BMW F650 GS 2004 - 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Το F 650 GS του 2004, ήταν το πιο ολοκληρωμένο και ταυτόχρονα το τελευταίο μονοκύλινδρο GS που θα έβγαινε από τις γραμμές παραγωγής της BMW, προς όφελος της Ευρωπαϊκής αγοράς. Τέσσερα χρόνια αργότερα, θα έδινε τη θέση του σε μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα. Ποιoς το περίμενε; [blockquote]Ναι…
στην κορυφαία άνεση
στη χαμηλή κατανάλωση
στις ταξιδιωτικές ικανότητες
Όχι…
στις ελαστικότητες του πλαισίου
στη μειωμένη αεροδυναμική κάλυψη
στο μεγάλο βάρος
Γιατί…
είναι μοτοσυκλέτα μιας ολόκληρης ζωής
Τι να προσέξετε
To F 650 GS είναι μια αξιόπιστη μοτοσυκλέτα. Ωστόσο, κατά καιρούς, και κυρίως στα παλιότερα μοντέλα, έχουν αναφερθεί μικρά προβληματάκια με τα ηλεκτρικά, αλλά και τα ρουλεμάν του λαιμού. Γενικότερα, τα σημεία προσοχής είναι ίδια με όλων των μοτοσυκλετών. Φροντίστε επίσης, να ακολουθείτε τις αναβαθμίσεις που κατά καιρούς ανακοινώνει η BMW. Και για το τέλος κρατήστε αυτό: "Υπάρχει κόσμος που έχει κάνει τον γύρο του κόσμου καβάλα σε ένα F 650 GS".[/blockquote]
Για περισσότερα από δέκα χρόνια, η σειρά F 650 της BMW, αποτελούσε μια από τις καλύτερες on-off επιλογές του μέσου αναβάτη. Είτε ως η πιο τεχνολογικά προηγμένη, είτε ως μια από τις πιο καλοπουλημένες BMW όλων των εποχών, είτε ως η καλύτερη ελαφριά εκδρομική μοτοσυκλέτα της κατηγορίας της, τόσο το πρώτο F 650 Funduro, όσο και όλα τα υπόλοιπα F 650 GS, έγραψαν τη δική τους ξεχωριστή ιστορία στη συνείδηση του Έλληνα μοτοσυκλετιστή, με ανεξίτηλο μελάνι.
Η έκδοση F 650 GS που παρουσιάστηκε το 2004, και ήταν και αφορμή και ευκαιρία. Από τη μια η έλευση των προδιαγραφών Euro 3, από την άλλη η ώρα για ανανέωση. Έτσι, εκείνο το νέο F 650 GS, απέκτησε νέα εμφάνιση, με περισσότερες αλλαγές στο μπροστινό μέρος, νέα logo, νέα σχάρα με δυνατότητα απευθείας υποδοχής της βαλίτσας BMW, μικρές αλλαγές στα χειριστήρια και στις μανέτες, και ένα κολπάκι στους πόλους της μπαταρίας, για πιο εύκολη εκκίνηση με καλώδια, "στην κακιά την ώρα"!
Σημαντικότερες αλλαγές όμως ήταν αυτές στον κινητήρα, με την υιοθέτηση ενός δεύτερου μπουζί, του νέου ηλεκτρικού συστήματος αμφίδρομης επικοινωνίας CAN-Bus, και μιας νέας κεντρικής μονάδας ελέγχου, ονόματι BMS-C II. To F 650 GS του 2004, αποτελεί ένα από τα λίγα παραδείγματα όπου ο στενός κλοιός των προδιαγραφών, δεν έφερε την καταστροφή! Ενώ η κατανάλωση μειώθηκε σημαντικά, παράλληλα η ιπποδύναμη αυξήθηκε, με όφελος κάτι παραπάνω από τρεις ίππους.
Στον δρόμο, τα βασικά χαρακτηριστικά του F 650 GS είναι η φιλικότητα και η άνεση. Οι 46 ίπποι του κινητήρα δεν γίνονται αισθητοί, και η απόδοση μέχρι και τις 3.500 στροφές είναι κάθε άλλο παρά εκρηκτική. Σε συνδυασμό μάλιστα με τις δύο μακριές πρώτες σχέσεις, απόρροια της εσκεμμένης προσπάθειας της BMW για τη δημιουργία ενός υπερ-φιλικού πακέτου, ακόμα και στον πιο άπειρο χρήστη, το F 650 GS, πραγματικά δεν δείχνει και τόσο δυνατό.
Όμως, η κρυμμένη δύναμη του μονοκύλινδρου κινητήρα της αυστριακής Rotax, έρχεται μετά τις 4.000. Παντού και πάντα, αν το F 650 GS πρέπει να κινηθεί γρήγορα, οι στροφές του κινητήρα θα πρέπει να είναι πάνω από τις 4.000. Και στην πόλη, και στον επαρχιακό, και βέβαια και στον αυτοκινητόδρομο.
Το ταξίδι, με την ευκαιρία, είναι η πιο οικία έννοια στο F 650 GS. Οι αναρτήσεις του είναι μαλακές, άνετες, αλλά απόλυτα σύμφωνες με το χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Το ίδιο και η "τουριστική" γεωμετρία (π.χ. μεγάλη κάστερ), αλλά και το σχετικά μεγάλο βάρος. Τα δύο τελευταία όμως, είναι τα χαρακτηριστικά που χαρίζουν στο F 650 GS, όχι μόνο τη μοναδική ικανότητα να ταξιδεύει με τη χάρη μεγαλύτερων μοτοσυκλετών, αλλά και με μια μεγάλη αίσθηση ασφάλειας. Και σχεδόν αναπάντεχα, οι μαλακές αναρτήσεις αποδεικνύονται σύμμαχος στο χώμα -αντίθετα με τη μικρή απόσταση από το έδαφος. Το F 650 GS θα βρει αρκετά εύκολα κάτω, όχι μόνο στο χώμα, αλλά και στην πόλη, ιδιαίτερα με δεύτερο άτομο.
Σε γενικές γραμμές, το F 650 GS του 2004, αποτελεί ένα μικρό σχετικά αισθητικό update του προηγούμενου, συν βέβαια τα νέα δεδομένα στην τροφοδοσία. Διατηρεί στο ακέραιο τα χαρακτηριστικά που χάρισαν την επιτυχία σε όλη τη μονοκύλινδρη σειρά F 650, και οπωσδήποτε αποτελεί μια από τις καλύτερες αναλογίες κόστους/απόδοσης, αφού πλέον μπορείτε να το βρείτε μόνο από δεύτερο χέρι.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 652
Σχέση συμπίεσης: 12,7:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός BM-S CII
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 με τριοδικό καταλύτη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,946 (72/37)
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,75 2: 1,75 3: 1,31 4: 1,05 5: 0,88
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,938 (47/16)
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, ανοιχτό, σωληνωτό, με ατσάλινο ψαλίδι
Βάρος κενή (kg): 176
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 17,3 / 4
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 170
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 165
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Ένας δίσκος 300 χιλιοστών, δαγκάνα Brembo με δύο έμβολα και γλίστρα
Πίσω: Ένας δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Brembo ένα έμβολο και γλίστρα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 2,50x19’’
Ελαστικό: 100/90-19’’
Πίσω
Ζάντα: 3,00x17’’
Ελαστικό: 130/80-17’’
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 46,3 / 7.400
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,5 / 4.000
Γραμμικότατη απόδοση και μπόλικη ροπή, με περισσότερα από 5 χιλιογραμμόμετρα από τις 3.500 ως τις 6.500 στροφές, που οδηγούν σε ένα και μοναδικό συμπέρασμα: Φιλικό δεν σημαίνει απαραιτήτως και... αδύναμο. Πάντως, η ελαφριά υστέρηση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, δεν γίνεται ορατή στο χαρτί.

Honda XL650V Transalp 2005-2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

30/8/2010

Ξεκινώντας τη σταδιοδρομία του το 1987, με 600 κυβικά, το κοινό το αντιμετώπισε με σκεπτικισμό. Σήμερα, είκοσι χρόνια μετά, όλοι αναγνωρίζουν την τεράστια αξία του. Από τα λίγα μοντέλα που ζήτησαν τόσα λίγα, και προσέφεραν τόσα πολλά στον κόσμο της μοτοσυκλέτας [blockquote]Ναι…
Στην ευχρηστία
Στην άνεση
Στην αξιοπιστία
Όχι…
Στις μαλακιές αναρτήσεις
Στην υψηλή κατανάλωση
Γιατί…
Είναι μια τίμια μοτοσυκλέτα, που μπορεί να σε φτάσει στην άκρη του κόσμου
Τι πρέπει να προσέξετε
Προβληματικά Transalp δεν υπήρξαν ποτέ, επομένως όταν ψάχνετε για Transalp, πρώτος γνώμονας πρέπει να είναι η κατάσταση και όχι τα χιλιόμετρα ή η ηλικία. Συνηθέστερα προβλήματα είναι οι υπερβολικές ανοχές στο καρέ του άξονα της τελικής μετάδοσης, λόγω μακροχρόνιας χρήσης με υπερβολικά τεντωμένη αλυσίδα, καθώς και κάποιοι μηχανικοί θόρυβοι από την καμπάνα του συμπλέκτη -για τους οποίους όμως δεν συντρέχει κανένας λόγος ανησυχίας.[/blockquote]
Η πορεία του Transalp, ήταν επιτυχημένη από τη μέρα που εμφανίστηκε, με χιλιάδες πωλήσεις σε όλον τον κόσμο. Το Transalp του mini test, είναι η τελευταία έκδοση που κυκλοφόρησε, από το 2005 μέχρι και το 2007, πριν παρουσιαστεί το νέο Transalp 700. Το Transalp του 2005, είναι επίσης ένα από τα πιο εύκολα αναγνωρίσιμα Transalp που κυκλοφορούν στον δρόμο, λόγω των χαρακτηριστικών αλλαγών του σε σχέση με το μοντέλο που αντικατέστησε, όπως τα μαύρα στεφάνια των τροχών, τα ανάγλυφα αυτοκόλλητα στο ρεζερβουάρ, η φιμέ ζελατίνα, τα λευκά φλας, τα νέα όργανα, και το νέο πιο σκούρο χρώμα του κινητήρα και της σχάρας. Πέρα από τον τομέα της εμφάνισης, η συγκεκριμένη έκδοση έχει και νέα τελικά εξατμίσεων, πιο μικρά και πιο ήσυχα, επανασχεδιασμένο φέρινγκ, πιο αποδοτικό προβολέα, πιο άνετη σέλα και νέο μοχλικό στην πίσω ανάρτηση. Τα ίδια ακριβώς ισχύουν και για το μοντέλο του 2006, με μόνη διαφορά πως το πορτοκαλί χρώμα (που βλέπετε στις φωτογραφίες) αντικαταστάθηκε από το κόκκινο.
Ο χαρακτήρας, τόσο του συγκεκριμένου Transalp όσο και κάθε Transalp, είναι ανοιχτό βιβλίο. Ο χειρισμός του είναι πολύ εύκολος, κάτι που θα διευκολύνει τον καθένα. Ένα από τα σημαντικότερα προτερήματά του, εμφανίζεται στο αστικό περιβάλλον, όπου μπορεί να τα καταφέρει εξίσου καλά και με ένα παπί, με μόνο περιορισμό τις χούφτες, που βρίσκονται στο ύψος των καθρεφτών των αυτοκινήτων. Οι μικρές του διαστάσεις το βοηθούν να στριμωχτεί σχεδόν παντού, και το ύψος τη σέλας του είναι χαμηλό, επιτρέποντας στα πόδια του αναβάτη να φτάσουν εύκολα στον δρόμο. Η ίδια η σέλα είναι εξαιρετική, το ίδιο και η ζελατίνα, που σε συνδυασμό με τη μεγάλη σχάρα δίνουν τη δυνατότητα στο Transalp, ανά πάσα στιγμή να μεταμορφωθεί και σε έναν πρώτης τάξης ταξιδευτή.
Πράγματι, το Transalp μπορεί να κινείται άνετα στον αυτοκινητόδρομο, ακόμα και με ταχύτητα 150 χιλιομέτρων την ώρα. Η προσαρμοστικότητα όμως αυτής της μοτοσυκλέτας, αποδεικνύεται και στο επαρχιακό δίκτυο ή ακόμα και στο χώμα. Το Transalp, παρά τις μαλακές αναρτήσεις του και το παθητικό πλαίσιό του, έχει εξαιρετική οδική συμπεριφορά ακόμα και όταν ο δρόμος παύει να είναι απλά μια ευθεία, καθώς το μαλακό σύνολο κι οι μεγάλοι τροχοί το καθιστούν απολύτως προβλέψιμο, στην πλειοψηφία των καταστάσεων. Οι επιδόσεις του κινητήρα, είναι συμπαθητικές, αν και σίγουρα δεν μπορούν να συγκριθούν με αυτές του πιο επίκαιρου ανταγωνισμού. Σχετικά υψηλή (λόγω του ήπιου χρονισμού και των τριών βαλβίδων ανά κεφαλή) είναι και η κατανάλωση, που σε μέση χρήση ενδέχεται να ξεπεράσει ακόμα και τα επτά λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα.
Το Transalp του ‘05-’06, παρά τις αρκετές βελτιώσεις, είναι μια μοτοσυκλέτα που στην ουσία παραμένει ίδια εδώ και πολλά χρόνια. Η μαγική συνταγή της Honda όμως, την κάνει πάντα να φαντάζει επίκαιρη. Ακόμα και τώρα που ήρθε το 700, τόσο το συγκεκριμένο 650, όσο και όλα τα προηγούμενα, συνεχίζουν να είναι μεταξύ των best sellers στο παζάρι των μεταχειρισμένων.



ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υδρόψυκτος, δικύλινδρος V52ο, 1 ΕΕΚ, 3Β/Κ
Χωρητικότητα (cc): 647
Σχέση συμπίεσης: 9,2:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Δύο καρμπιρατέρ Keihin, με αυλούς 34mm
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,763
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,500 2: 1,722 3: 1,333 4: 1,111 5: 0,961
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 3,200 (15:48)
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, περιμετρικό, κλειστό, με σωλήνες τετραγωνικής διατομής
Βάρος κενή (kg): 191
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 19 / 3
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 200
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Κεντρικό αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 172
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 256mm, δαγκάνες δύο εμβόλων με γλίστρα
Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα ενός εμβόλου με γλίστρα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Αλουμινένια με ακτίνες, 1,85x21’’
Ελαστικό: 90/90-21
Πίσω
Ζάντα: Αλουμινένια με ακτίνες, 2,50x17’’
Ελαστικό: 120/90-17
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-400m: 13,97
0-100km/h: 5,37
0-150km/h: 13,45
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 7,7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 249
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 45 / 7.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5 / 5.200
Μπορεί τα απόλυτα νούμερα να μην εντυπωσιάζουν, όμως η ισχύς του Transalp “κατεβαίνει” στον δρόμο με τον καλύτερο δυνατό τρόπο. Ο δισταγμός στις 4.500 στροφές δεν γίνεται αισθητός στην πράξη. Περισσότερα από 5 χιλιογραμμόμετρα αποδίδονται μόλις από τις 3.000 στροφές -χαρακτηριστικό παράδειγμα κινητήρα, που απαιτεί ελάχιστη χρήση του κιβωτίου ταχυτήτων.