Υπόθεση “Γουρούνες”

6/11/2017

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστος Σπίρτζης παρουσίασε το νομοσχέδιο για τις μεταφορές στις 31 Οκτωβρίου, και μεταξύ άλλων αναφέρθηκε και στις τετράτροχες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας L, ανακοινώνοντας την απαγόρευση της κυκλοφορίας τους! Η παράγραφος που ακολουθεί είναι από δελτίο τύπου του ΥΜΕ, μέρος του πλήρους κειμένου της ομιλίας του υπουργού:

“Ένα άλλο θέμα που απασχολεί κυρίως τη νησιωτική Ελλάδα και τις τουριστικές περιοχές είναι οι γνωστές τετράτροχες μοτοσικλέτες και οχήματα υπαίθριων δραστηριοτήτων, όπου απαγορεύεται η χρήση τους σε δρόμους, στο οδικό δίκτυο, στο ασφαλτοστρωμένο οδικό δίκτυο. Αυτό ήτανε μια άλλη γκρίζα ζώνη, την ξέρετε καλά, επειδή μας κατηγορείτε έτσι για συντεχνιασμό, να δούμε πόσοι συντεχνιακοί είμαστε, όπου για να νοικιάζουνε σε επισκέπτες της χώρας, σε τουρίστες, φτηνά οχήματα και χωρίς άδεια μοτοσικλέτας, φρόντισαν να έχουμε τις τετράτροχες μοτοσικλέτες και τα οχήματα εκτός δρόμου, να μετακινούνται με πολύ μικρές ταχύτητες στα νησιά μας και να σκοτώνεται ο κόσμος. Κάθε Καλοκαίρι. Γι’ αυτό απαγορεύεται και η κυκλοφορία σ’ αυτούς τους δρόμους. Στις πόλεις απαγορευόταν έτσι κι αλλιώς. Μόνο στα εκτός δρόμου επιτρέπεται. Στα εκτός δρόμου, γι’ αυτό που βγήκανε, αυτή είναι η έγκριση που τους επιτρέπεται.”

Η δήλωση αυτή είναι τόσο εξωφρενική και απίστευτη, που μας έκανε να ανατρέξουμε στον ΚΟΚ και την νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, για να σιγουρευτούμε πως δεν ξεχάσαμε όλα όσα ξέρουμε… Στην συνέχεια, θα εξετάσουμε το θέμα, παρουσιάζοντας και την νομοθεσία, γιατί τόσο οι δηλώσεις του υπουργού όσο και το περιεχόμενο του νομοσχεδίου δείχνουν άγνοια (και νόμου) που δεν δικαιολογείται για κανέναν πολίτη – πόσω μάλλον για υπουργό και νομοθέτες.

“…απαγορεύεται η χρήση τους σε δρόμους, στο οδικό δίκτυο, στο ασφαλτοστρωμένο οδικό δίκτυο.”
Εδώ έχουμε μια σύγχυση μεταξύ ασφαλτοστρωμένων και μη οδών, χωρίς νομικό υπόβαθρο: Κάθε όχημα που έχει έγκριση τύπου και πινακίδες κυκλοφορίας μπορεί να κυκλοφορεί σε όλο το οδικό δίκτυο της χώρας, άσχετα με την επιφάνεια του οδοστρώματος (εκτός βέβαια από σημεία όπου ισχύουν τοπικές ή ειδικές απαγορεύσεις). Επιπλέον, η νομοθεσία της ΕΕ σχετικά με τις εγκρίσεις τύπου (που προφανώς ισχύει και στην Ελλάδα) ορίζει στις υποχρεώσεις των κρατών μελών:

“Τα κράτη μέλη επιτρέπουν τη διάθεση στην αγορά, την ταξινόμηση ή τη θέση σε κυκλοφορία μόνον τέτοιου είδους οχημάτων, μηχανικών μερών και χωριστών τεχνικών μονάδων που πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.”

“Τα κράτη μέλη δεν απαγορεύουν, δεν περιορίζουν ούτε εμποδίζουν τη διάθεση στην αγορά, την ταξινόμηση ή τη θέση σε κυκλοφορία οχημάτων, συστημάτων, μηχανικών μερών ή χωριστών τεχνικών μονάδων για λόγους που σχετίζονται με πτυχές της κατασκευής και της λειτουργίας τους οι οποίες καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό, εφόσον αυτά πληρούν τις απαιτήσεις που προβλέπονται σε αυτόν.”
Μια τέτοια γενική απαγόρευση είναι αντίθετη στην νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο υπουργός δεν έκανε κάποιο σχόλιο για αυτό.

Στην συνέχεια της δήλωσής του, αναφέρεται σε “φτηνά οχήματα και χωρίς άδεια μοτοσυκλέτας”. Aν είχαν κάνει τον κόπο οι συντάκτες του νομοσχεδίου να ρίξουν μια ματιά στους τιμοκαταλόγους του ΜΟΤΟ, θα πληροφορούνταν πως οι τετράτροχες μοτοσυκλέτες κατηγορίας L που διαθέτουν έγκριση τύπου και φυσικά βγάζουν άδεια κοστίζουν από 3.000 έως και 30.000 ευρώ. Ούτε φτηνές μπορούν να χαρακτηριστούν, ούτε “χωρίς άδεια” (αν και αδυνατούμε να κατανοήσουμε ποια σημασία έχει ο διαχωρισμός σε φτηνές και ακριβές…).

Παρακάτω, προκύπτουν κι άλλα ερωτήματα με την δήλωση πως “για να νοικιάζουνε […] φρόντισαν να έχουμε τις τετράτροχες μοτοσικλέτες και τα οχήματα εκτός δρόμου, να μετακινούνται με πολύ μικρές ταχύτητες στα νησιά μας και να σκοτώνεται ο κόσμος”. Eδώ στοχοποιούνται οι επιχειρήσεις ενοικιάσεων ως υπεύθυνες για την παρουσία των τετράτροχων στην χώρα (οχημάτων που ο καθένας μπορεί να αγοράσει και να οδηγήσει με το αντίστοιχο δίπλωμα) και ούτε λίγο ούτε πολύ κατηγορούνται πως έχουν μερίδιο ευθύνης για τα ατυχήματα και μάλιστα τα θανατηφόρα! Κλασικό παράδειγμα νοοτροπίας Ελληνικού τύπου: Ενώ υπάρχει νομοθεσία, η μη εφαρμογή της οδηγεί σε καθολική απαγόρευση! Δεν έχει πινακίδα το όχημα; Δεν έχει το κατάλληλο δίπλωμα ο οδηγός του; Νοίκιασε κάποιος τετράτροχο σε άτομο χωρίς δίπλωμα; Πιάστε τον! Για την διαπίστωση των παραβάσεων, υπεύθυνη είναι η Τροχαία, κι αν δεν κάνει πλήρως την δουλειά της, αυτό είναι άλλο θέμα. Καθημερινά βλέπουμε οδηγούς οχημάτων να παρανομούν, αυτό δεν σημαίνει πως πρέπει να απαγορευτεί το είδος του οχήματος…

Το σχόλιο δε “με πολύ μικρές ταχύτητες” βασίζεται σε κάποια στοιχεία; Τι εννοεί; Όσο για το “σκοτώνεται”, τα στατιστικά της Τροχαίας για τα έτη 2013-2016 καταγράφουν πως οι θάνατοι από ατυχήματα με οχήματα στην κατηγορία “άλλο” (οι τετράτροχες μοτοσυκλέτες περιλαμβάνονται στην γενική κατηγορία “άλλο”, καθώς υπάρχουν ξεχωριστά στοιχεία για δίκυκλα, ΙΧ, φορτηγά και γεωργικά μηχανήματα) έχουν σαφή τάση μείωσης, από 47 το 2013, σε 11 το 2015 και μόλις 2 το 2016. Αυτά λένε τα στοιχεία, όλα τα άλλα είναι στην κατηγορία “εγώ έτσι νομίζω”. Στην συνέχεια ψάξαμε να δούμε αν τα στατιστικά στοιχεία μπορούν να δείξουν αν φταίει το οποιοδήποτε όχημα, σε σχέση με άλλα αίτια. Υπάρχει η κατηγορία “αίτια αναφερόμενα στο όχημα”, μεταξύ όλων των κυκλοφορούντων οχημάτων, όπου μαθαίνουμε πως τα θανατηφόρα ατύχηματα για τα οποία ήταν υπαίτιο το όχημα αποτελούν μόλις το 0,1-0,3% επί του συνόλου.

“Στις πόλεις απαγορευόταν έτσι κι αλλιώς. Μόνο στα εκτός δρόμου επιτρέπεται. Στα εκτός δρόμου, γι’ αυτό που βγήκανε, αυτή είναι η έγκριση που τους επιτρέπεται.” Mε αυτά τα λόγια έκλεισε ο υπουργός την αναφορά του στο θέμα της απαγόρευσης, δείχνοντας για μια ακόμα φορά πως αγνοεί και την Ευρωπαϊκή νομοθεσία και τον ΚΟΚ. Η κυκλοφορία των τετράτροχων μοτοσυκλετών ΔΕΝ απαγορεύεται στις πόλεις. Επιτρέπεται κανονικά από την στιγμή που έχουν έγκριση τύπου και πινακίδα! Εκτός δρόμου είναι που δεν επιτρέπεται γενικώς η κίνηση των οχημάτων, στις περισσότερες περιπτώσεις. Και με την φράση “η έγκριση που τους επιτρέπεται” καταργούνται η συμμόρφωση των κατασκευαστών παγκοσμίως με τις προϋποθέσεις για έγκριση τύπου της ΕΕ, καταργούνται τα αρμόδια όργανα που τις εξετάζουν, καταργείται η Ευρωπαϊκή (και συνεπώς και Ελληνική) νομοθεσία…

Ας δούμε τι ακριβώς αναφέρει το επίμαχο άρθρο 30 του νομοσχεδίου:

Άρθρο 30
1. Στο άρθρο 40 του ν. 2696/1999 «Κύρωση Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας» (Α’ 57), όπως ισχύει, προστίθεται παράγραφος 7 ως εξής:
«7. Ειδικά οι ελαφρές και βαριές τετράτροχες μοτοσικλέτες καθώς και τα οχήματα υπαίθριων δραστηριοτήτων, όπως αυτά ορίζονται στην υποπερίπτωση (i) της περίπτωσης στ’ και στις υποπεριπτώσεις (i) και (ii) της περίπτωσης ζ’ της παραγράφου 2 του άρθρου 4 του Κανονισμού 168/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, που είναι σχεδιασμένα για χρήση εντός δρόμου ή και παντός εδάφους, απαγορεύεται να κυκλοφορούν σε ασφαλτοστρωμένες οδούς και χώρους του άρθρου 1 του παρόντος. Τις οδούς αυτές επιτρέπεται μόνο να διασχίζουν κάθετα. Με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών μπορεί να προβλέπεται η ειδική εκπαίδευση των οδηγών μοτοσικλετών και οχημάτων της παραγράφου αυτής, το περιεχόμενο και η διάρκειά της, οι όροι, οι προϋποθέσεις, η διαδικασία καθώς και κάθε άλλη αναγκαία λεπτομέρεια για την εκπαίδευση αυτή.»

Με άλλα λόγια, οι δεκάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες τετράτροχων μοτοσυκλετών, αν μένουν σε δρόμο με άσφαλτο, την πάτησαν, αν μένουν σε χωματόδρομο, μπορούν να κάνουν βόλτα εκεί! Και οι χιλιάδες επιχειρήσεις ενοικιάσεως υφίστανται τεράστια ζημιά, καθώς έχουν επενδύσει σε μια νόμιμη δραστηριότητα, με νόμιμα οχήματα… Όσο για την κάθετη διάσχιση ασφαλτοστρωμένων οδών, είναι άλλη μια εκπληκτική Ελληνική εφεύρεση, πάλι καλά που δεν λέει πως έτσι όπως θα έρχονται από την πλαγιά, οδηγώντας εκτός δρόμου, θα πρέπει να μην ακουμπήσουν την άσφαλτο και να περάσουν με άλμα! Λέτε γι’ αυτό να προβλέπεται “ειδική εκπαίδευση”; Τι είδους ειδική εκπαίδευση, από την στιγμή που έχουν το προβλεπόμενο δίπλωμα; Rock crawling; Αγωνιστική οδήγηση σε πίστα motocross; Ή μήπως οι τουρίστες θα περνάνε από ειδική εκπαίδευση πριν νοικιάσουν quad;

"Οι δηλώσεις του υπουργού όσο και το περιεχόμενο του νομοσχεδίου δείχνουν άγνοια (και νόμου) που δεν δικαιολογείται για κανέναν πολίτη"

Μια ματιά στα στοιχεία των ταξινομήσεων, για τις πινακίδες τετράτροχων που έχει εκδώσει το ίδιο υπουργείο, δείχνει πως τα τέσσερα μόνο τελευταία χρόνια έχουν πουληθεί 7.423, με το σύνολο για την τελευταία δεκαετία μόνο να είναι μεταξύ 20 και 25.000! Το νομοσχέδιο δεν προβλέπει αποζημίωση για όσους έχουν πληρώσει για να τις αγοράσουν, ή τι θα γίνει με τους φόρους και τα τέλη κυκλοφορίας που έχουν πληρώσει οι ιδιοκτήτες τους στο Ελληνικό κράτος. Δεν υπολογίζει επίσης την πλήρη απαξίωσή τους, γιατί ποιος θα αγοράσει πια κάτι που δεν θα μπορεί να κυκλοφορήσει; Δεν υπολογίζει την τεράστια ζημιά όχι μόνο των ιδιωτών, αλλά και όλων των επιχειρήσεων του κλάδου, από τις ενοικιάσεις ως τις αντιπροσωπείες και τους εμπόρους και όλο τον κύκλο εργασιών μετά την πώληση, την συντήρηση, τα ανταλλακτικά, τα καύσιμα, τα συνεργεία, τα αξεσουάρ… Από κάθε μια από όλες αυτές τις δραστηριότητες ζουν δεκάδες χιλιάδες άνθρωποι και το Ελληνικό κράτος έχει εισπράξει και εισπράττει καθημερινά φόρους. Οι συνέπειες θα είναι καταστροφικές για ιδιώτες και επιχειρήσεις. Τι θα κάνουν οι άνθρωποι που έχουν μια τετράτροχη μοτοσυκλέτα ως αποκλειστικό μεταφορικό τους μέσο; Θα την πουλήσουν για να πάρουν κάτι άλλο; Πώς, αφού κανείς δεν θα αγοράζει πια; Εξαιρετικά μεγάλο κόστος θα έχει και για τις επιχειρήσεις, από εισαγωγείς ως ενοικιάσεις. Ειδικά οι ενοικιάσεις έχουν ισχυρό ανταγωνισμό από τις αντίστοιχες των αυτοκινήτων, και μάλιστα με πιο δυσμενείς όρους, καθώς είναι υποχρεωμένοι να αλλάζουν τις μοτοσυκλέτες κάθε 7 χρόνια, ενώ για τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα αυξήθηκε πέρυσι στα 12.

Το πιο επικίνδυνο όμως που προκύπτει από την συγκεκριμένη διάταξη του προς ψήφιση νομοσχεδίου είναι η νοοτροπία του. Ξαφνικά, το υπουργείο ουσιαστικά καταργεί μια νόμιμη σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση κατηγορία μοτοσυκλετών, φέρνοντας σε εξαιρετικά δύσκολη θέση δεκάδες χιλιάδες πολίτες και επιχειρήσεις της χώρας. Το νομοσχέδιο, χωρίς καν να υπάρχουν στοιχεία ότι “πονάει κεφάλι”, αποφασίζει να το κόψει, με μοναδική αιτιολόγηση μια επικινδυνότητα που δεν έχει αποδειχτεί. Αν στο ΥΜΕ πιστεύουν πως οι συγκεκριμένες κατηγορίες μοτοσυκλετών δεν θα πρέπει να βγάζουν έγκριση τύπου, ας παρουσιάσουν τα στοιχεία και τα επιχειρήματά τους στο Ευρωκοινοβούλιο, ας κινήσουν τις όποιες νόμιμες διαδικασίες.

Λέμε πως είναι επικίνδυνη σαν νοοτροπία, έως τρομακτική, γιατί αν σήμερα αυθαίρετα απαγορευτεί μια κατηγορία μοτοσυκλετών, αύριο γιατί να μην απαγορευτεί μια άλλη; Κι όπως πρόσφατα τσουβαλιάστηκαν όλοι οι κάτοχοι κλασικών οχημάτων και απαγορεύτηκε η κυκλοφορία τους, έτσι και με τις “γουρούνες” κάποιοι σκέφτηκαν πως είναι πιο απλή και εύκολη η απαγόρευσή τους, παρά η εφαρμογή της νομοθεσίας που ήδη υπάρχει.
Κι αν αύριο κάποιος πολιτικός πιστέψει, για τον οποιοδήποτε λόγο, πως οι μοτοσυκλέτες “μεγάλου κυβισμού” δεν χρειάζονται και τις απαγορεύσει; Μετά, τι θα έχει σειρά;

Βασίλης Καραχάλιος

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

ETSC: Με την όπισθεν η EE στην οδική ασφάλεια - Αλλάζουν νόμους προς όφελος των κατασκευαστών

"Το σπίτι έχει πάρει φωτιά και δεν καλούμε την Πυροσβεστική", λέει το συμβούλιο - Τι θέλει για τις μοτοσυκλέτες και το ΚΤΕΟ

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

24/2/2026

Βήματα εμπρός αλλά και προς τα πίσω κάνει στην οδική ασφάλεια η Ευρωπαϊκή Ένωση για να εξυπηρετήσει συμφέροντα της αυτοκινητοβιομηχανίας, σύμφωνα με το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών (ETSC).

Η ανακοίνωση του European Transport Safety Council (ETSC), του ανεξάρτητου φορέα υποστήριξης της ασφάλειας των μεταφορών στην ΕΈ, έρχεται μετά την ενδιάμεση έκθεση (mid-point progress report) της Κομισιόν προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο για την πρόοδο που έχει γίνει σχετικά με την εφαρμογή του πλαισίου πολιτικής της Ένωσης για την οδική ασφάλεια που έχει σαν στόχο τα μηδενικά ή σχεδόν μηδενικά θανατηφόρα τροχαία ατυχήματα έως το 2050.

Το ETSC, αναγνωρίζει την πρόοδο που έχει γίνει σε κρίσιμους τομείς όπως είναι η εφαρμογή των αυστηρότερων κανονισμών για τις υποδομές και τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης των οχημάτων το 2022 και 2024. Χαιρετίζει επίσης τη βελτίωση στον τρόπο που συλλέγονται πλέον δεδομένα που αφορούν την οδική ασφάλεια και τη χάραξη πολιτικής προς τον στόχο "Vision Zero".

Ωστόσο, το Συμβούλιο ισχυρίζεται ότι τα επιτεύγματα σε επίπεδο νομοθεσίας "ανήκουν σε προηγούμενη πολιτική εποχή" και ότι αυτή τη στιγμή υπάρχει στασιμότητα στη βελτίωση της οδικής ασφάλειας όπου "ανθρώπινες ζωές ανταλλάζονται με ευκολίες προς την αυτοκινητοβιομηχανία και το εμπόριο", σύμφωνα με τον Antonio Avenoso, εκτελεστικό διευθυντή του ETSC.

Ο Avenoso αναφέρει επίσης ότι σύμφωνα με την έκθεση της Κομισιόν είναι πλέον επιτακτική η ανάγκη για τη δημιουργία μιας υπηρεσίας στην ΕΕ, η οποία θα ασχολείται αποκλειστικά με την βελτίωση της οδικής ασφάλειας. "Ζητούμε εδώ και χρόνια να γίνει κάτι τέτοιο. Όμως το να παραδέχεσαι ότι το σπίτι έχει πιάσει φωτιά και εσύ να αρνείσαι να καλέσεις την Πυροσβεστική δεν είναι στρατηγική.", πρόσθεσε ο εκτελεστικός διευθυντής του Συμβουλίου στη σχετική ανακοίνωση του ETSC.

Το ETSC αναφέρει και πέντε τομείς κρίσιμης σημασίας για τους οποίους ισχυρίζεται πως τον τελευταίο καιρό οι αλλαγές που έχουν γίνει -ή πρόκειται να γίνουν- στη σχετική νομοθεσία υπονομεύουν την οδική ασφάλεια.

Ο πρώτος αφορά το επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας της νέας κατηγορίας μικρών, προσιτών ηλεκτρικών αυτοκινήτων για αστική χρήση (Small Electric Vehicle -M1E), η οποία ενσωματώθηκε στην κύρια κατηγορία (M1) των επιβατικών αυτοκινήτων με μία όμως σημαντική εξαίρεση. Η εξαίρεση αφορά την απαλλαγή αυτών των προσιτών ηλεκτρικών αυτοκινήτων για μία ολόκληρη 10ετία από το να εξοπλίζονται με ίδιας τεχνολογίας συστήματα υποβοήθησης για τον οδηγό τους με αυτά που φέρουν και τα επιβατικά της κύριας κατηγορίας !

Από τη μία, και τα μοντέλα αυτής της νέας κατηγορίας θα πρέπει να πληρούν τις ίδιες προδιαγραφές ασφαλείας με τα επιβατικά της Μ1 και αυτό είναι κάτι πραγματικά καλό, έχοντας ως δεδομένη την πρόοδο συστημάτων που έχουν σημειώσει μέχρι σήμερα συστήματα όπως είναι το Αυτοματοποιημένο Σύστημα Πέδησης Έκτακτης Ανάγκης (Automated emergency braking system -AEB), το οποίο σε ταχύτητες πόλης αναγνωρίζει τους ευάλωτους χρήστες του δρόμους (μοτοσυκλετιστές, ποδηλάτες και πεζοί) και στην περίπτωση που κάποιος βρεθεί "ξαφνικά" μπροστά στο όχημα, τότε το σύστημα ενεργοποιεί τα φρένα και έτσι αποτρέπει ή έστω μειώνει σημαντικά τον αντίκτυπο από την επαφή του μοτοσυκλετιστή με το αυτοκίνητο.

Σήμερα, ως -λίγο- πιο προσιτή λύση για κίνηση στο αστικό περιβάλλον έχουμε τα ηλεκτρικά και μη microcars -κάποια ανήκουν στην κατηγορία των μοτοδοπηλάτων, οδηγούνται από 16χρονους και πιάνουν έως 45 χλμ./ώρα. Είναι αστικής φύσεως μοντέλα που πωλούνται αυτή τη στιγμή στις ευρωπαϊκές αγορές -και στην ελληνική- και δεν έχουν στον εξοπλισμό τους πολλά βασικά πλέον συστήματα που είναι υποχρεωτικά στα κανονικά αυτοκίνητα, όπως για παράδειγμα οι αερόσακοι και το ABS. Μάλιστα δύο από αυτά δοκιμάστηκαν από την DEKRA που ανέφερε ότι παρά τα μόλις 45 χλμ./ώρα της τελικής τους, με την οποία έγινε το crash test, οι οδηγοί θα σκοτώνονταν και στις δύο περιπτώσεις αφού δεν υπήρχε αερόσακος! Φυσικά αυτά τα μοντέλα δεν έφεραν ούτε πιο προηγμένα συστήματα όπως είναι το AEB αλλά και το σύστημα προειδοποίησης διερχόμενου οχήματος στους καθρέπτες Blind Spot Monitoring (BSM), καθώς και τα δύο απαιτούν την ύπαρξη ραντάρ για τη λειτουργία τους.

Η ΕΕ θέλει να δημιουργήσει μια κατηγορία, η οποία θα είναι λογικά πάνω από αυτά τα μοντέλα, που θα είναι αμιγώς ηλεκτρική και πιο προσιτή στο ευρύ κοινό από τα κανονικά αυτοκίνητα, ώστε αυτή η κατηγορία να εμπορική απήχηση και να συμβάλλει έτσι στη μείωση των εκπεμπόμενων ρύπων στα αστικά κέντρα. Όμως όπως έχουμε δει μέχρι τώρα ηλεκτρικό και προσιτό δεν πάνε μαζί -ειδικά χωρίς επιδοτήσεις- και με τις τιμές στα αυτοκίνητα, (άσχετα αν είναι με ηλεκτρικό ή κινητήρα εσωτερικής καύσης) να έχουν ανέβει 20-30% από την πανδημία του Covid και μετά.

Ας γυρίσουμε όμως στο θέμα μας με την ΕΕ να υποκύπτει στην πίεση των κατασκευαστών σύμφωνα με το ETSC και για να μειώσει το κόστος επιτρέπει το "πάγωμα" στις τεχνολογίες των συστημάτων ασφάλειας που θα φέρουν αυτά τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, τα οποία θα κινούνται στο 99% της ζωής τους στο αστικό περιβάλλον. Θα αγοράζει δηλαδή κάποιος για παράδειγμα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας το 2032 και αυτό θα έχει πάνω συστήματα του 2026 για να κυκλοφορεί στην πόλη. Εκεί που γίνονται και τα περισσότερα τροχαία ατυχήματα συνολικά και φυσικά η πλειοψηφία των ατυχημάτων με μοτοσυκλετιστές, ποδηλάτες και πεζούς.

Επόμενο σημείο είναι η νομοθεσία που σχετίζεται με τα "longer and heavier vehicles -LHVs", τα λεγόμενα και megatrucks, φορτηγά που μεταφέρουν αγαθά και κινούνται μεταξύ των ευρωπαϊκών χωρών έχοντας μήκος που ξεπερνά τα 25 μέτρα και βάρος στους 60 τόνους. Το συμβούλιο αναφέρει ότι είναι πάρα πολλοί οι δρόμοι, τα τούνελ και οι γέφυρες στην Ευρώπη που δεν σχεδιάστηκαν ποτέ για τόσο βαριά οχήματα.

To ETSC προειδοποιεί παράλληλα ότι χωρίς αυστηρή νομοθεσία και έλεγχο για την καταλληλόλητα όλων των δρόμων που θα επιτρέπεται να κινούνται αυτά τα φορτηγά, η εξάπλωσή τους θα γίνει χωρίς έλεγχο προς όφελος της πιο αποδοτικής μεταφοράς των αγαθών και εις βάρος των υπόλοιπων χρηστών των δρόμων. Το ETSC τονίζει ότι δεν θα πρέπει να ξεκινήσει καν διάλογος για την εξάπλωσή των LHVs αν δεν γίνει πρώτα αυτή η μελέτη για την καταλληλότητα των δρόμων. Εμείς να συμπληρώσουμε σε αυτό το σημείο και το νομοθετικό πλαίσιο που θα πρέπει να υπάρχει και να ορίζει τις προδιαγραφές και τα συστήματα που αυτών των οχημάτων των 60 τόνων, ώστε να μην μπορεί οποιοδήποτε φορτηγό που μπορεί να διαχειριστεί αυτό το φορτίο να παίζει αυτόν τον ρόλο.

Επόμενο σημείο που θίγει το ETSC είναι η εμπορική συμφωνία που έχουν πρόθεση να συνάψουν ΕΕ-ΗΠΑ με την οποία θα υπάρξει "αλληλοσεβασμός" και αμοιβαία αναγνώριση στα στάνταρ ασφάλειας με τα οποία η καθεμιά κατασκευάζει αυτοκίνητα! Αυτό σημαίνει ότι αν εγκριθεί θα ξεκινήσουν να εισάγονται στην Ευρώπη αυτοκίνητα που έχουν σχεδιαστεί για τις ΗΠΑ, όπως είναι για παράδειγμα τα τεράστια "αγροτικά" και SUVs που έχουν στην άλλη μεριά του Ατλαντικού, τα οποία παράλληλα στερούνται συστημάτων που έχουν τα ευρωπαϊκά -όπως το AEB που προαναφέραμε!

Τελευταίος τομέας για τον οποίο προειδοποιεί το ETSC είναι οι περιοδικοί έλεγχοι στα δίκυκλα κάτω των 125 κ.εκ. Τα δίκυκλα αντιστοιχούν σε ένα στα πέντε θανατηφόρα τροχαία στην ΕΕ. Με το 70% του στόλου να είναι κάτω από 125 κ.εκ., το συμβούλιο θέλει να γίνουν υποχρεωτικοί οι έλεγχοι σε αυτούς τους κυβισμούς και μάλιστα ετήσιοι. Το συμβούλιο επικαλείται μελέτες που έχουν γίνει οι οποίες δείχνουν συχνές τροποποιήσεις από τους αναβάτες των μικρού κυβισμού μοτοποδηλάτων, σκούτερ και μοτοσυκλετών αλλά και συχνές αστοχίες στα φρένα και τα ελαστικά τους.

Μέλος του ETSC είναι και η FIM που υποστηρίζει μαζί με τη FEMA το δικαίωμα κάθε κράτους-μέλους να επιλέγει το ίδιο αν οι μοτοσυκλέτες και τα λοιπά δίκυκλα που έχουν ταξινομηθεί στην επικράτειά του θα περνούν ή όχι από περιοδικό τεχνικό έλεγχο -ΚΤΕΟ. Μάλιστα έχουν συγκεντρώσει αποδεικτικά στοιχεία που δείχνουν ότι η συντριπτική πλειοψηφία των τροχαίων ατυχημάτων στους δρόμους της ΕΕ οφείλεται στις υποδομές και τη συμπεριφορά του αναβάτη και των υπόλοιπων χρηστών των δρόμων και σχεδόν ποτέ σε μηχανική αστοχία του δίκυκλου. Οπότε να προτείνουμε στο συμβούλιο να ζητήσει και την άποψη του πλέον εξιδεικευμένου μέλους του πριν συμπεριλάβει το ΚΤΕΟ στους κρίσιμους για την οδική ασφάλεια τομείς για τις μοτοσυκλέτες καθώς φαίνεται ότι υπάρχει μια ασυμφωνία απόψεων με κίνδυνο να επιβαρυνθεί ακόμη περισσότερο οικονομικά ο εκάστοτε αναβάτης χωρίς να υπάρχει προφανής λόγος.