαξε το 1998 την 900 Supersport ενώ στην Intermot της ίδιας χρονιάς έδειξε το καινοτόμο και περιορισμένης παραγωγής MH900 Evoluzione, την πρώτη μοτοσυκλέτα που πουλήθηκε αποκλειστικά από το διαδίκτυο. Για την παραγωγή της έπρεπε να πείσει ο ίδιος την διοίκηση, όπως έκανε και στην περίπτωση της Multistrada που μπήκε στην παραγωγή το 2003. Μια μοτοσυκλέτα που βοήθησε πολύ στην αύξηση των πωλήσεων της εταιρείας και ήταν αποκλειστικά δική του σύλληψη.
Στο τέλος του ίδιου έτους, στο Tokyo Motor Show, έδειξε τις τρεις Sportclassic οδηγώντας την Ducati να τις βάλει σε παραγωγή. Στο τέλος του 2004 παρουσίασε το Hypermotard κάνοντας ιδιαίτερη εντύπωση στον κόσμο που την αντίκρισε στο Μιλάνο. Η μόνη από της δημιουργίες του Terblanche που δεν ενθουσίασε όταν εμφανίστηκε ήταν η 999, το 2003. Παρά του ότι ήταν καλύτερη και ευκολότερη μοτοσυκλέτα από την 916 δεν έπεισε τελικά ούτε κερδίζοντας τρεις παγκόσμιους τίτλους.
Μετά την αναχώρηση από τη Ducati το Δεκέμβριο του 2007, ο Terblanche εργάσθηκε ως σύμβουλος σχεδιασμού για διάφορες εταιρείες, κυρίως στην ναυπηγική βιομηχανία. Ένα χρόνο αργότερα ξαναγύρισε στις μοτοσυκλέτες και από τον Νοέμβριο του 2008 μέχρι τώρα, εργάστηκε ως σύμβουλος με πλήρη απασχόληση για την Piaggio, σε ποικιλία σχεδίων, συμπεριλαμβανομένων σκούτερ και μοτοσυκλετών, κυρίως μελλοντικά μοντέλα της Aprilia και Moto Guzzi. Χαρακτηριστικές δημιουργίες του ήταν και τα τρία πρωτότυπα μοντέλα που παρουσίασε η Μοτο Guzzi με τον κλασικό της κινητήρα στο Μιλάνο τo 2009, όπου έλαμψαν σαν αστέρια, και ίσως δούμε στο μέλλον κάποιο από αυτά να μπαίνει στη παραγωγή. Αλλά τώρα ο Pierre Terblanche είναι στη Μεγάλη Βρετανία, με την πρόκληση της αναζωογόνησης της Norton. Θα είναι συναρπαστικό να δούμε τι νέες ιδέες θα βγουν από το στούντιο σχεδίασης που είναι ήδη εγκατεστημένο γι 'αυτόν μέσα στο εργοστάσιο της Norton στο Donington Park - και το πιο πιθανό είναι ότι δεν θα χρειαστεί να περιμένουμε πολύ καιρό για να μάθουμε...
Pierre

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση

Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/7/2026

Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.

Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.

Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.

eu road death rates — Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.

Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.

Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.

Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.

Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).

Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.

Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.

Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.

Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.

Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.

Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.

Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.

Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.

autobahn — Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας

Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.

Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.

https://bit.ly/MOTO_682