Τι αλλάζει με τις προδιαγραφές Euro4 για τις μοτοσυκλέτες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/7/2016

Ή αλλιώς, πως οι προδιαγραφές της ΕΕ θα συμβάλλουν ώστε να δούμε πολλά ήδη υπάρχοντα μοντέλα μοτοσυκλετών να εξαφανίζονται, αλλά και πολλά νέα να εξελίσσονται για το 2017.

Ανασημοσίευση από τεύχος 555 - Φεβρουάριος 2016

Οι αλλαγές που φέρνουν οι Euro4 είχαν καθοριστεί με οδηγία της ΕΕ από το 2013, και δεν αφορούν μόνο στους ρύπους, αλλά καθορίζουν πολλά θέματα, φέρνοντας αλλαγές τόσο στις μοτοσυκλέτες όσο και στις υποχρεώσεις των εταιριών και των αντιπροσώπων. Για μοντέλα μοτοσυκλετών που παρουσιάζονται για πρώτη φορά ισχύουν από την 1η Ιανουαρίου 2016, ενώ τα ήδη υπάρχοντα θα έχουν ένα ακόμα χρόνο για να συμμορφωθούν, αλλιώς δεν θα μπορούν να πουληθούν από την 1/1/2017 και μετά. Αυτά τα χρονικά όρια είναι που θα καθορίσουν τις επιλογές των εργοστασίων, σχετικά με το ποια μοντέλα αξίζει τον κόπο να προσαρμοστούν ή δεν συμφέρει, οπότε θα καταργηθούν.

Euro4, οι ρύποι

Χοντρικά, οι Euro4 είναι δύο φορές αυστηρότερες από τις Euro3, που ισχύουν από το 2006. Δεν είναι ίδιες για όλες τις κατηγορίες δικύκλων. Για παράδειγμα, με τις Euro4 οι περισσότερες μεγάλες μοτοσυκλέτες θα πρέπει να εκπέμπουν 1,14g/km μονοξείδιο του άνθρακα, ενώ στις Euro3 το όριο ήταν 2.0g/km (γραμμάρια ανά χιλιόμετρο). Παρόμοια, οι υδρογονάνθρακες κατεβαίνουν στο 0.17g/km από 0.3g/km, και το μονοξείδιο του αζώτου στο 0.09g/km από 0.15g/km. Εξίσου σημαντική αλλαγή είναι και η διάρκεια συμμόρφωσης με τις προδιαγραφές. Οι κατασκευαστές χρειάζεται να αποδεικνύουν πως οι κινητήρες τους θα είναι μέσα στα όρια μετά από 20.000km. Μέρος των ρύπων μιας μοτοσυκλέτας είναι και η εξάτμιση της βενζίνης όταν δεν λειτουργεί ο κινητήρας, κάτι που φέρνει νέες μεθόδους κατασκευής στα ρεζερβουάρ, τις τάπες τους και το σύστημα τροφοδοσίας. Οι αναθυμιάσεις θα πρέπει να πηγαίνουν σε ένα κάνιστρο μεγέθους πακέτου τσιγάρων που περιέχει άνθρακα (που τις ρουφάει σαν σφουγγάρι). Με τον κινητήρα σε λειτουργία, θα οδηγούνται στην εισαγωγή, προσθέτοντας άλλο ένα πονοκέφαλο στην ρύθμιση της τροφοδοσίας.

Euro4, μόνο με ABS

Από την 1/1/2016 όλα τα πρωτοεμφανιζόμενα (που θα ξεκινήσουν να πωλούνται μέσα στο 2016) μοντέλα πάνω από 125 κυβικά θα πρέπει να έχουν ABS, ενώ τα μικρότερα είτε ABS είτε συνδυασμένα φρένα. Το κριτήριο εδώ είναι αν το συγκεκριμένο νέο μοντέλο είχε αρχίσει να πωλείται μέσα στο 2015: Τότε, μπορεί να συνεχίσει και το 2016 χωρίς ABS.

Euro4, με θύρα OBD 1

Το σύστημα OBD 1 είναι ένα στάνταρ διαγνωστικό πρωτόκολλο που επιτρέπει τον έλεγχο των ηλεκτρονικών και η ηλεκτρικών μερών της μοτοσυκλέτας, μέσω της αντίστοιχης θύρας. Κοινώς, το μπριζώνουμε στο laptop μας και βλέπουμε τι έχει, αν διαθέτουμε το κατάλληλο καλώδιο και λογισμικό. Η νομοθεσία της ΕΕ ορίζει πια πως ο εξοπλισμός που απαιτείται για να γίνει αυτό πρέπει να διατίθεται από τους κατασκευαστές ελεύθερα για όλους, κι όχι μόνο για τα εξουσιοδοτημένα τους συνεργεία. Αυτό περιλαμβάνει και κάθε πληροφορία επισκευής και συντήρησης, όπως για παράδειγμα τα service manual. Μένει να δούμε πως ακριβώς θα εφαρμοστεί αυτό στην πράξη. Ενώ η νομοθεσία ορίζει πως η πληροφόρηση αυτή θα πρέπει να είναι εύκολα προσβάσιμη απ’ όλους μέσω διαδικτύου για παράδειγμα, δεν ξέρουμε πως θα προσπαθήσει να την ερμηνεύσει ο κάθε κατασκευαστής, την στιγμή που πολλοί δεν έχουν διαθέσιμα ούτε τα owners manual στις ιστοσελίδες τους.

Το OBD 1 είναι αρκετά πρωτόγονο σύστημα, τα αυτοκίνητα είναι από χρόνια στο OBD 2, όπως θα είναι και οι μοτοσυκλέτες από το 2020.

Euro4, ίδιος ήχος

Το όριο των 80dB παραμένει, και δεν γίνεται χαμηλότερο. Είναι ήδη χαμηλό. Ίδια παραμένει και η δοκιμή: Η μοτοσυκλέτα περνάει με σταθερό γκάζι και 45km/h ανάμεσα σε δύο μικρόφωνα, με δευτέρα και τρίτη στο κιβώτιο. Τώρα, αν ρωτήσει κάποιος πως γίνεται ένα superbike να κινείται με τρίτη και 45, θα απαντούσαμε πως κάποια μπορεί και να το κάνουν... Η άλλη δοκιμή θορύβου είναι στατική, με το μικρόφωνο 50 cm από την εξάτμιση και τις στροφές του κινητήρα να ανεβαίνουν μέχρι το μισό των στροφών όπου αποδίδεται η μέγιστη ισχύς. Αν ένας κινητήρας βγάζει την μέγιστη ιπποδύναμη στις 9.000, τότε ανεβάζουν ως 4.500 για την μέτρηση. Και πάλι, στην πράξη οι διαφορές που αντιλαμβάνεται το αφτί μας είναι μεγάλες, και μας κάνουν να απορούμε: Μερικές μοτοσυκλέτες δεν τις ακούς να δουλεύουν, κι άλλες συναντούν δυσκολίες να μπουν για track day σε πίστες όπου εφαρμόζονται αυστηρά όρια θορύβου (σε άλλες χώρες, εννοείται). Η εξήγηση γι’ αυτό είναι πως πράγματι, μπορεί στα χαρτιά όλες να λένε πως βγάζουν 80dB, αλλά η διαφθορά καλά κρατεί: Ξέρουμε πως οι εγκρίσεις τύπου που βγαίνουν σε κάποιες ευρωπαϊκές χώρες είναι πιο "ελαστικές" από άλλων χωρών.

OBD I: Υποχρεωτικό το διαγνωστικό σύστημα στις μοτοσυκλέτες μαζικής παραγωγής. Έτσι, τα καρμπυρατέρ θα παραμείνουν μόνο σε όσες υπόκεινται σε κάποια χαριστική διάταξη εξαίρεσης, όπως συμβαίνει για μοτοσυκλέτες περιορισμένης παραγωγής ("μικρής σειράς")
Εξάτμιση: Το όριο θορύβου παραμένει ίδιο, στα 80dB
Καταλύτες: Το πιθανότερο είναι να γίνουν πιο ογκώδεις και πιο βαριοί. Τουλάχιστον το βάρος αυτό είναι χαμηλά. Το 2020 που οι μοτοσυκλέτες θα πρέπει να βγάζουν τους ίδιους ρύπους για όλη την διάρκεια ζωής τους, οι συνέπειες θα είναι πιο δραματικές
Ρεζερβουάρ – σύστημα τροφοδοσίας: Θα γίνουν αλλαγές ώστε να διαφεύγουν όσο το δυνατόν λιγότερες αναθυμιάσεις στην ατμόσφαιρα (ρύποι είναι κι αυτές) Αναθυμιάσεις καυσίμου: Θεσπίζεται δοκιμή όπου η μοτοσυκλέτα παραμένει σε σφραγισμένο κουτί ώστε να μετρηθούν οι αναθυμιάσεις του καυσίμου. Προστίθεται δοχείο αναθυμιάσεων για να τις απορροφά όταν ο κινητήρας δεν δουλεύει. Όταν δουλεύει, επιστρέφουν στην εισαγωγή
ABS: Υποχρεωτικό για όλα τα δίκυκλα πάνω από 125cc. Τα μικρότερα μπορούν να έχουν είτε ABS είτε συνδυασμένα φρένα. Εξαιρούνται οι enduro και trial
Συντήρηση – επισκευή: Οι κατασκευαστές υποχρεώνονται να διαθέτουν όλα τα απαραίτητα για την διάγνωση βλαβών, την συντήρηση και την επισκευή των μοτοσυκλετών σε όλους, κι όχι μόνο στα εξουσιοδοτημένα τους συνεργεία

Λύκος! Λύκος στα πρόβατα!

Κάθε φορά που η νομοθεσία επιβάλλει αλλαγές, το πιο εύκολο είναι να βγούμε και να φωνάζουμε πως οι μοτοσυκλέτες θα βαρύνουν, θα ακριβύνουν και θα γίνουν απρόσιτες από χομπίστες στην συντήρησή τους. Πράγματι, αυτό συνέβη το 2005/2006, με την εφαρμογή των Euro3. Οι κατασκευαστές χρειάστηκε να περάσουν σε ψεκασμούς, στέλνοντας τα καρμπυρατέρ στα αζήτητα, και να βάλουν ογκώδεις και βαριούς καταλύτες. Αυτά έφεραν αύξηση του βάρους και μπελάδες με την διαχείριση της τροφοδοσίας, αφού για να βγάζουν λιγότερους ρύπους έπρεπε να καίνε και όσο λιγότερη βενζίνη γινόταν, και μετά να μετατρέπουν τα τοξικά καυσαέρια σε λιγότερο τοξικά. Στην πράξη, και σε πολλές περιπτώσεις, η απόκριση στο γκάζι έγινε προβληματική (και σε μερικές, παραμένει), και το βάρος αυξήθηκε. Επιπλέον, όταν αναγκάζεται ένας κατασκευαστής να αφιερώσει πόρους (χρόνο και χρήμα εξέλιξης) για να συμμορφωθεί με τις προδιαγραφές, τον αφαιρεί από αυτό που ως μοτοσυκλετιστές θα θεωρούσαμε πιο απολαυστική συνολικά εξέλιξη. Μόνο και μόνο η γνώση πως η μοτοσυκλέτα μας είναι πιο φιλική στο περιβάλλον, δεν αυξάνει την διασκέδαση στην οδήγησή της.

Έτσι, όσες μοτοσυκλέτες δεν είχαν εξ αρχής σχεδιαστεί για να συμβαδίζουν με τις προδιαγραφές Euro4, το πιθανότερο είναι να μην υπάρχουν ως μοντέλα 2017. Αυτό περιλαμβάνει όλες όσες ο προγραμματισμός της εξέλιξής τους ξεκίνησε μετά το 2012-2013, κι αν υπολογίσει κανείς πως ένα νέο μοντέλο χρειάζεται συνήθως 3, 4 ή ακόμα και πέντε χρόνια πριν βγει στην αγορά, τότε αυτά που είναι πιο συμφέρουσα η αντικατάστασή τους παρά η συμμόρφωσή τους, θα σταματήσουν να παράγονται. Οι νέες μοτοσυκλέτες, αυτές που πρωτοπαρουσιάζονται ως μοντέλα 2016, είναι σχεδιασμένες και με τις προδιαγραφές Euro5 υπολογισμένες, που θα είναι σε ισχύ από το 2020. Αυτά τα τέσσερα χρόνια (από το 2016 ως το 2020) δεν είναι αρκετά ώστε ένα νέο μοντέλο να καλύψει τα έξοδα εξέλιξής του και να αντικατασταθεί, οπότε είναι πιο συμφέρον για τους κατασκευαστές να έχουν προβλέψει πως θα μπορεί να καλύψει και τις Euro5 με ελάχιστες αλλαγές. Βλέπετε, είναι πιο συμφέρον να σχεδιαστεί ένας νέος κινητήρας, αντί να προσπαθείς να κάνεις έναν παλιό να καίει λιγότερο και να ρυπαίνει λιγότερο.

Ήταν πάντα μέσα στην δουλειά των εταιριών να προσαρμόζονται, είτε λόγω νομοθεσίας είτε λόγω άλλων αναγκών, οπότε η τέχνη τους και η εφευρετικότητά τους ανέκαθεν δοκιμάζονταν. Το ίδιο συμβαίνει τώρα με τις Euro4 και Euro5. Θα βρουν τον τρόπο να κάνουν τους καταλύτες πιο μικρούς και αποδοτικούς, θα βρουν τον τρόπο να φτιάξουν την απόκριση του γκαζιού, να μειώσουν ακόμα περισσότερο την κατανάλωση – και παράλληλα, να φτιάξουν πιο επιθυμητές και συναρπαστικές μοτοσυκλέτες.

Γι’ αυτούς τους λόγους θα έχουμε τέλος εποχής και αρχή νέας για πολλά μοντέλα, κι έτσι εξηγείται εν μέρει και ο βαθύς ύπνος που είχαν πέσει αρκετοί κατασκευαστές. Σωστά ή λανθασμένα, περίμεναν να παρουσιάσουν νέα μοντέλα μόνο όταν θα ήταν υποχρεωμένοι να το κάνουν, κι όχι νωρίτερα. Γι΄αυτό και εξακολούθησαν να προσφέρουν μοντέλα που είχαν από χρόνια ανάγκη ανανέωσης, ή σταμάτησαν εντελώς να τα παράγουν, χωρίς αντικαταστάτη. Στους Ιάπωνες, που είχαν ρίξει μεγάλο βάρος στις αναπτυσσόμενες αγορές αφαιρώντας το από τις παραδοσιακές, το φαινόμενο ήταν πολύ πιο έντονο, με την Yamaha να ξυπνά πρώτη και να παρουσιάζει ήδη από το 2015 πλήθος νέων μοντέλων, βασισμένων σε λίγους νέους κινητήρες. Οι Ευρωπαίοι δεν χτυπήθηκαν τόσο, αφού βασίζονται σε μικρότερες πωλήσεις και μεγαλύτερους κύκλους ζωής για τα μοντέλα τους, ενώ είναι και πιο ευέλικτοι και απευθύνονται κυρίως σε αυτούς που είχαν λεφτά, παρά την όποια κρίση.

Το νόημα είναι πως αφού δεν μπορούμε να αποφύγουμε την νομοθεσία, τουλάχιστον ας την απολαύσουμε! Μέσα στο 2016 θα υπάρξουν μοντέλα που δεν θα συνεχίσουν το 2017, οπότε είναι λογικό κάποια στιγμή να προσφερθούν με έκπτωση, ενώ τα νέα μοντέλα του ’17 θα είναι πολλά και λογικά καλύτερα από αυτά που θα αντικαθιστούν. Οι μάχες που θα προκύψουν μεταξύ των κατασκευαστών, καθώς όλοι θα προσπαθούν να υπερισχύσουν με τα νέα μοντέλα τους, μόνο σε καλύτερες μοτοσυκλέτες θα οδηγήσουν, και με τους Ιάπωνες να είναι πια ξύπνιοι, και τους Ευρωπαίους πιο δυνατούς από ποτέ – προβλέπεται να γίνει κόλαση!

Βασικές προδιαγραφές Euro

	Euro1	Euro2	Euro3	Euro4	Euro5
Έτος	1999	2005	2007	2016	2020
CO	13,0g/km	5,5g/km	2.0g/km	1,14g/km	1,0g/km
Υδρογονάνθρακες	3,0g/km	1,0g/km	0,3g/km	0,17g/km	0,1g/km
NOx	0,3g/km	0,3g/km	0,15g/km	0,09g/km	0,06g/km
Δοκιμή αναθυμιάσεων	-	-	-	ΝΑΙ	ΝΑΙ
Σύστημα διάγνωσης	-	-	-	OBD1	OBD2
Δοκιμή αντοχής	-	-	-	20.000km	Εφ’ όρου ζωής!

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

ETSC: Με την όπισθεν η EE στην οδική ασφάλεια - Αλλάζουν νόμους προς όφελος των κατασκευαστών

"Το σπίτι έχει πάρει φωτιά και δεν καλούμε την Πυροσβεστική", λέει το συμβούλιο - Τι θέλει για τις μοτοσυκλέτες και το ΚΤΕΟ

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

24/2/2026

Βήματα εμπρός αλλά και προς τα πίσω κάνει στην οδική ασφάλεια η Ευρωπαϊκή Ένωση για να εξυπηρετήσει συμφέροντα της αυτοκινητοβιομηχανίας, σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών (ETSC).

Η ανακοίνωση του European Transport Safety Council (ETSC), του ανεξάρτητου φορέα υποστήριξης της ασφάλειας των μεταφορών στην ΕΈ, έρχεται μετά την ενδιάμεση έκθεση (mid-point progress report) της Κομισιόν προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για την πρόοδο που έχει γίνει σχετικά με την εφαρμογή του πλαισίου πολιτικής της Ένωσης για την οδική ασφάλεια που έχει σαν στόχο τα μηδενικά ή σχεδόν μηδενικά θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα έως το 2050.

Το ETSC, αναγνωρίζει την πρόοδο που έχει γίνει σε κρίσιμους τομείς όπως είναι η εφαρμογή των αυστηρότερων κανονισμών για τις υποδομές και τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης των οχημάτων το 2022 και 2024. Χαιρετίζει επίσης τη βελτίωση στον τρόπο που συλλέγονται πλέον δεδομένα που αφορούν την οδική ασφάλεια και τη χάραξη πολιτικής προς τον στόχο "Vision Zero".

Ωστόσο, το Συμβούλιο ισχυρίζεται ότι τα επιτεύγματα σε επίπεδο νομοθεσίας "ανήκουν σε προηγούμενη πολιτική εποχή" και ότι αυτή τη στιγμή υπάρχει στασιμότητα στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας όπου "ανθρώπινες ζωές ανταλλάζονται με ευκολίες προς την αυτοκινητοβιομηχανία και το εμπόριο", σύμφωνα με τον Antonio Avenoso, εκτελεστικό διευθυντή του ETSC.

Ο Avenoso αναφέρει επίσης ότι σύμφωνα με την έκθεση της Κομισιόν είναι πλέον επιτακτική η ανάγκη για τη δημιουργία μιας υπηρεσίας στην ΕΕ, η οποία θα ασχολείται αποκλειστικά με την βελτίωση της οδικής ασφάλειας. "Ζητούμε εδώ και χρόνια να γίνει κάτι τέτοιο. Όμως το να παραδέχεσαι ότι το σπίτι έχει πιάσει φωτιά και εσύ να αρνείσαι να καλέσεις την Πυροσβεστική δεν είναι στρατηγική.", πρόσθεσε ο εκτελεστικός διευθυντής του Συμβουλίου στη σχετική ανακοίνωση του ETSC.

Το ETSC αναφέρει και πέντε τομείς κρίσιμης σημασίας για τους οποίους ισχυρίζεται πως τον τελευταίο καιρό οι αλλαγές που έχουν γίνει -ή πρόκειται να γίνουν- στη σχετική νομοθεσία υπονομεύουν την οδική ασφάλεια.

Ο πρώτος αφορά το επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας της νέας κατηγορίας μικρών, προσιτών ηλεκτρικών αυτοκινήτων για αστική χρήση (Small Electric Vehicle -M1E), η οποία ενσωματώθηκε στην κύρια κατηγορία (M1) των επιβατικών αυτοκινήτων με μία όμως σημαντική εξαίρεση. Η εξαίρεση αφορά την απαλλαγή αυτών των προσιτών ηλεκτρικών αυτοκινήτων για μία ολόκληρη 10ετία από το να εξοπλίζονται με ίδιας τεχνολογίας συστήματα υποβοήθησης για τον οδηγό τους με αυτά που φέρουν και τα επιβατικά της κύριας κατηγορίας !

Από τη μία, και τα μοντέλα αυτής της νέας κατηγορίας θα πρέπει να πληρούν τις ίδιες προδιαγραφές ασφαλείας με τα επιβατικά της Μ1 και αυτό είναι κάτι πραγματικά καλό, έχοντας ως δεδομένη την πρόοδο συστημάτων που έχουν σημειώσει μέχρι σήμερα συστήματα όπως είναι το Αυτοματοποιημένο Σύστημα Πέδησης Έκτακτης Ανάγκης (Automated emergency braking system -AEB), το οποίο σε ταχύτητες πόλης αναγνωρίζει τους ευάλωτους χρήστες του δρόμους (μοτοσυκλετιστές, ποδηλάτες και πεζοί) και στην περίπτωση που κάποιος βρεθεί "ξαφνικά" μπροστά στο όχημα, τότε το σύστημα ενεργοποιεί τα φρένα και έτσι αποτρέπει ή έστω μειώνει σημαντικά τον αντίκτυπο από την επαφή του μοτοσυκλετιστή με το αυτοκίνητο.

Σήμερα, ως -λίγο- πιο προσιτή λύση για κίνηση στο αστικό περιβάλλον έχουμε τα ηλεκτρικά και μη microcars -κάποια ανήκουν στην κατηγορία των μοτοδοπηλάτων, οδηγούνται από 16χρονους και πιάνουν έως 45 χλμ./ώρα. Είναι αστικής φύσεως μοντέλα που πωλούνται αυτή τη στιγμή στις ευρωπαϊκές αγορές -και στην ελληνική- και δεν έχουν στον εξοπλισμό τους πολλά βασικά πλέον συστήματα που είναι υποχρεωτικά στα κανονικά αυτοκίνητα, όπως για παράδειγμα οι αερόσακοι και το ABS. Μάλιστα δύο από αυτά δοκιμάστηκαν από την DEKRA που ανέφερε ότι παρά τα μόλις 45 χλμ./ώρα της τελικής τους, με την οποία έγινε το crash test, οι οδηγοί θα σκοτώνονταν και στις δύο περιπτώσεις αφού δεν υπήρχε αερόσακος! Φυσικά αυτά τα μοντέλα δεν έφεραν ούτε πιο προηγμένα συστήματα όπως είναι το AEB αλλά και το σύστημα προειδοποίησης διερχόμενου οχήματος στους καθρέπτες Blind Spot Monitoring (BSM), καθώς και τα δύο απαιτούν την ύπαρξη ραντάρ για τη λειτουργία τους.

Η ΕΕ θέλει να δημιουργήσει μια κατηγορία, η οποία θα είναι λογικά πάνω από αυτά τα μοντέλα, που θα είναι αμιγώς ηλεκτρική και πιο προσιτή στο ευρύ κοινό από τα κανονικά αυτοκίνητα, ώστε αυτή η κατηγορία να εμπορική απήχηση και να συμβάλλει έτσι στη μείωση των εκπεμπόμενων ρύπων στα αστικά κέντρα. Όμως όπως έχουμε δει μέχρι τώρα ηλεκτρικό και προσιτό δεν πάνε μαζί -ειδικά χωρίς επιδοτήσεις- και με τις τιμές στα αυτοκίνητα, (άσχετα αν είναι με ηλεκτρικό ή κινητήρα εσωτερικής καύσης) να έχουν ανέβει 20-30% από την πανδημία του Covid και μετά.

Ας γυρίσουμε όμως στο θέμα μας με την ΕΕ να υποκύπτει στην πίεση των κατασκευαστών σύμφωνα με το ETSC και για να μειώσει το κόστος επιτρέπει το "πάγωμα" στις τεχνολογίες των συστημάτων ασφάλειας που θα φέρουν αυτά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τα οποία θα κινούνται στο 99% της ζωής τους στο αστικό περιβάλλον. Θα αγοράζει δηλαδή κάποιος για παράδειγμα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας το 2032 και αυτό θα έχει πάνω συστήματα του 2026 για να κυκλοφορεί στην πόλη. Εκεί που γίνονται και τα περισσότερα τροχαία ατυχήματα συνολικά και φυσικά η πλειοψηφία των ατυχημάτων με μοτοσυκλετιστές, ποδηλάτες και πεζούς.

Επόμενο σημείο είναι η νομοθεσία που σχετίζεται με τα "longer and heavier vehicles -LHVs", τα λεγόμενα και megatrucks, φορτηγά που μεταφέρουν αγαθά και κινούνται μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών έχοντας μήκος που ξεπερνά τα 25 μέτρα και βάρος στους 60 τόνους. Το συμβούλιο αναφέρει ότι είναι πάρα πολλοί οι δρόμοι, τα τούνελ και οι γέφυρες στην Ευρώπη που δεν σχεδιάστηκαν ποτέ για τόσο βαριά οχήματα.

To ETSC προειδοποιεί παράλληλα ότι χωρίς αυστηρή νομοθεσία και έλεγχο για την καταλληλόλητα όλων των δρόμων που θα επιτρέπεται να κινούνται αυτά τα φορτηγά, η εξάπλωσή τους θα γίνει χωρίς έλεγχο προς όφελος της πιο αποδοτικής μεταφοράς των αγαθών και εις βάρος των υπόλοιπων χρηστών των δρόμων. Το ETSC τονίζει ότι δεν θα πρέπει να ξεκινήσει καν διάλογος για την εξάπλωσή των LHVs αν δεν γίνει πρώτα αυτή η μελέτη για την καταλληλότητα των δρόμων. Εμείς να συμπληρώσουμε σε αυτό το σημείο και το νομοθετικό πλαίσιο που θα πρέπει να υπάρχει και να ορίζει τις προδιαγραφές και τα συστήματα που αυτών των οχημάτων των 60 τόνων, ώστε να μην μπορεί οποιοδήποτε φορτηγό που μπορεί να διαχειριστεί αυτό το φορτίο να παίζει αυτόν τον ρόλο.

Επόμενο σημείο που θίγει το ETSC είναι η εμπορική συμφωνία που έχουν πρόθεση να συνάψουν ΕΕ-ΗΠΑ με την οποία θα υπάρξει "αλληλοσεβασμός" και αμοιβαία αναγνώριση στα στάνταρ ασφάλειας με τα οποία η καθεμιά κατασκευάζει αυτοκίνητα! Αυτό σημαίνει ότι αν εγκριθεί θα ξεκινήσουν να εισάγονται στην Ευρώπη αυτοκίνητα που έχουν σχεδιαστεί για τις ΗΠΑ, όπως είναι για παράδειγμα τα τεράστια "αγροτικά" και SUVs που έχουν στην άλλη μεριά του Ατλαντικού, τα οποία παράλληλα στερούνται συστημάτων που έχουν τα ευρωπαϊκά -όπως το AEB που προαναφέραμε!

Τελευταίος τομέας για τον οποίο προειδοποιεί το ETSC είναι οι περιοδικοί έλεγχοι στα δίκυκλα κάτω των 125 κ.εκ. Τα δίκυκλα αντιστοιχούν σε ένα στα πέντε θανατηφόρα τροχαία στην ΕΕ. Με το 70% του στόλου να είναι κάτω από 125 κ.εκ., το συμβούλιο θέλει να γίνουν υποχρεωτικοί οι έλεγχοι σε αυτούς τους κυβισμούς και μάλιστα ετήσιοι. Το συμβούλιο επικαλείται μελέτες που έχουν γίνει οι οποίες δείχνουν συχνές τροποποιήσεις από τους αναβάτες των μικρού κυβισμού μοτοποδηλάτων, σκούτερ και μοτοσυκλετών αλλά και συχνές αστοχίες στα φρένα και τα ελαστικά τους.

Μέλος του ETSC είναι και η FIM που υποστηρίζει μαζί με τη FEMA το δικαίωμα κάθε κράτους-μέλους να επιλέγει το ίδιο αν οι μοτοσυκλέτες και τα λοιπά δίκυκλα που έχουν ταξινομηθεί στην επικράτειά του θα περνούν ή όχι από περιοδικό τεχνικό έλεγχο -ΚΤΕΟ. Μάλιστα έχουν συγκεντρώσει αποδεικτικά στοιχεία που δείχνουν ότι η συντριπτική πλειοψηφία των τροχαίων ατυχημάτων στους δρόμους της ΕΕ οφείλεται στις υποδομές και τη συμπεριφορά του αναβάτη και των υπόλοιπων χρηστών των δρόμων και σχεδόν ποτέ σε μηχανική αστοχία του δίκυκλου. Οπότε να προτείνουμε στο συμβούλιο να ζητήσει και την άποψη του πλέον εξιδεικευμένου μέλους του πριν συμπεριλάβει το ΚΤΕΟ στους κρίσιμους για την οδική ασφάλεια τομείς για τις μοτοσυκλέτες καθώς φαίνεται ότι υπάρχει μια ασυμφωνία απόψεων με κίνδυνο να επιβαρυνθεί ακόμη περισσότερο οικονομικά ο εκάστοτε αναβάτης χωρίς να υπάρχει προφανής λόγος.