Aprilia ETV1000 Caponord 2001-2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Το Βόρειο Σέλας έχει κάνει την εμφάνισή του στον ελληνικό ουρανό μόλις τέσσερις φορές, τα τελευταία διακόσια πενήντα χρόνια. Στατιστικά είναι μάταιο να περιμένετε να δείτε πάνω από το σπίτι σας αυτό το μοναδικό θέαμα, αλλά στο Βόρειο Ακρωτήρι οι πιθανότητες αυξάνονται κατακόρυφα. Η ιδανικότερη μοτοσυκλέτα για τέτοιου είδους αναζητήσεις, είναι αυτή που το φωνάζει με το όνομα της: Capo (Ακρωτήρι) Nord (Βόρειο)... [blockquote]Ναι
Για τα περιθώρια κλίσης
για την άνεση αναβάτη και συνεπιβάτη
Για τον πληθωρικό χαρακτήρα του
Όχι
Στην περιορισμένη δυνατότητα κίνησης εκτός δρόμου
Στα μικρά αλλά πολλά ηλεκτρικά προβλήματα
Γιατί
Τρέφει και συντηρεί τα όνειρα φυγής και εξερεύνησης, έτοιμη ανά πάσα στιγμή για δέκα ή για δέκα χιλιάδες χιλιόμετρα
Τι πρέπει να προσέξετε
Ελέγξτε για τυχόν σφάλματα ενώνοντας τα δύο φις κάτω από τη σέλα και πατώντας τα δύο μπουτόν στον πίνακα οργάνων. Αν υπάρχει σφάλμα θα αναγραφεί ο κωδικός του στην οθόνη. Σε μοντέλα πριν το 2004, ρωτήστε αν έχουν αντικατασταθεί οι πλαστικοί σύνδεσμοι του συστήματος τροφοδοσίας βενζίνης. Τέλος, ρίξτε μια ματιά στην τρόμπα του συμπλέκτη για τυχόν διαρροές, καθώς αυτό ήταν ένα συχνό πρόβλημα ανεξαρτήτως χρονολογίας.[/blockquote]
Οι Ιταλοί ήθελαν μια μοτοσυκλέτα που να σε ταξιδεύει όσο πιο μακριά γίνεται -και για να προϊδεάσουν τους υποψήφιους αναβάτες, της έδωσαν το όνομα του βορειότερου άκρου της Ευρώπης. Όσο μακρύτερα δηλαδή μπορείς να φτάσεις οδικώς. Στη Νορβηγία, η άσφαλτος τελειώνει ακριβώς εκεί που αρχίζει το υδάτινο στοιχείο, ανεβάζοντάς σε όσο πιο βόρεια μπορείς να ταξιδέψεις, χωρίς να χρειαστεί να πατήσεις καθόλου χώμα. Άλλωστε, αυτό το τελευταίο δεν το συμπαθεί ιδιαίτερα, το μεγάλο οn-off της Aprilia, που αρέσκεται να κυλά τους τροχούς του σε συμπαγές οδόστρωμα.
Κατά τη διάρκεια των δοκιμών μας στο περιοδικό όλα αυτά τα χρόνια, το Caponord συμμετείχε σε δύο Mega Test και έχει διανύσει πολλά “χωμάτινα” έως και κακοτράχαλα χιλιόμετρα, ακολουθώντας από κοντά πιο “off” μοτοσυκλέτες. Δεν θα κοντοσταθεί στη θέα ενός χωματόδρομου, και τα 215 κιλά του θα μπορέσουν να κρατηθούν ακόμα και από αναβάτες μικρότερου αναστήματος. Ωστόσο δεν είναι τόσο διασκεδαστική στο χώμα, όσο άλλες ανταγωνίστριες της. Τελικά, εσείς είναι που θα προτιμάτε απόλυτα ασφάλτινους προορισμούς, μόλις βρεθείτε στην άνετη σέλα και ξεκινήσετε για την πρώτη γρήγορη βόλτα.
Τα περιθώρια κλίσης και το κράτημα που θα γνωρίσετε, θα σας κάνουν να ξεχάσετε ότι οδηγείτε οn-off -και αν αυτή είναι η πρώτη σας επαφή με την κατηγορία, τότε θα έχετε ένα πολύ υψηλό πρότυπο για τις μετέπειτα συγκρίσεις σας. Η συνταγή δεν “έδεσε” τυχαία τόσο καλά. Η Aprilia προίκισε το Caponord με ένα αλουμινένιο περιμετρικό πλαίσιο με supersport καταβολές, μοναδικό για την κατηγορία, και ανώτερο από οτιδήποτε κυκλοφορούσε το 2001 που πρωτοπαρουσιάστηκε. Η ιδιαιτερότητα του πλαισίου με τις πολλές γωνίες, επέτρεψε τη χαμηλή τοποθέτηση του κινητήρα, ενώ ταυτόχρονα δημιούργησε έναν καλά προστατευόμενο χώρο για τα πόδια του αναβάτη.
Με τον κινητήρα μέσα στο πλαίσιο και τοποθετημένο χαμηλά, το κέντρο βάρους βρίσκεται στην ιδανική θέση για γρήγορες αλλαγές κλίσης. Αυτός είναι ο λόγος άλλωστε που το Caponord μπορεί να ξύσει με ασφάλεια τα μαρσπιέ του στην ελληνική άσφαλτο. Την ακαμψία που παρουσιάζει το πλαίσιο στη γρήγορη οδήγηση, αντιμετωπίζοντας τις μεγάλες δυνάμεις που ασκούνται σε τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες, καταφέρνουν να διαχειριστούν και οι αναρτήσεις. Το αλουμινένιο ψαλίδι, εκτός από το ότι δείχνει ακόμα σύγχρονο, φέρει σε πέρας την αποστολή του με αξιώσεις, και το πενήντα  χιλιοστών πιρούνι της Marzocchi είναι αρκετά μεγάλο ώστε να μην προδώσει το υπόλοιπο σύνολο.
Τα ταξίδια για αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι η εκπλήρωση του λόγου ύπαρξής της, καθώς σκοπός της είναι να προσφέρει τη μέγιστη άνεση στον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, με τη μείζονα ενεργητική ασφάλεια. Χώροι που παραμένουν από τους μεγαλύτερους της κατηγορίας, εργονομικά τοποθετημένα χειριστήρια και χειρολαβές και επαρκέστατα φρένα, σημαίνουν πως η μόνη σας έγνοια είναι να επιλέξετε τον προορισμό, και όχι το πώς θα φτάσετε εκεί ή το πώς θα πείσετε τον συνεπιβάτη να ακολουθήσει. Μέσα στην πόλη θα είναι πιο άνετη από οποιαδήποτε αποκλειστικά τουριστική μοτοσυκλέτα, αλλά οι μανούβρες με μικρή ταχύτητα θέλουν εξοικείωση και γυμνασμένους τετρακέφαλους. Ο όγκος του προκαλεί μόνο οπτικά, γιατί στην πραγματικότητα μόλις το γκάζι ανοίξει λίγο, η άρτια κατανομή μαζών και η σωστή γεωμετρία, θα κάνουν τις μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα τρομακτικές μόνο γι’ αυτούς που το κοιτούν από μακριά.
Από αισθητική πλευρά, το γεγονός ότι δεν μοιάζει με οτιδήποτε άλλο, βοηθά ώστε να κρυφτεί η ηλικία του και να δείχνει σύγχρονο. Οι πολλές γωνίες και η απουσία καμπυλών, του προσδίδουν έναν επιβλητικό χαρακτήρα και είναι υπεύθυνες για την οπτική ψευδαίσθηση του όγκου. Αυτό που δυστυχώς δεν αποτελεί ψευδαίσθηση, είναι τα διάφορα ηλεκτρικά μικροπροβλήματα που αντιμετώπισε, ακόμα και έπειτα από την προσθήκη του ABS και τις αλλαγές που αυτή έφερε. Στατιστικά, από ηλεκτρολογικής απόψεως, ο ανορθωτής ήταν η αχίλλειος πτέρνα του -αλλά το νεότερο ανταλλακτικό αποδείχτηκε αξιόπιστο.
Για να έχετε μια πρώτη εντύπωση για τα ηλεκτρικά του ETV που σκοπεύετε να αγοράσετε, ενώστε μεταξύ τους τα δύο φις που υπάρχουν κάτω από τη σέλα, και αφού γυρίσετε το κλειδί στη θέση ON, πατήστε ταυτόχρονα τα δύο μπουτόν του πίνακα οργάνων. Στην οθόνη θα αναγραφεί, αν υπάρχει, ο κωδικός λάθους και με μια γρήγορη αναφορά στο εγχειρίδιο χρήσης, θα μάθετε αμέσως ποιο είναι το πρόβλημα. Πέρα από τα ηλεκτρολογικά, τα πρώτα Caponord υπέφεραν από τους πλαστικούς συνδέσμους του συστήματος τροφοδοσίας βενζίνης. Μέσα στο 2003 και για όλα τα μοντέλα από τότε, οι σύνδεσμοι αυτοί έχουν αντικατασταθεί με μεταλλικούς. Εκτός από το ότι είναι γρήγορη η αντικατάσταση, η ιδιαίτερα χαμηλή τιμή τους καθιστά οικονομικά συμφέρουσα ακόμα και την προληπτική αλλαγή τους. Προσοχή επίσης θα πρέπει να δοθεί στην τρόμπα του υδραυλικού συμπλέκτη και στα ρουλεμάν τροχού -δύο σημεία που καλό θα ήταν να εξετάσετε διεξοδικά.
Ο δικύλινδρος τετραβάλβιδος κινητήρας δεν παρουσίασε κανένα κατασκευαστικό πρόβλημα, και η ποιότητα κατασκευής ήταν πάντα πάνω από τον μέσο όρο. Ωστόσο, τα λίγα αυτά προβλήματα επισκίασαν τη λάμψη του Caponord, καθώς η δυσχερής οικονομικά θέση της Aprilia εκείνη την εποχή, δημιουργούσε σημαντικές καθυστερήσεις όχι μόνο στην παράδοση των ανταλλακτικών αλλά και των ίδιων των μοτοσυκλετών. Αυτό είναι ένα γεγονός που ανήκει πλέον στην ιστορία και ίσως μπορεί να εξηγήσει τις χαμηλές πωλήσεις μιας από τις καλύτερες οn-οff που σχεδιάστηκαν.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Δικύλινδρος V60ο, τετράχρονος, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 997,6
Σχέση συμπίεσης: 10,4:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2
Σύστημα λίπανσης: Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,935
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,500 2: 1,750 3: 1,370 4: 1,090 5: 0,960 6: 0,850
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,647
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Περιμετρικό, με δύο δοκούς αλουμινίου μεταβλητού προφίλ
Βάρος κενή (kg): 215
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 25 / 5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi
Διάμετρος (mm): 50
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό και Aprilia Progressive System
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 300 χιλιοστών, με δαγκάνες δύο εμβόλων (ABS)
Πίσω: Δίσκος 270 χιλιοστών, με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/80-19
Πίσω
Ελαστικό: 150/70-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 90,8 / 8.300
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 8,5 / 6.500
Απόδοση που σε απόλυτα νούμερα κινείται στα ανώτερα όρια του ανταγωνισμού, αλλά ο τρόπος που καταλήγει στον δρόμο υπολείπεται νεύρου. Μέχρι τις 4.000 στροφές υπάρχει αρκετή δύναμη για εκτός νομιμότητας παιχνίδια, αλλά από εκεί και μέχρι τις 6.000 υπάρχει μια μικρή απροθυμία, που εξαφανίζεται 500 στροφές αργότερα, αποδίδοντας απότομα τη μέγιστη ροπή.

Yamaha XJ6 2009 -

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Σύγχρονη και ήπια: Η Yamaha τα τελευταία χρόνια έχει παρουσιάσει τα περισσότερα μοντέλα μοτοσυκλετών δρόμου με κινητήρες 600 κυβικών από κάθε άλλον κατασκευαστή. Έφθασε μάλιστα να έχει μοντέλα με διαφορά στην απόδοση του ίδιου κινητήρα, όπως έκανε στη σειρά των FZ6/Fazer 600. Η νεώτερη σειρά, αυτή των XJ6, ήρθε το 2009
Η XJ6, η γυμνή της σειράς, είναι μια μοτοσυκλέτα σύγχρονου σχεδιασμού που απευθύνθηκε σε μεγάλο εύρος αναβατών, ανεξάρτητα από το επίπεδο της εμπειρίας τους. Σχεδιασμένη ώστε να έχει χαμηλό κόστος κατασκευής έδωσε τη δυνατότητα στη Yamaha να την προσφέρει σε προσιτή τιμή, αντίστοιχη με αυτήν μοτοσυκλετών με μονοκύλινδρους κινητήρες. Ο κινητήρας της - η εξέλιξη του οποίου απορροφά το μεγαλύτερο μέρος του κόστους ανάπτυξης μιας νέας μοτοσυκλέτας - ήταν ήδη έτοιμος. Φορέθηκε - όταν ήταν ολόφρεσκος - στην supersport R6 του 2003. Την επόμενη χρονιά άρχισε να κινεί τη σειρά των FZ6, με μειωμένη την απόδοσή του ενώ το 2009 άρχισε να κινεί και τη σειρά των XJ6. Πριν την τοποθέτησή του σε αυτές δέχτηκε αλλαγές για να προσαρμοστεί η απόδοσή του στις ανάγκες των νέων μοντέλων. Οι κύριες αλλαγές έγιναν στην τροφοδοσία με πιο σύγχρονα μπεκ στον ψεκασμό και την μικρότερη διάμετρο των σωμάτων και τη κεφαλή που έχει διαφορετικούς αυλούς και εκκεντροφόρους, από ότι στην FZ6. Το αποτέλεσμα που ήρθε μετά τις επεμβάσεις είναι ένας τετρακύλινδρος με μειωμένη την μέγιστη απόδοση, πολύ βελτιωμένη ελαστικότητα και γραμμικότητα, καλή ευστροφία και μειωμένη κατανάλωσή. Ο κινητήρας αυτός τοποθετήθηκε στην Diversion με το μισό φαίρινγκ, την Diversion F με το ολόσωμο και την γυμνή XJ6. Η πολιτική για μια μοτοσυκλέτα μειωμένου κόστους συνεχίστηκε και στον σχεδιασμό του πλαισίου, το οποίο είναι φτιαγμένο από ατσάλι με το μεγαλύτερο μέρος του να αποτελείται από σωλήνες κυκλικής διατομής. Στην μείωση του κόστους θυσιάστηκε το αφαιρούμενο υποπλαίσιο, το μοχλικό της ανάρτησης ενώ το ψαλίδι είναι μια απλή κατασκευή από ατσάλι. Έχει όμως μεγάλο μήκος - για σταθερότητα - και το πλαίσιο είναι ιδιαίτερα στενό στη περιοχή πίσω από το ρεζερβουάρ ενώ η κατανομή των μαζών πλησιάζει στο 50/50. Συνεχίζοντας, η Yamaha χρησιμοποίησε ένα απλό πιρούνι δίχως ρυθμίσεις, χαμηλού κόστους δαγκάνες με δυο παράλληλα έμβολα και νέας σχεδίασης ελαφριές ζάντες. Χαρακτηριστικό με πολλαπλά οφέλη είναι και η τοποθέτηση της εξάτμισης πίσω και κάτω από τον κινητήρα που συνεισφέρει στην συγκέντρωση των μαζών γύρω από το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Η θέση οδήγησης χαρακτηρίζεται από τη μικρή απόσταση της σέλας από το έδαφος και το μικρό πλάτος της στη περιοχή που σφίγγει τα γόνατά του ο αναβάτης. Η ανάλαφρη αίσθηση - η επιλογή πίσω ελαστικού πλάτους 160 χιλιοστών συνεισφέρει σε αυτήν - οι μαζεμένες διαστάσεις και το λογικό κόψιμο του τιμονιού, την καθιστούν ιδιαίτερα εύκολη και άνετη στη καθημερινή κυκλοφορία και τους ελιγμούς. Η τροφοδοσία του τετρακύλινδρου είναι αψεγάδιαστη και η ελαστικότητά του - επιταχύνει απροβλημάτιστα από τις στροφές του ρελαντί - είναι σύμμαχος παντού και όχι μόνο στην πόλη. Η ευκολία στην οδήγηση παραμένει και όταν μεταφέρει συνεπιβάτη ενώ η σέλα που αναλογεί σε αυτόν, παρά τη στενή της επιφάνεια, θα τον κρατήσει ξεκούραστο για πολύ ώρα. Σχετικά σκληρό εμφανίζεται το κιβώτιο στα ανεβάσματα ταχυτήτων όταν γίνονται με λίγες στροφές. Και όταν λέμε λίγες για έναν τετρακύλινδρο 600 κυβικών, ακόμη και ήπια χρονισμένο όπως στην XJ6, εννοούμε τις 6 - 7.000. Από εκεί και πάνω εμφανίζονται τα αρχικά γονίδια του κινητήρα αφού οι στροφές του ανεβαίνουν ταχύτερα και ο ήχος από την εισαγωγή και την εξάτμιση γίνεται οξύτερος. Χάρη στην ιδιαίτερα κοντή μετάδοση οι ρεπρίζ του και οι επιταχύνσεις - αρκεί να αλλάζεις ταχύτητες μετά τις 10.000 στροφές - είναι καλύτερες από ότι θα περίμενε κάποιος από έναν κινητήρα που στέλνει λιγότερους από εβδομήντα ίππους στον τροχό. Η ευέλικτη και αεράτη XJ6 είναι περίφημη για τις καθημερινές διαδρομές και ικανή για εκδρομές και βόλτες με έναν οι δυο αναβάτες. Έχοντας μόνο τον προβολέα να προσπαθεί να διώχνει τον αέρα, τα πράγματα σταματάνε να είναι άνετα μετά τα 140 χιλιόμετρα την ώρα αν και η XJ6 παραμένει σταθερή μέχρι την τελική της, που είναι λίγο παραπάνω από τα 200. Όπως δεν κυνηγά τις απόλυτες επιδόσεις, αντίστοιχα δεν την απασχολεί και η ακραία συμπεριφορά. Ισορροπημένη και ουδέτερη οδηγείται εύκολα και χωρίς κόπο, ενώ η κοντή της μετάδοση της δίνει και πόντους στη διασκεδαστική οδήγηση. Λίγο η μικρή απόσβεση του πιρουνιού, λίγο η δίχως μοχλικό ανάρτηση και περισσότερο οι πολύ ελαστικές βάσεις των μαρσπιέ, είναι τα σημεία από όπου θα επικοινωνήσει η μοτοσυκλέτα ότι φθάνεις στα όριά της. Αξιόπιστη και με σύγχρονη εμφάνιση μπορεί να γίνει ακόμη και να είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα για τον καθέναν.
[blockquote]Ναι
Στην ανάλαφρη αίσθηση και την απλότητα
Όχι
Εάν δεν σας αρέσουν οι πολύστροφοι κινητήρες
Γιατί
Είναι περίφημη στην καθημερινή οδήγηση[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 65,5 x 44,5
Κυβικά (cc): 600

Σχέση συμπίεσης: 12,2:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με σώματα 32mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1



ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 46/16



ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο σωληνωτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος
Γωνία κάστερ (o): 26
Ίχνος (mm): 103,5
Μεταξόνιο (mm): 1.440
Ύψος σέλας (mm): 785
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): /205
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 209
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17,3/3,4
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 41
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου



ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δυο δίσκοι 298mm, δαγκάνες με δυο παράλληλα έμβολα (ABS)
Πίσω: Δίσκος 245mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου, (ABS)



ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 110/80-19
Ζάντα: 3,5 x 17
Πίσω

Ελαστικό: 160/60-17
Ζάντα: 4,5 x17’’



ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD, με ενδείξεις ταχύτητας / στάθμης βενζίνης / ολικό χιλιομετρητή / δύο μερικούς χιλιομετρητές / θερμοκρασία κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες μεγάλης σκάλας / νεκράς / φλας / πίεσης λαδιού, χώρος κάτω από τη σέλα, κεντρικό σταντ, immobilizer



ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 77,5/10.000
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,1/8.500



ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 67,6/9.900
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,4/8.200



H ελαστικότητα και η γραμμικότητα χαρακτηρίζουν την απόδοση του κινητήρα. Μετά τις 7.000 στροφές ανεβάζει γρηγορότερα στροφές, ενώ δεν κρεμάει μετά τις στροφές τις μέγιστης απόδοσης. H επέμβαση του κόφτη γίνεται πολύ διακριτικά ενώ οι ανάγκες συντήρησής του ορίζουν αλλαγή λαδιών κάθε 10.000 χιλιόμετρα και ρύθμιση βαλβίδων κάθε 40.000



ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 6,3
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 274