Πέθανε ο Roberto Colaninno, ο άνθρωπος που ανέστησε την Piaggio

Ήταν 80 ετών και πρώην CEO Telecom και Piaggio

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

19/8/2023

Ο ριζοσπαστικός επιχειρηματίας, Roberto Colaninno, απεβίωσε σήμερα 19/8/2023, τρείς ημέρες αφότου γιόρτασε τα 80^α γενέθλιά του. Ο Colaninno άφησε εποχή στην Ιταλία για την επιτυχία του να επιστρέφει σε κερδοφορία τις εταιρείες που εξαγόραζε, όταν άλλοι επιχειρηματίες αδυνατούσαν να διακρίνουν τις δυνατότητές τους. Το κατάφερε το 1999 με την Telecom και ακόμη καλύτερα με την Piaggio που στα χέρια του έγινε ένας ισχυρός όμιλος με μία εξαιρετική γκάμα σε μοτοσυκλέτες και ισχυρές μάρκες, όπως η Aprilia, η MOTO CUZZI και η Vespa.

Ο Colaninno ήταν πρόεδρος του επενδυτικού ταμείου Immsi στο τιμόνι του οποίου βρίσκεται ο δεύτερος γιος του, Michele. Ο πρωτότοκος Matteo ασχολείται με την πολιτική από το 2008.

Ο Colaninno ξεχώρισε το 1969 όταν έγινε διευθυντής της FIAAM Filter μίας ιταλικής εταιρείας που προμήθευε με εξαρτήματα την ιταλική αυτοκινητοβιομηχανία και όχι μόνο. Παραμένοντας στην Μάντοβα, το 1981 ίδρυσε την Sogefi, επίσης προμηθεύτρια της ανερχόμενης αυτοκινητοβιομηχανίας. Πολύ γρήγορα η Sogefi εντάχθηκε στην CIR και στην ομπρέλα του Carlo De Benedetti καθιστώντας έτσι τον Colaninno συνεταίρο του, έστω και με 8%. Η εταιρεία εκείνη έγινε γρήγορα η Olivetti και το 1995, ανεβαίνοντας τάχιστα τα σκαλιά στην διοίκηση, ο Colaninno ήταν CEO και έτοιμος να αντιμετωπίσει την ισχυρότερη κρίση της εποχής εκείνης. Στόχος του να αποχωρήσει από τον χώρο των κατασκευών και την τεχνολογία της πληροφορίας και να μετατρέψει τον όμιλο σε μία εταιρεία χαρτοφυλακίου. Έδιωξε το κατασκευαστικό κομμάτι πρώτο, γράφοντας ζημιές και το 1998 πούλησε την Omnitel για 7 δις Ευρώ, χωρίς κανείς να μπορεί να προβλέψει την επόμενη κίνησή του.

Η μεγαλύτερη εξαγορά στην ιστορία της Ιταλίας και μία από τις πλέον σημαντικές παγκοσμίως ήταν προ των πυλών καθώς το 1999 προχώρησε σε μία επιθετική δημόσια προσφορά εξαγοράς μετοχών της Telecom. Για να πετύχει κάτι τέτοιο συνεργάστηκε με επιχειρηματίες από γειτονικές περιοχές της Μάντοβα, που εκείνη την εποχή αποτελούσε την κοιλάδα του επιχειρηματικού κόσμου. Με πρωτεργάτη τον Emilio Gnutti όπου δημιουργούν μαζί την Hopa SpA και την Bell με έδρα στο Λουξεμβούργο, ο Roberto Colaninno αναλαμβάνει πρόεδρος και εκτελεστικός διευθυντής και οι υπόλοιποι επιχειρηματίες που συντάχθηκαν μαζί τους, δημιουργούν μία δομή εταιρειών που τους επιτρέπει να κρατούν τον έλεγχο της Olivetti και της Telecom.

Τα επόμενα χρόνια η Telecom δεν μεγαλώνει απλά αλλά γιγαντώνεται σε διεθνές επίπεδο, περνώντας από την σταθερή τηλεφωνία στην κινητή, από πάροχο Internet σε τηλεοπτικό κολοσσό και από πάροχο δορυφορικής επικοινωνίας σε κατασκευαστή υπολογιστικών συστημάτων. Εξίσου μεγάλος είναι και ο δανεισμός βέβαια, τόσο για την Olivetti, όσο και για την Telecom και παρόλο που εξυπηρετούνται οι υποχρεώσεις τους, υπάρχουν σύννεφα για την σχέση που έχει με ένα πόδι στην Bell και ένα στην Telecom, αποφασίζοντας για αυτό να αποχωρίσει.

Το 2002 ο Colaninno αποφασίζει να αγοράσει την εταιρεία IMMSI που ειδικεύεται στο real estate και να την μετατρέψει σε εταιρεία χαρτοφυλακίου, εισηγμένη στο χρηματιστήριο. Μέσω εκείνης αγοράζει την Piaggio το 2003 και το 2006 την βάζει στο χρηματιστήριο έχοντας σχέδια να την μετατρέψει σε μία από τις ισχυρότερες μάρκες. Πράγματι στα χέρια του η Piaggio γίνεται ο τέταρτος μεγαλύτερος κατασκευαστής δικύκλων και επεκτείνεται στις αγορές της Ασίας και της Λατινικής Αμερικής, ενώ δημιουργεί μία ομπρέλα με τις Vespa, Gilera, Scarabeo, Aprilia, Moto Guzzi, Derbi, Ape, Piaggio Commercial Vehicles.

Σε εμάς στο MOTO εκείνο που μας έκανε εντύπωση είναι πως ο Roberto Colaninno έδινε πάντα το παρόν σε εταιρικές εκδηλώσεις, από δημοσιογραφικές παρουσιάσεις νέων μοντέλων μέχρι την EICMA. Αυτό τις περισσότερες φορές σήμαινε πως έπρεπε να παρακολουθήσουμε μία μακρά οικονομοτεχνική παρουσίαση για τον όμιλο, πριν δούμε περισσότερα για το νέο μοντέλο που ήταν και ο βασικός λόγος για τον οποίο είχαμε ταξιδέψει και μάλιστα να την παρακολουθήσουμε στα Ιταλικά. Όμως ήταν και εξακολουθεί να είναι, εξαιρετικά σπάνιο να έχεις μπροστά σου τον CEO ενός μεγάλου εργοστασίου. Ο Roberto Colaninno υπήρξε από την πρώτη στιγμή που ανέλαβε, ο πιο προσιτός CEO στην σύγχρονη ιστορία της μοτοσυκλέτας ενώ παράλληλα ήταν εξαιρετικά δραστήριος όχι μόνο μεγαλώνοντας το Piaggio Group, αλλά και τις υπόλοιπες επιχειρήσεις του.

Λίγοι γνωρίζουν πως η προσπάθεια διάσωσης της χρεοκοπημένης Alitalia ήταν δική του, ξεκινώντας το 2008 και καταλήγοντας το 2015 να συνεργάζεται με την Etithad για την δημιουργία του νέου σχήματος κρατώντας το υγιές κομμάτι του εθνικού αερομεταφορέα της Ιταλίας.

Σήμερα στον αγώνα Sprint των MotoGP στην Αυστρία, κρατήθηκε ενός λεπτού σιγή στην μνήμη του, ενώ πλήθος δηλώσεων έχει κάνει ο πολιτικός και επιχειρηματικός κόσμος της Ιταλίας.

Ενεργός μέχρι την τελευταία ημέρα και με όραμα να προσφέρει μοτοσυκλέτες και δίκυκλα που θα ξεχωρίζουν στην παγκόσμια αγορά, ο Roberto Colaninno αφήνει πίσω του ένα σπουδαίο έργο, έχοντας διασώσει ένα κομμάτι της ιταλικής ιστορίας, που είναι η κατασκευή μοτοσυκλετών στο έδαφός της.

Ετικέτες

Piaggio

https://bit.ly/MOTO_677

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.