Τέσσερα νέα προϊόντα της Honda, το SUV HR-V, το ΝΤ1100, το ADV350 και η γεννήτρια EU32i, βραβεύτηκαν με το "Red Dot Award: Product Design" (σ.σ. Σχεδιασμός Προϊόντος). Είναι η πρώτη φορά για την Honda που βραβεύεται σε όλες τις γκάμες προϊόντων της (αυτοκίνητα, μοτοσυκλέτες και προϊόντα ενέργειας). Δεν είναι όμως η πρώτη φορά που η Honda κερδίζει κάποιο βραβείο σ' αυτή την κατηγορία, καθώς στο παρελθόν έχουν βραβευτεί τα Forza 750, το Jazz e:HEV, το Jazz Crosstar e:HEV και πολλά άλλα, ενώ το CBR1000RR-R Fireblade SP έχει τιμηθεί με το βραβείο "Best of the Best".
Η απόφαση για την ανάδειξη των νικητών έγινε από ένα πάνελ 50 ειδικών στον τομέα τους, οι οποίοι δοκίμασαν και αξιολόγησαν τις συμμετοχές, βασιζόμενοι πάνω σε κριτήρια που αφορούν την τεχνολογική υπεροχή και την ανταπόκριση του κάθε προϊόντος στις κοινωνικές, οικονομικές και περιβαλλοντικές απαιτήσεις.
Ο COO του σχεδιαστικού κέντρου και του R&D της Honda, Toshinobu Minami, δήλωσε ικανοποιημένος που η εταιρεία κέρδισε το βραβείο για προϊόντα από όλη την γκάμα της, ενώ τόνισε πως η επιθυμία της Honda να υπηρετεί τους ανθρώπους με τεχνολογία, καινοτόμες ιδέες και προχωρημένο σχεδιασμό μέσα από τα προϊόντα τους, είναι ένας θεμελιώδης λίθος για το εργοστάσιο.
Το NT1100 που παρουσιάστηκε τον Οκτώβριο του 2021, αντανακλά την νέα εποχή των τουριστικών μοτοσυκλετών της Honda. Ο σχεδιασμός του άντλησε στοιχεία από την παράδοση των tourers της Big-H, με στόχο να προσελκύσει τόσο τους πιο έμπειρους, όσο και τους νέους αναβάτες που αναζητούν τις βασικές τουριστικές αρετές από την μοτοσυκλέτα τους. Σχεδιάστηκε στο ιταλικό R&D της εταιρείας στη Ρώμη από τον Maurizio Carbonara.
To ADV350 ακολουθεί τα σχεδιαστικά πρότυπα του X-ADV, το οποίο ουσιαστικά "γέννησε" την κατηγορία των crossover scooters. Το μεσαίου κυβισμού scooter φέρνει αυτή την σχεδιαστική καινοτομία στην κατηγορία του, διαθέτοντας μάλιστα αναρτήσεις μοτοσυκλέτας.
Astemo-Honda: Τέλος οι σπάνιες γαίες για τους ηλεκτρικούς κινητήρες - Σε βάθος 5ετίας θέλει να αλλάξει τα δεδομένα
Έκλεισε δραστικά την ψαλίδα σε μέγεθος και κατανάλωση έναντι των κινητήρων με σπάνιες γαίες
Από τον
Θοδωρή Ξύδη
12/12/2025
Μέσω της Astemo ο ιαπωνικός κολοσσός μπαίνει στον χορό των ηλεκτρικών κινητήρων που δεν απαιτούν σπάνιες γαίες για να λειτουργήσουν μειώνοντας τον περιβαλλοντικό αντίκτυπο για την κατασκευή τους αλλά και την εξάρτηση των κατασκευαστών από χώρες που έχουν πλούσια κοιτάσματα σπάνιων γαιών όπως είναι η Κίνα.
Το μέλλον της ηλεκτροκίνησης απομακρύνεται από την εξάρτηση στις σπάνιες γαίες για την κατασκευή ηλεκτρικών κινητήρων και μπαταριών για περιβαλλοντικούς, οικονομικούς και πολιτικούς λόγους.
Η Κίνα έχει τα μεγαλύτερα αποθέματα σπάνιων γαιών και έτσι μπορεί να ελέγχει τιμές και διαθεσιμότητα πιο εύκολα από οποιονδήποτε άλλο, κάτι που δεν αρέσει φυσικά στον υπόλοιπο κόσμο ειδικά από τη στιγμή οι εγχώριοι κατασκευαστές της πρωτοστατούν στην εξέλιξη και διάδοση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων.
Παράλληλα, η εξόρυξή των σπάνιων γαιών είναι ιδιαίτερα επιβλαβής για το περιβάλλον -μόλυνση του εδάφους με τοξικές ουσίες εκεί όπου γίνεται η εξόρυξη μεταξύ άλλων-, ενώ και οι ηλεκτρικοί κινητήρες και οι μπαταρίες που ενσωματώνουν σπάνιες γαίες είναι ακριβότεροι στην κατασκευή τους. Ευτυχώς λοιπόν που ο φόβος των κυβερνήσεων και των κατασκευαστών εκτός Κίνας ωθεί τις εξελίξεις στην ηλεκτροκίνηση μακριά από τις σπάνιες γαίες (και) προς ένα πιο φιλικό περιβαλλοντικά μέλλον.
Με στόχο να αντικαταστήσει εντελώς τους ηλεκτρικούς κινητήρες μόνιμου μαγνήτη (Permanent Magnet AC/DC Motor- PMAC-PMDC) η ιαπωνική Advanced Sustainable Technologies for Mobility (Astemo) ανακοίνωσε ότι εξελίσσει και αυτή έναν επαγωγικό ηλεκτρικό κινητήρα μαγνητικής αντίστασης (Reluctance Motor) με ρότορα-δρομέα που δεν ενσωματώνει στη σχεδίασή του σπάνιες γαίες.
Η Astemo, που έχει ως μεγαλομέτοχους τις Honda και Hitachi, έχει κλείσει σημαντικά την ψαλίδα στην απόδοση μεταξύ του φιλικότερου προς το περιβάλλον κινητήρα της που χρησιμοποιεί σιδερένιο δρομέα με φερρίτη (οξείδιο του σιδήρου) και των PMAC-PMDC, ενώ έχει περιορίσει και το απαιτούμενο μέγεθος και βάρος του, τα τρία σημεία που υστερεί αυτός ο τύπος ηλεκτρικού κινητήρα έναντι εκείνων με σπάνιες γαίες.
Ο κινητήρας των Ιαπώνων είναι παράλληλα σημαντικά μικρότερος από τους υπάρχοντες ηλεκτρικούς κινητήρες με φερρίτη που για να έχουν την ίδια απόδοση με τους PMAC-PMDC θα πρέπει να είναι τριπλάσιοι σε μέγεθος σε σχέση με αυτούς αφού η μαγνητική δύναμη του φερρίτη είναι περίπου στο 33% σε σχέση π.χ. με τον μαγνήτη νεοδυμίου, τον ισχυρότερο τύπο μόνιμου μαγνήτη που χρησιμοποιείται αυτή τη στιγμή στους ηλεκτρικούς κινητήρες. Έτσι καταναλώνουν και πολύ περισσότερη ηλεκτρική ενέργεια.
Για τον κυρίως ηλεκτρικό κινητήρα που εξελίσσουν οι Ιάπωνες χρησιμοποιούν δρομέα με φερρίτη (οξείδιο του σιδήρου), ενώ έχουν δημιουργήσει και έναν βοηθητικό σε αυτόν ηλεκτρικό κινητήρα με δρομέα που δεν έχει ούτε φερρίτη! Και στις δύο περιπτώσεις ο δρομέας είναι 30% μεγαλύτερος έναντι εκείνων που έχουν οι PMAC-PMDC, όμως η Astemo ισχυρίζεται ότι έτσι η απόδοση βρίσκεται στα ίδια επίπεδα στην περίπτωση του κυρίως κινητήρα της.
Χωρίς να αναφέρεται στο μέγεθος και το βάρος, η Astemo κάνει λόγο για μέγιστη απόδοση που φτάνει τους 241 ίππους για τον κυρίως κινητήρα και τους 181 ίππους για εκείνον που δεν έχει ούτε φερρίτη. Και στις δύο περιπτώσεις η εσωτερική σχεδίαση του ρότορα που έχει γίνει σε στρώματα -αλλάζει δηλαδή από την επιφάνεια προς τα μέσα αλλά και από το κέντρο προς τα άκρα- διευκολύνει τη ροή του στάτη (του σταθερού μέρους του κινητήρα) να περάσει μέσα από κάποιες περιοχές και έτσι αναπτύσσεται η μαγνητική ροπή στον δρομέα.
Το μεγαλύτερο πρόβλημα που ισχυρίζεται ότι έλυσε η Astemo και επέτρεψε τη μείωση του μεγέθους με ταυτόχρονη αύξηση της ισχύος είναι η διαχείριση της θερμότητας εντός του κινητήρα λόγω της υψηλής τάσης που απαιτείται (400/800V) με την ιαπωνική εταιρεία να ψύχει το τύλιγμα του στάτη με κάποιο είδος λαδιού.
Το πλάνο της Astemo, στην οποία ανήκουν οι Showa, Nissin και Keihin, είναι να έχει έτοιμους για εμπορική χρήση και μαζική παραγωγή τους κινητήρες της μέχρι το 2030 και αυτό, αν το πετύχει, θα αποτελεί παγκόσμια πρωτιά.
