BMW F650 GS 2004 - 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Το F 650 GS του 2004, ήταν το πιο ολοκληρωμένο και ταυτόχρονα το τελευταίο μονοκύλινδρο GS που θα έβγαινε από τις γραμμές παραγωγής της BMW, προς όφελος της Ευρωπαϊκής αγοράς. Τέσσερα χρόνια αργότερα, θα έδινε τη θέση του σε μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα. Ποιoς το περίμενε; [blockquote]Ναι…
στην κορυφαία άνεση
στη χαμηλή κατανάλωση
στις ταξιδιωτικές ικανότητες
Όχι…
στις ελαστικότητες του πλαισίου
στη μειωμένη αεροδυναμική κάλυψη
στο μεγάλο βάρος
Γιατί…
είναι μοτοσυκλέτα μιας ολόκληρης ζωής
Τι να προσέξετε
To F 650 GS είναι μια αξιόπιστη μοτοσυκλέτα. Ωστόσο, κατά καιρούς, και κυρίως στα παλιότερα μοντέλα, έχουν αναφερθεί μικρά προβληματάκια με τα ηλεκτρικά, αλλά και τα ρουλεμάν του λαιμού. Γενικότερα, τα σημεία προσοχής είναι ίδια με όλων των μοτοσυκλετών. Φροντίστε επίσης, να ακολουθείτε τις αναβαθμίσεις που κατά καιρούς ανακοινώνει η BMW. Και για το τέλος κρατήστε αυτό: "Υπάρχει κόσμος που έχει κάνει τον γύρο του κόσμου καβάλα σε ένα F 650 GS".[/blockquote]
Για περισσότερα από δέκα χρόνια, η σειρά F 650 της BMW, αποτελούσε μια από τις καλύτερες on-off επιλογές του μέσου αναβάτη. Είτε ως η πιο τεχνολογικά προηγμένη, είτε ως μια από τις πιο καλοπουλημένες BMW όλων των εποχών, είτε ως η καλύτερη ελαφριά εκδρομική μοτοσυκλέτα της κατηγορίας της, τόσο το πρώτο F 650 Funduro, όσο και όλα τα υπόλοιπα F 650 GS, έγραψαν τη δική τους ξεχωριστή ιστορία στη συνείδηση του Έλληνα μοτοσυκλετιστή, με ανεξίτηλο μελάνι.
Η έκδοση F 650 GS που παρουσιάστηκε το 2004, και ήταν και αφορμή και ευκαιρία. Από τη μια η έλευση των προδιαγραφών Euro 3, από την άλλη η ώρα για ανανέωση. Έτσι, εκείνο το νέο F 650 GS, απέκτησε νέα εμφάνιση, με περισσότερες αλλαγές στο μπροστινό μέρος, νέα logo, νέα σχάρα με δυνατότητα απευθείας υποδοχής της βαλίτσας BMW, μικρές αλλαγές στα χειριστήρια και στις μανέτες, και ένα κολπάκι στους πόλους της μπαταρίας, για πιο εύκολη εκκίνηση με καλώδια, "στην κακιά την ώρα"!
Σημαντικότερες αλλαγές όμως ήταν αυτές στον κινητήρα, με την υιοθέτηση ενός δεύτερου μπουζί, του νέου ηλεκτρικού συστήματος αμφίδρομης επικοινωνίας CAN-Bus, και μιας νέας κεντρικής μονάδας ελέγχου, ονόματι BMS-C II. To F 650 GS του 2004, αποτελεί ένα από τα λίγα παραδείγματα όπου ο στενός κλοιός των προδιαγραφών, δεν έφερε την καταστροφή! Ενώ η κατανάλωση μειώθηκε σημαντικά, παράλληλα η ιπποδύναμη αυξήθηκε, με όφελος κάτι παραπάνω από τρεις ίππους.
Στον δρόμο, τα βασικά χαρακτηριστικά του F 650 GS είναι η φιλικότητα και η άνεση. Οι 46 ίπποι του κινητήρα δεν γίνονται αισθητοί, και η απόδοση μέχρι και τις 3.500 στροφές είναι κάθε άλλο παρά εκρηκτική. Σε συνδυασμό μάλιστα με τις δύο μακριές πρώτες σχέσεις, απόρροια της εσκεμμένης προσπάθειας της BMW για τη δημιουργία ενός υπερ-φιλικού πακέτου, ακόμα και στον πιο άπειρο χρήστη, το F 650 GS, πραγματικά δεν δείχνει και τόσο δυνατό.
Όμως, η κρυμμένη δύναμη του μονοκύλινδρου κινητήρα της αυστριακής Rotax, έρχεται μετά τις 4.000. Παντού και πάντα, αν το F 650 GS πρέπει να κινηθεί γρήγορα, οι στροφές του κινητήρα θα πρέπει να είναι πάνω από τις 4.000. Και στην πόλη, και στον επαρχιακό, και βέβαια και στον αυτοκινητόδρομο.
Το ταξίδι, με την ευκαιρία, είναι η πιο οικία έννοια στο F 650 GS. Οι αναρτήσεις του είναι μαλακές, άνετες, αλλά απόλυτα σύμφωνες με το χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας. Το ίδιο και η "τουριστική" γεωμετρία (π.χ. μεγάλη κάστερ), αλλά και το σχετικά μεγάλο βάρος. Τα δύο τελευταία όμως, είναι τα χαρακτηριστικά που χαρίζουν στο F 650 GS, όχι μόνο τη μοναδική ικανότητα να ταξιδεύει με τη χάρη μεγαλύτερων μοτοσυκλετών, αλλά και με μια μεγάλη αίσθηση ασφάλειας. Και σχεδόν αναπάντεχα, οι μαλακές αναρτήσεις αποδεικνύονται σύμμαχος στο χώμα -αντίθετα με τη μικρή απόσταση από το έδαφος. Το F 650 GS θα βρει αρκετά εύκολα κάτω, όχι μόνο στο χώμα, αλλά και στην πόλη, ιδιαίτερα με δεύτερο άτομο.
Σε γενικές γραμμές, το F 650 GS του 2004, αποτελεί ένα μικρό σχετικά αισθητικό update του προηγούμενου, συν βέβαια τα νέα δεδομένα στην τροφοδοσία. Διατηρεί στο ακέραιο τα χαρακτηριστικά που χάρισαν την επιτυχία σε όλη τη μονοκύλινδρη σειρά F 650, και οπωσδήποτε αποτελεί μια από τις καλύτερες αναλογίες κόστους/απόδοσης, αφού πλέον μπορείτε να το βρείτε μόνο από δεύτερο χέρι.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 652
Σχέση συμπίεσης: 12,7:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός BM-S CII
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 με τριοδικό καταλύτη
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,946 (72/37)
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,75 2: 1,75 3: 1,31 4: 1,05 5: 0,88
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,938 (47/16)
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, ανοιχτό, σωληνωτό, με ατσάλινο ψαλίδι
Βάρος κενή (kg): 176
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 17,3 / 4
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 170
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 165
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Ένας δίσκος 300 χιλιοστών, δαγκάνα Brembo με δύο έμβολα και γλίστρα
Πίσω: Ένας δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Brembo ένα έμβολο και γλίστρα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 2,50x19’’
Ελαστικό: 100/90-19’’
Πίσω
Ζάντα: 3,00x17’’
Ελαστικό: 130/80-17’’
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 46,3 / 7.400
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,5 / 4.000
Γραμμικότατη απόδοση και μπόλικη ροπή, με περισσότερα από 5 χιλιογραμμόμετρα από τις 3.500 ως τις 6.500 στροφές, που οδηγούν σε ένα και μοναδικό συμπέρασμα: Φιλικό δεν σημαίνει απαραιτήτως και... αδύναμο. Πάντως, η ελαφριά υστέρηση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές, δεν γίνεται ορατή στο χαρτί.

Kawasaki ZX-10R 2006 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

30/8/2010

Οι σπορ μοτοσυκλέτες της Kawasaki ανέκαθεν φημίζονταν για τους ισχυρούς κινητήρες τους, και το ZX-10R δεν θα μπορούσε να αποτελεί εξαίρεση. Το σλόγκαν γι’ αυτό, είναι ένα και μοναδικό: “Δύναμη Παντού και Πάντα” [blockquote]Nαι…
Στη χορταστική ισχύ
Στον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα
Στα καλά φρένα
Στην καλή αεροδυναμική κάλυψη
Όχι…
Στη θέση οδήγησης
Στην εμφάνισή του
Στον μεγάλο όγκο
Στο μαλακό σύνολο
Γιατί…
Έχει πολύ γκάζι
Τι πρέπει να προσέξετε
Δεν έχει αναφερθεί κάτι που να δημιουργεί προβληματισμούς στους υποψήφιους αγοραστές. Ο τυπικός έλεγχος για πτώσεις και η ανάγνωση του βιβλιαράκι των σέρβις για την τακτική συντήρηση, είναι αρκετά[/blockquote]
Το εργοστάσιο της Kawasaki στο Akashi χωρίζεται στα δύο από μία ευθεία ενός χιλιομέτρου περιφραγμένου δρόμου, ο οποίος χρησιμοποιούνταν όταν η εταιρεία έφτιαχνε αεροπλάνα στον B’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Από το 1962, που άρχισε η παραγωγή μοτοσυκλετών, χρησιμοποιείται για τις δοκιμές τους. Λόγω του ότι είναι μία τέλεια ευθεία, έδωσε το ερέθισμα για να κυκλοφορήσουν διάφορα ανέκδοτα, που διακωμωδούσαν το γεγονός ότι τα Kawasaki ήταν μεν πολύ γρήγορα στην ευθεία, αλλά δεν έστριβαν αντίστοιχα γρήγορα. Όμως το ZX-10R εξελίχθηκε στις καινούριες εγκαταστάσεις της εταιρείας, με την επωνυμία Autopolis, στο βόρειο Kyushu, σε μία πίστα 4.674 μέτρων -και εκεί, το superbike της Kawasaki ήταν πραγματικά γρήγορο παντού.
Με τις αλλαγές που δέχτηκε στον κινητήρα σε σχέση με το μοντέλο του 2004, η καμπύλη της ιπποδύναμης “γέμισε” στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, διατηρώντας όμως τη δύναμη ψηλά. Ταυτόχρονα, απέκτησε πιο ομαλή απόδοση στο άνοιγμα του γκαζιού, τόσο από κλειστό, όσο και στην περιστροφή του από ενδιάμεσο σημείο, κάνοντας τον έλεγχο του γκαζιού γραμμικό, εξαιρετικά ακριβή και πολύ ομαλό. Όπως είπαμε, η ταχύτητα στις ευθείες δεν αποτελούσε ποτέ πρόβλημα για τα Kawasaki, ενώ σε αυτή την έκδοση, το πράσινο εργοστάσιο έκανε ένα σημαντικό βήμα και στις στροφές. Μπορεί να μην ανέτρεψε πλήρως τη μέχρι τότε πραγματικότητα, αλλά έδειξε σαφή βελτίωση σε σχέση με τον προκάτοχό του, με μεγάλη αύξηση στην ταχύτητα εξόδου από τις στροφές στην πίστα.
Παρ’ όλα αυτά, δεν είχε την γρήγορη γεωμετρία των Yamaha R1 και Suzuki GSX-R 1000, διατηρώντας αναλογικά πιο τουριστικό χαρακτήρα. Η χαμηλά τοποθετημένη σέλα και τα ψηλά κλιπόν, σε συνεργασία με τη μεγάλη μετωπική επιφάνεια και την καλή κάλυψη από τον αέρα, μπορεί να μη βοηθούν πολύ στην πίστα, αλλά για χρήση σε δημόσιους δρόμους, το ZX αποδείχθηκε μαζί με το CBR1000RR, τα πιο φιλικά της γενιάς τους. Σε αυτό συνέβαλαν οι μαλακές ρυθμίσεις των αναρτήσεων, καθώς και η γενικότερη μαλακή αίσθηση του συνόλου. Βέβαια, η πολλή δουλειά που έγινε από τους Ιάπωνες τεχνικούς για την αεροδυναμική του, είχε ως αποτέλεσμα αυτό το ωοειδές σχήμα της μάσκας και τις πολύ “γλυκές” γραμμές, που αφαίρεσαν πόντους από τη δυναμικότητα του και γενικότερα από την αισθητική του.
Μπορεί συνολικά να ήταν καλύτερο και γρηγορότερο από τον προκάτοχό του, αλλά το ZX-10R ήταν “λιγότερο” superbike από αυτό που η αγορά επιθυμούσε. Όμως είναι μια καλή μοτοσυκλέτα για όσους θέλουν να συμμετέχουν σε track days, να κάνουν τουρισμό με superbike, αλλά ακόμα και για καθημερινή χρήση. Τα λίγα κομμάτια που υπάρχουν στην αγορά των μεταχειρισμένων, πουλιούνται μεταξύ εννέα και δέκα χιλιάδων ευρώ, που είναι λογικά για μία τόσο καινούρια και καλή μοτοσυκλέτα.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά, υδρόψυκτος, 4 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Χωρητικότητα (cc): 998
Σχέση συμπίεσης: 12,7:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Ψεκασμός, σώματα 43mm
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με υδραυλική υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,611
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 2,533 2: 2,053 3: 1,737 4: 1,524 5: 1,381 6: 1,304
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,353
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο, περιμετρικό, δύο δοκών
Βάρος κενή (kg): 175
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 17 / Δ.Α.
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): Δ.Α.
Διάμετρος (mm): 43
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): Δ.Α.
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 300mm, με ακτινικά στηριγμένες δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω: Ένας δίσκος 220mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Χυτή, αλουμινίου, 3,5x17’
Ελαστικό: 120/60-17
Πίσω
Ζάντα: Χυτή, αλουμινίου, 6x17’’
Ελαστικό: 190/55-17
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 157,2 / 11.900
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 10,6 / 8.200
Ο κινητήρας του ZX-10R ήταν ένας από τους πιο δυνατούς της κατηγορίας, ειδικά στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Αυτό βέβαια δεν σημαίνει ότι ψηλά ήταν αδύναμο -το αντίθετο μάλιστα, αφού οι 157,2 παραγόμενοι ίπποι το τοποθετούσαν πολύ ψηλά στην κατάταξη, και μάλιστα με γραμμική και απολαυστική καμπύλη και αντίστοιχη απόδοση στον δρόμο