Υπόθεση “Γουρούνες”

6/11/2017

Ο υπουργός Υποδομών και Μεταφορών κ. Χρήστος Σπίρτζης παρουσίασε το νομοσχέδιο για τις μεταφορές στις 31 Οκτωβρίου, και μεταξύ άλλων αναφέρθηκε και στις τετράτροχες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας L, ανακοινώνοντας την απαγόρευση της κυκλοφορίας τους! Η παράγραφος που ακολουθεί είναι από δελτίο τύπου του ΥΜΕ, μέρος του πλήρους κειμένου της ομιλίας του υπουργού:

“Ένα άλλο θέμα που απασχολεί κυρίως τη νησιωτική Ελλάδα και τις τουριστικές περιοχές είναι οι γνωστές τετράτροχες μοτοσικλέτες και οχήματα υπαίθριων δραστηριοτήτων, όπου απαγορεύεται η χρήση τους σε δρόμους, στο οδικό δίκτυο, στο ασφαλτοστρωμένο οδικό δίκτυο. Αυτό ήτανε μια άλλη γκρίζα ζώνη, την ξέρετε καλά, επειδή μας κατηγορείτε έτσι για συντεχνιασμό, να δούμε πόσοι συντεχνιακοί είμαστε, όπου για να νοικιάζουνε σε επισκέπτες της χώρας, σε τουρίστες, φτηνά οχήματα και χωρίς άδεια μοτοσικλέτας, φρόντισαν να έχουμε τις τετράτροχες μοτοσικλέτες και τα οχήματα εκτός δρόμου, να μετακινούνται με πολύ μικρές ταχύτητες στα νησιά μας και να σκοτώνεται ο κόσμος. Κάθε Καλοκαίρι. Γι’ αυτό απαγορεύεται και η κυκλοφορία σ’ αυτούς τους δρόμους. Στις πόλεις απαγορευόταν έτσι κι αλλιώς. Μόνο στα εκτός δρόμου επιτρέπεται. Στα εκτός δρόμου, γι’ αυτό που βγήκανε, αυτή είναι η έγκριση που τους επιτρέπεται.”

Η δήλωση αυτή είναι τόσο εξωφρενική και απίστευτη, που μας έκανε να ανατρέξουμε στον ΚΟΚ και την νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης, για να σιγουρευτούμε πως δεν ξεχάσαμε όλα όσα ξέρουμε… Στην συνέχεια, θα εξετάσουμε το θέμα, παρουσιάζοντας και την νομοθεσία, γιατί τόσο οι δηλώσεις του υπουργού όσο και το περιεχόμενο του νομοσχεδίου δείχνουν άγνοια (και νόμου) που δεν δικαιολογείται για κανέναν πολίτη – πόσω μάλλον για υπουργό και νομοθέτες.

“…απαγορεύεται η χρήση τους σε δρόμους, στο οδικό δίκτυο, στο ασφαλτοστρωμένο οδικό δίκτυο.”
Εδώ έχουμε μια σύγχυση μεταξύ ασφαλτοστρωμένων και μη οδών, χωρίς νομικό υπόβαθρο: Κάθε όχημα που έχει έγκριση τύπου και πινακίδες κυκλοφορίας μπορεί να κυκλοφορεί σε όλο το οδικό δίκτυο της χώρας, άσχετα με την επιφάνεια του οδοστρώματος (εκτός βέβαια από σημεία όπου ισχύουν τοπικές ή ειδικές απαγορεύσεις). Επιπλέον, η νομοθεσία της ΕΕ σχετικά με τις εγκρίσεις τύπου (που προφανώς ισχύει και στην Ελλάδα) ορίζει στις υποχρεώσεις των κρατών μελών:

“Τα κράτη μέλη επιτρέπουν τη διάθεση στην αγορά, την ταξινόμηση ή τη θέση σε κυκλοφορία μόνον τέτοιου είδους οχημάτων, μηχανικών μερών και χωριστών τεχνικών μονάδων που πληρούν τις απαιτήσεις του παρόντος κανονισμού.”

“Τα κράτη μέλη δεν απαγορεύουν, δεν περιορίζουν ούτε εμποδίζουν τη διάθεση στην αγορά, την ταξινόμηση ή τη θέση σε κυκλοφορία οχημάτων, συστημάτων, μηχανικών μερών ή χωριστών τεχνικών μονάδων για λόγους που σχετίζονται με πτυχές της κατασκευής και της λειτουργίας τους οι οποίες καλύπτονται από τον παρόντα κανονισμό, εφόσον αυτά πληρούν τις απαιτήσεις που προβλέπονται σε αυτόν.”
Μια τέτοια γενική απαγόρευση είναι αντίθετη στην νομοθεσία της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Ο υπουργός δεν έκανε κάποιο σχόλιο για αυτό.

Στην συνέχεια της δήλωσής του, αναφέρεται σε “φτηνά οχήματα και χωρίς άδεια μοτοσυκλέτας”. Aν είχαν κάνει τον κόπο οι συντάκτες του νομοσχεδίου να ρίξουν μια ματιά στους τιμοκαταλόγους του ΜΟΤΟ, θα πληροφορούνταν πως οι τετράτροχες μοτοσυκλέτες κατηγορίας L που διαθέτουν έγκριση τύπου και φυσικά βγάζουν άδεια κοστίζουν από 3.000 έως και 30.000 ευρώ. Ούτε φτηνές μπορούν να χαρακτηριστούν, ούτε “χωρίς άδεια” (αν και αδυνατούμε να κατανοήσουμε ποια σημασία έχει ο διαχωρισμός σε φτηνές και ακριβές…).

Παρακάτω, προκύπτουν κι άλλα ερωτήματα με την δήλωση πως “για να νοικιάζουνε […] φρόντισαν να έχουμε τις τετράτροχες μοτοσικλέτες και τα οχήματα εκτός δρόμου, να μετακινούνται με πολύ μικρές ταχύτητες στα νησιά μας και να σκοτώνεται ο κόσμος”. Eδώ στοχοποιούνται οι επιχειρήσεις ενοικιάσεων ως υπεύθυνες για την παρουσία των τετράτροχων στην χώρα (οχημάτων που ο καθένας μπορεί να αγοράσει και να οδηγήσει με το αντίστοιχο δίπλωμα) και ούτε λίγο ούτε πολύ κατηγορούνται πως έχουν μερίδιο ευθύνης για τα ατυχήματα και μάλιστα τα θανατηφόρα! Κλασικό παράδειγμα νοοτροπίας Ελληνικού τύπου: Ενώ υπάρχει νομοθεσία, η μη εφαρμογή της οδηγεί σε καθολική απαγόρευση! Δεν έχει πινακίδα το όχημα; Δεν έχει το κατάλληλο δίπλωμα ο οδηγός του; Νοίκιασε κάποιος τετράτροχο σε άτομο χωρίς δίπλωμα; Πιάστε τον! Για την διαπίστωση των παραβάσεων, υπεύθυνη είναι η Τροχαία, κι αν δεν κάνει πλήρως την δουλειά της, αυτό είναι άλλο θέμα. Καθημερινά βλέπουμε οδηγούς οχημάτων να παρανομούν, αυτό δεν σημαίνει πως πρέπει να απαγορευτεί το είδος του οχήματος…

Το σχόλιο δε “με πολύ μικρές ταχύτητες” βασίζεται σε κάποια στοιχεία; Τι εννοεί; Όσο για το “σκοτώνεται”, τα στατιστικά της Τροχαίας για τα έτη 2013-2016 καταγράφουν πως οι θάνατοι από ατυχήματα με οχήματα στην κατηγορία “άλλο” (οι τετράτροχες μοτοσυκλέτες περιλαμβάνονται στην γενική κατηγορία “άλλο”, καθώς υπάρχουν ξεχωριστά στοιχεία για δίκυκλα, ΙΧ, φορτηγά και γεωργικά μηχανήματα) έχουν σαφή τάση μείωσης, από 47 το 2013, σε 11 το 2015 και μόλις 2 το 2016. Αυτά λένε τα στοιχεία, όλα τα άλλα είναι στην κατηγορία “εγώ έτσι νομίζω”. Στην συνέχεια ψάξαμε να δούμε αν τα στατιστικά στοιχεία μπορούν να δείξουν αν φταίει το οποιοδήποτε όχημα, σε σχέση με άλλα αίτια. Υπάρχει η κατηγορία “αίτια αναφερόμενα στο όχημα”, μεταξύ όλων των κυκλοφορούντων οχημάτων, όπου μαθαίνουμε πως τα θανατηφόρα ατύχηματα για τα οποία ήταν υπαίτιο το όχημα αποτελούν μόλις το 0,1-0,3% επί του συνόλου.

“Στις πόλεις απαγορευόταν έτσι κι αλλιώς. Μόνο στα εκτός δρόμου επιτρέπεται. Στα εκτός δρόμου, γι’ αυτό που βγήκανε, αυτή είναι η έγκριση που τους επιτρέπεται.” Mε αυτά τα λόγια έκλεισε ο υπουργός την αναφορά του στο θέμα της απαγόρευσης, δείχνοντας για μια ακόμα φορά πως αγνοεί και την Ευρωπαϊκή νομοθεσία και τον ΚΟΚ. Η κυκλοφορία των τετράτροχων μοτοσυκλετών ΔΕΝ απαγορεύεται στις πόλεις. Επιτρέπεται κανονικά από την στιγμή που έχουν έγκριση τύπου και πινακίδα! Εκτός δρόμου είναι που δεν επιτρέπεται γενικώς η κίνηση των οχημάτων, στις περισσότερες περιπτώσεις. Και με την φράση “η έγκριση που τους επιτρέπεται” καταργούνται η συμμόρφωση των κατασκευαστών παγκοσμίως με τις προϋποθέσεις για έγκριση τύπου της ΕΕ, καταργούνται τα αρμόδια όργανα που τις εξετάζουν, καταργείται η Ευρωπαϊκή (και συνεπώς και Ελληνική) νομοθεσία…

Ας δούμε τι ακριβώς αναφέρει το επίμαχο άρθρο 30 του νομοσχεδίου:

Άρθρο 30
1. Στο άρθρο 40 του ν. 2696/1999 «Κύρωση Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας» (Α’ 57), όπως ισχύει, προστίθεται παράγραφος 7 ως εξής:
«7. Ειδικά οι ελαφρές και βαριές τετράτροχες μοτοσικλέτες καθώς και τα οχήματα υπαίθριων δραστηριοτήτων, όπως αυτά ορίζονται στην υποπερίπτωση (i) της περίπτωσης στ’ και στις υποπεριπτώσεις (i) και (ii) της περίπτωσης ζ’ της παραγράφου 2 του άρθρου 4 του Κανονισμού 168/2013 του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου, που είναι σχεδιασμένα για χρήση εντός δρόμου ή και παντός εδάφους, απαγορεύεται να κυκλοφορούν σε ασφαλτοστρωμένες οδούς και χώρους του άρθρου 1 του παρόντος. Τις οδούς αυτές επιτρέπεται μόνο να διασχίζουν κάθετα. Με απόφαση του Υπουργού Υποδομών και Μεταφορών μπορεί να προβλέπεται η ειδική εκπαίδευση των οδηγών μοτοσικλετών και οχημάτων της παραγράφου αυτής, το περιεχόμενο και η διάρκειά της, οι όροι, οι προϋποθέσεις, η διαδικασία καθώς και κάθε άλλη αναγκαία λεπτομέρεια για την εκπαίδευση αυτή.»

Με άλλα λόγια, οι δεκάδες χιλιάδες ιδιοκτήτες τετράτροχων μοτοσυκλετών, αν μένουν σε δρόμο με άσφαλτο, την πάτησαν, αν μένουν σε χωματόδρομο, μπορούν να κάνουν βόλτα εκεί! Και οι χιλιάδες επιχειρήσεις ενοικιάσεως υφίστανται τεράστια ζημιά, καθώς έχουν επενδύσει σε μια νόμιμη δραστηριότητα, με νόμιμα οχήματα… Όσο για την κάθετη διάσχιση ασφαλτοστρωμένων οδών, είναι άλλη μια εκπληκτική Ελληνική εφεύρεση, πάλι καλά που δεν λέει πως έτσι όπως θα έρχονται από την πλαγιά, οδηγώντας εκτός δρόμου, θα πρέπει να μην ακουμπήσουν την άσφαλτο και να περάσουν με άλμα! Λέτε γι’ αυτό να προβλέπεται “ειδική εκπαίδευση”; Τι είδους ειδική εκπαίδευση, από την στιγμή που έχουν το προβλεπόμενο δίπλωμα; Rock crawling; Αγωνιστική οδήγηση σε πίστα motocross; Ή μήπως οι τουρίστες θα περνάνε από ειδική εκπαίδευση πριν νοικιάσουν quad;

"Οι δηλώσεις του υπουργού όσο και το περιεχόμενο του νομοσχεδίου δείχνουν άγνοια (και νόμου) που δεν δικαιολογείται για κανέναν πολίτη"

Μια ματιά στα στοιχεία των ταξινομήσεων, για τις πινακίδες τετράτροχων που έχει εκδώσει το ίδιο υπουργείο, δείχνει πως τα τέσσερα μόνο τελευταία χρόνια έχουν πουληθεί 7.423, με το σύνολο για την τελευταία δεκαετία μόνο να είναι μεταξύ 20 και 25.000! Το νομοσχέδιο δεν προβλέπει αποζημίωση για όσους έχουν πληρώσει για να τις αγοράσουν, ή τι θα γίνει με τους φόρους και τα τέλη κυκλοφορίας που έχουν πληρώσει οι ιδιοκτήτες τους στο Ελληνικό κράτος. Δεν υπολογίζει επίσης την πλήρη απαξίωσή τους, γιατί ποιος θα αγοράσει πια κάτι που δεν θα μπορεί να κυκλοφορήσει; Δεν υπολογίζει την τεράστια ζημιά όχι μόνο των ιδιωτών, αλλά και όλων των επιχειρήσεων του κλάδου, από τις ενοικιάσεις ως τις αντιπροσωπείες και τους εμπόρους και όλο τον κύκλο εργασιών μετά την πώληση, την συντήρηση, τα ανταλλακτικά, τα καύσιμα, τα συνεργεία, τα αξεσουάρ… Από κάθε μια από όλες αυτές τις δραστηριότητες ζουν δεκάδες χιλιάδες άνθρωποι και το Ελληνικό κράτος έχει εισπράξει και εισπράττει καθημερινά φόρους. Οι συνέπειες θα είναι καταστροφικές για ιδιώτες και επιχειρήσεις. Τι θα κάνουν οι άνθρωποι που έχουν μια τετράτροχη μοτοσυκλέτα ως αποκλειστικό μεταφορικό τους μέσο; Θα την πουλήσουν για να πάρουν κάτι άλλο; Πώς, αφού κανείς δεν θα αγοράζει πια; Εξαιρετικά μεγάλο κόστος θα έχει και για τις επιχειρήσεις, από εισαγωγείς ως ενοικιάσεις. Ειδικά οι ενοικιάσεις έχουν ισχυρό ανταγωνισμό από τις αντίστοιχες των αυτοκινήτων, και μάλιστα με πιο δυσμενείς όρους, καθώς είναι υποχρεωμένοι να αλλάζουν τις μοτοσυκλέτες κάθε 7 χρόνια, ενώ για τα ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα αυξήθηκε πέρυσι στα 12.

Το πιο επικίνδυνο όμως που προκύπτει από την συγκεκριμένη διάταξη του προς ψήφιση νομοσχεδίου είναι η νοοτροπία του. Ξαφνικά, το υπουργείο ουσιαστικά καταργεί μια νόμιμη σε όλη την Ευρωπαϊκή Ένωση κατηγορία μοτοσυκλετών, φέρνοντας σε εξαιρετικά δύσκολη θέση δεκάδες χιλιάδες πολίτες και επιχειρήσεις της χώρας. Το νομοσχέδιο, χωρίς καν να υπάρχουν στοιχεία ότι “πονάει κεφάλι”, αποφασίζει να το κόψει, με μοναδική αιτιολόγηση μια επικινδυνότητα που δεν έχει αποδειχτεί. Αν στο ΥΜΕ πιστεύουν πως οι συγκεκριμένες κατηγορίες μοτοσυκλετών δεν θα πρέπει να βγάζουν έγκριση τύπου, ας παρουσιάσουν τα στοιχεία και τα επιχειρήματά τους στο Ευρωκοινοβούλιο, ας κινήσουν τις όποιες νόμιμες διαδικασίες.

Λέμε πως είναι επικίνδυνη σαν νοοτροπία, έως τρομακτική, γιατί αν σήμερα αυθαίρετα απαγορευτεί μια κατηγορία μοτοσυκλετών, αύριο γιατί να μην απαγορευτεί μια άλλη; Κι όπως πρόσφατα τσουβαλιάστηκαν όλοι οι κάτοχοι κλασικών οχημάτων και απαγορεύτηκε η κυκλοφορία τους, έτσι και με τις “γουρούνες” κάποιοι σκέφτηκαν πως είναι πιο απλή και εύκολη η απαγόρευσή τους, παρά η εφαρμογή της νομοθεσίας που ήδη υπάρχει.
Κι αν αύριο κάποιος πολιτικός πιστέψει, για τον οποιοδήποτε λόγο, πως οι μοτοσυκλέτες “μεγάλου κυβισμού” δεν χρειάζονται και τις απαγορεύσει; Μετά, τι θα έχει σειρά;

Βασίλης Καραχάλιος

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Ο δρόμος που φαλίρισε μία χώρα! Πληγή στην καρδιά των Βαλκανίων με επιπτώσεις-ντόμινο μέχρι την Ελλάδα

Η ιστορία του αυτοκινητόδρομου Bar – Boljare που σχεδόν πτώχευσε το Μαυροβούνιο

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

15/1/2026

Ένα μεγάλο έργο υποδομής, κινέζικες κατασκευαστικές στα Βαλκάνια, αυτοκινητόδρομος μέσα από τα μοναδικά δάση βροχής των Βαλκανίων και η οικονομική ομηρία του Μαυροβούνιου που αποκάλυψε όχι μόνο γεωγραφικές αλλά και πολιτικές συγκρούσεις με συνέπειες μέχρι και για την ελληνική οικονομία.

Το σχέδιο για τον αυτοκινητόδρομο Bar–Boljare προέβλεπε μια σύγχρονη σύνδεση από το λιμάνι του Bar στις ακτές της Αδριατικής μέχρι τη Σερβία, διατρέχοντας ολόκληρη την χώρα και περνώντας μέσα από την πρωτεύουσα της, Podgorica. Ένα μεγαλόπνοο έργο υποδομής που, με την ολοκλήρωση του, θα μπορούσε να φέρει πρόσβαση στην Ριβιέρα του Μαυροβουνίου, σε μεγάλο μέρος τουριστών από την Σερβία που δεν διαθέτει πρόσβαση σε θάλασσα, απομακρύνοντας τους από τις ακτές του Ιονίου και τις Χαλκιδικής με ότι αυτό συνεπάγεται οικονομικά για τον τουριστικό κλάδο της βορείου Ελλάδος, τονώνοντας την οικονομική και εμπορική δραστηριότητα μεταξύ των δύο κρατών της πρώην Γιουγκοσλαβίας και όχι μόνο. Montenegro

Το έργο δεν προχώρησε με τους αρχικούς διαγωνισμούς, στους οποίους συμμετείχε και ο γνωστός σε εμάς, όμιλος ΑΚΤΩΡ σε κοινοπραξία με την Ισραηλινή εταιρεία Housing & Construction Holding, αλλά τελικά χρηματοδοτήθηκε από μια αμφιλεγόμενη και σκιώδη συμφωνία με το Πεκίνο, για δανεισμό από την Export-Import Bank of China, ύψους σχεδόν ενός δισεκατομμυρίου δολαρίων. Ο όρος ήταν η κατασκευή να γίνει από την China Road and Bridge Corporation (CRBC). Από την αρχή έγινε ξεκάθαρο ότι κάτι τέτοιο ανοίγει την πόρτα όχι απλώς σε υποδομές, αλλά σε στρατηγική κινεζική παρουσία στα Δυτικά Βαλκάνια μια περιοχή ήδη αρκετά ταλανισμένη από τα συμφέροντα και τις παρεμβάσεις ξένων δυνάμεων.

Δάνειο, χρέος και “παγίδα”

To Μαυροβούνιο, χώρα μόλις 620.000 κατοίκων, εισχώρησε με την συμφωνία αυτή σε ένα ευμέγεθες χρέος με αντιστοιχία σε μεγάλο μέρος του κρατικού προϋπολογισμού, και για μεγάλο διάστημα εξαρτήθηκε ουσιαστικά από έναν δανειστή. Η αντιμετώπιση αυτής της κατάστασης αποδείχτηκε εξαιρετικά δύσκολη, με την κυβέρνηση να προχωράει σε έκκληση της ΕΕ, να αναχρηματοδοτήσει ή να ρυθμίσει μέρος του χρέους, γεγονός που έφερε στο φως τον κίνδυνο οικονομικής εξάρτησης από την Κίνα.

Τεχνικές δυσκολίες, κρίσεις και κόστη

Το έργο είναι ένα από τα πιο τεχνικά απαιτητικά οδικά έργα στην Ευρώπη, όχι λόγω μήκους αλλά εξαιτίας του ιδιαίτερα εντόνου ανάγλυφου του Μαυροβουνίου που αποτελείται από βουνά, χαράδρες, ποταμούς και εκπληκτικά δάση όπως το Biogradska Gora που είχαμε περάσει στο MEGA TEST ON-OFF του 2013, κάτω από τους μόλις δύο πρώτους πυλώνες του ανύπαρκτου ακόμη δρόμου. Εκείνη η θεμελίωση ήταν πριν τα κινέζικα κεφάλαια, σε μία πρώτη προσπάθεια να φτιαχτεί ο δρόμος αυτός με δικά τους κεφάλαια.

Τότε είχαν μόλις ξεκινήσει τα έργα και εμείς είχαμε μείνει με την απορία, πρώτα για το μέγεθος της κατασκευής που πραγματοποιεί το μικρό αυτό κράτος και έπειτα για το που ακριβώς φτιάχνουν αυτό το νέο δρόμο, κυριολεκτικά στην μέση του πουθενά! Δεν είναι ότι δεν το χρειαζόταν η περιοχή, στις παρακάτω φωτογραφίες θα καταλάβετε τι έβλεπε τότε κανείς, ταξιδεύοντας προς την κωμόπολη Kolasin. Ήταν ένας όμορφος επαρχιακός για εμάς τους ταξιδευτές, αλλά μία κόλαση για τους ντόπιους που τον έκαναν καθημερινά:

Μαυροβούνιο η χώρα που φαλίρισε από ένα δρόμο — Ο παλαιός δρόμος προς το Kolasin είναι παράδεισος για τους ταξιδευτές αλλά Κόλαση για τους ντόπιους

Το πρώτο και μοναδικό μέχρι σήμερα ολοκληρωμένο τμήμα, από το Smokovac έως το Mateševo, μήκους περίπου 41 χιλιομέτρων, παραδόθηκε στην κυκλοφορία το 2022 και διασχίζει ορεινή περιοχή με βαθιές χαράδρες, απότομες κλίσεις και ασταθή γεωλογία.

Η απορία που είχαμε τότε, περνώντας από ένα από τα πλέον πράσινα σημεία της Ευρώπης, είναι πως τα μικρά χωριά δεν μπορούν να υποστηρίξουν ένα τόσο μεγάλο έργο, ενώ αν γίνει με παραχώρηση, πολύ δύσκολα θα καλυφθεί τόσο η κατασκευή, όσο και η συντήρησή του με την μορφή των διοδίων. Στο μεταξύ ο στόχος του, όπως αποκαλύφθηκε αργότερα και αναφέρουμε πιο πάνω, είναι να ενώσει την πρωτεύουσα με την Σερβία, τον αδερφό λαό του Μαυροβουνίου. Το μέρος όμως που θα έμπαινε στην Σερβία είναι το μοναδικό δάσος της βροχής στην Ευρώπη, ένα από τα πιο αραιοκατοικημένα της Σερβίας! Το είχαμε διασχίσει σε πρόσφατο MEGA TEST ON-OFF αν θυμάστε και παραμένει, τώρα, ένας πράσινος παράδεισος χωρίς πολλούς ανθρώπους.

Οπότε εκτός της δύσκολης κατασκευής, η πρόκληση είναι να γεμίσεις έναν τέτοιο αυτοκινητόδρομο που χωρίς σημεία ενδιαφέροντας ενδοιάμεσα ή μπόλικο ντόπιο πληθυσμό, θα έχει κίνηση μόλις για λίγες ημέρες τον χρόνο!

Περίπου το 60% της διαδρομής που έχει τελειώσει εδώ και μία τριετία, αποτελείται από γέφυρες και σήραγγες! Περισσότερες από 20 σήραγγες και σχεδόν 40 γέφυρες και ανισόπεδους κόμβους! Ξεχωρίζει η γέφυρα Moračica, ύψους άνω των 200 μέτρων, μία από τις ψηλότερες οδικές γέφυρες στα Βαλκάνια που παρέκαμψε τον παλιό απαιτητικό δρόμο του “φαραγγιού του θανάτου” της Morača, οπου είχαν σημειωθεί αρκετά ατυχήματα με τραγικότερο την πτώση μιας παλιάς γέφυρας το 2013 με αποτέλεσμα 18 θανάτους και 29 τραυματισμούς.

Το συγκεκριμένο τμήμα θεωρείται ένα από τα ακριβότερα στον κόσμο ανά χιλιόμετρο λόγω του δύσκολου γεωγραφικού ανάγλυφου. Οι κατασκευαστικές δυσκολίες, οι συνεχείς κατολισθήσεις, η ανάγκη ειδικών αντισεισμικών λύσεων και το υψηλό κόστος συντήρησης σε τόσο σκληρό περιβάλλον ήταν από την αρχή γνωστοί παράγοντες ρίσκου, που τελικά επιβάρυναν τόσο το χρονοδιάγραμμα όσο και τα δημόσια οικονομικά του Μαυροβουνίου και σε συνδυασμό με τις παγκόσμιες κρίσεις της πανδημίας Covid και της Ρώσσο-Ουκρανικής σύρραξης, έκαναν τον αρχικό προϋπολογισμό που της κινεζικής εταιρείας CRBC από τα περίπου 809,6 εκατομμύρια ευρώ, να εκτινάσσεται στο τελικό κόστος, σύμφωνα με εκτιμήσεις, στα 1,28 δισεκατομμύρια ευρώ. (μέχρι τις αρχές του 2026, μαζί με πρόσθετα έργα και τόκους).

Κινεζικοί στρατηγικοί δανεισμοί - Ο νέος δρόμος του μεταξιού

Παράλληλα, η συμφωνία ήταν δομημένη ορίζοντας ότι, η όποια διαφορά εξελισσόταν σε νομική διαμάχη, να λύνεται στα δικαστήρια του Πεκίνου, κάτι που πολλοί θεωρούν ως έναν τρόπο ενίσχυσης της κινεζικής επιρροής και διασφάλισης ελέγχου περιουσιακών στοιχείων ή αποφάσεων μιας ευρωπαϊκής χώρας.

Η εμπλοκή της Κίνας δεν περιορίζεται στο συγκεκριμένο έργο. Η στρατηγική της χρηματοδότησης υποδομών με δάνεια αποτελεί μέρος μιας ευρύτερης τακτικής που πολλοί αναλυτές περιγράφουν ως “παγίδα χρέους” προσφέροντας κεφάλαια που είναι δύσκολο να αποπληρωθούν πλήρως και με όρους που ευνοούν την ίδια ή τις εταιρείες της, κερδίζοντας έτσι επιρροή στις πολιτικές και οικονομικές αποφάσεις άλλων κρατών.

Η ευρωπαϊκή λύση – Μια δεύτερη μαχαιριά στην οικονομία της μικρής χώρας

Η ευρωπαϊκή παρέμβαση ήρθε όταν το ρίσκο του κινεζικού δανείου άρχισε να μεταφράζεται σε άμεση δημοσιονομική απειλή. Το 2018 το Μαυροβούνιο, σε μια προσπάθεια να προστατευθεί από τη συναλλαγματική έκθεση του δανείου της σε δολάρια, προχώρησε σε συμφωνία αντιστάθμισης κινδύνου με τέσσερις μεγάλες δυτικές τράπεζες, τις Deutsche Bank, Société Générale, Merrill Lynch και JP Morgan. Όμως η ισχυροποίηση του δολαρίου μετέτρεψε το δίχτυ ασφαλείας σε πρόσθετο βάρος, αυξάνοντας το πραγματικό κόστος εξυπηρέτησης του χρέους.

Η Ευρώπη τα έκανε ακόμη χειρότερα!

Έτσι, μια λύση που σχεδιάστηκε για να μειώσει το ρίσκο, κατέληξε να το επιτείνει, οδηγώντας τελικά στην ευρωπαϊκά υποστηριζόμενη αναχρηματοδότηση και στο πρόωρο “σπάσιμο” της συμφωνίας. Αν και η κίνηση απέτρεψε μια άμεση κρίση, άφησε πίσω της ένα μάθημα, η χρηματοδότηση μεγάλων υποδομών χωρίς θεσμικό ευρωπαϊκό πλαίσιο μπορεί να μετατρέψει ένα τεχνικό έργο σε πολιτικό και οικονομικό βάρος με μακροχρόνιες συνέπειες

Στην Ελλάδα μπορούμε να είμαστε υπερήφανοι για το παράδειγμα προς αποφυγή που έχουμε γίνει για συμβάσεις Παραχώρησης καταστροφικές για τον λαό και ιδιαίτερα επικερδής για τον εργολάβο. Η μεγαλύτερη ζημιά έχει γίνει στην Αττική Οδό, καθώς έχει πληρωθεί πολλαπλάσια του κόστους κατασκευής ενώ στις Εθνικές Οδούς έχουμε κάνει το εξής φανταστικό. Έχουμε παραχωρήσει έτοιμους σταθμούς διοδίων τρία χρόνια πριν ξεκινήσουν τα έργα αναβάθμισης ενός δρόμου που ήδη υπήρχε, ουσιαστικά βοηθώντας την δημιουργία κεφαλαίου και έπειτα εγγυηθήκαμε την απώλεια ζημιάς σε περίπτωση μειωμένης διέλευσης και το πήγαμε και ακόμη παραπέρα. Εγγυηθήκαμε και το κέρδος του εργολάβου και έτσι όταν κλείνει ο δρόμος από φυσικές καταστροφές μέχρι διαμαρτυρίες ή από μέτρα, όπως αυτά που λήφθηκαν κατά την πανδημία, το κράτος επιδοτεί ακόμη και το κέρδος που έπρεπε να έχει ο εργολάβος εκείνη την περίοδο! Εμείς είχαμε τονίσει από το 2008 το πρόβλημα που των Συμβάσεων που είχε υπογράψει τότε ο Σουφλιάς, τονίζοντας την κατάφορη επίσης αδικία που γίνεται και στις μοτοσυκλέτες, καθώς υπολογίζουν την φθορά του οδοστρώματος έως ύψος 70% του αυτοκινήτου! Όταν θα έπρεπε να είναι το ανάποδο! Δεν υπάρχει μοτοσυκλέτα που να προκαλεί στον δρόμο φθορά ως 70% ενός αυτοκινήτου για να χρεώνεται με το αντίστοιχο αντίτοιμο διοδίων τελών. Είμαστε μία μοναδική περίπτωση, υπάρχουν βέβαια και χειρότερα. Μαζί με το παράδειγμα της Ελλάδα, τα ξένα Πανεπιστήμια μελετούν ήδη και την περίπτωση του Μαυροβουνίου.