Χρειάζεται ένα ουσιωδώς κοφτερό μυαλό για να καταφέρει να καταλήξει σε μια θεωρεία που να επαληθεύεται πάντα και ένας εξίσου ικανός μηχανικός για να σχεδιάσει μια superbike που οδηγείται γρήγορα απ’ όλους. Οι Ιάπωνες συναντούν τον Ευκλείδη και γεννιέται η πρώτη CBR 1000RR Fireblade!
[blockquote]ναι...
Για την γραμμική απόδοση του δυνατού κινητήρα.
Για τη φιλικότητά του στην καθημερινή μετακίνηση.
Γιατί εξακολουθεί να είναι σύγχρονο.
όχι....
Αν είστε ο τύπος που δεν σηκώνει από πολλά λόγια, δεν θέλετε φίλους και έχετε την απόλυτη πεποίθηση ότι είστε καλύτερος από πολλούς άλλους. Με άλλα λόγια ψάχνετε την απόλυτη λύση...
γιατί...
Γιατί θέλετε ένα superbike που μπορεί να έχει θέση για κλειδαριά και κινείται με ευκολία ανάμεσα στα αυτοκίνητα, αλλά δεν υστερεί στην πίστα και στην γρήγορη οδήγηση. Αν αλλάζετε από μικρότερη κατηγορία, τότε αυτή είναι μια από τις φιλικότερες μεταχειρισμένες που θα σας εισάγουν στα 1000 κυβικά με ασφάλεια.              
Τι πρέπει να προσέξετε
Είναι σημαντικό να ψάξετε για τυχόν πτώσεις, που επιμελώς προσπάθησε να κρύψει ο προηγούμενος ιδιοκτήτης. Χωρίς γενικευμένα μηχανικά προβλήματα και με τον κινητήρα να αντέχει σε μακρές περιόδους ανάμεσα στα service, αυτό που θα πρέπει να σας απασχολήσει περισσότερο είναι η χρήση που του επιφύλαξε ο προηγούμενος ιδιοκτήτης. Αν υπάρχουν εξαρτήματα aftermarket ρωτήστε να μάθετε που έγινε η εργασία και αν είστε κοντά στην απόφαση επισκεφτείτε ένα δυναμόμετρο, η αλήθεια θα φανεί κατευθείαν.[/blockquote]
Μετά την CBR 954RR του 2002 ήρθε επιτέλους το πλήρωμα του χρόνου για να ανέβει ο κυβισμός στα επίπεδα του ανταγωνισμού. Μέχρι τότε μπορεί οι superbike της Honda να μην υπολείπονταν σε δυνατότητες, αλλά τους έλειπε αυτό το μαγικό νούμερο στο αυτοκόλλητο της ουράς που περισσότερο μετρά στο νευρικό σύστημα του αναβάτη, παρά στο εύρος αξιοποιήσιμης ισχύος που παρέχει το δεξί γκριπ. Αυτό όμως που έμεινε ίδιο, και για άλλη μια φορά επιβεβαίωσε το μύθο της Honda, είναι η απαράμιλλη φιλικότητα και ο γραμμικός τρόπος λειτουργίας. Μπορεί τα κυβικά να έφτασαν τα 1000, αλλά αυτό ήταν και το μοναδικό βήμα που ακολουθούσε τον ανταγωνισμό. Το πλαίσιο, αν και εντελώς νέας σχεδίασης, παράμεινε γύρω από τον κινητήρα χρησιμοποιώντας τον ως ενεργό τμήμα του και όχι πάνω από αυτόν, όπως προέτασσε η μόδα. Το μειονέκτημα ήταν να ανεβαίνει το πλάτος στα 720 χιλιοστά, που μπορεί να μην ήταν το μεγαλύτερο σε superbike, αλλά ήταν πάνω από όλες τις υπόλοιπες τετρακύλινδρες. Βέβαια, η επιλογή αυτή της Honda δεν έγινε απλώς για να διαφοροποιηθεί από τους υπόλοιπους, αλλά γιατί ήταν μια καλά δοκιμασμένη λύση που είχε αποδείξει τα πλεονεκτήματα της χρήσης της στην RCV. Στην πράξη η αναδιάταξη του κινητήρα των 998 κυβικών και των αξόνων του κιβωτίου επέτρεψε να μειωθεί το μήκος του και έτσι να τοποθετηθεί μακρύτερο ψαλίδι τύπου Unit Pro Link, όπως και στην CBR 600RR που φυσικά το είχε “κλέψει” από την RC211V. Αυτή η νέα γεωμετρία έφερε το σώμα του αναβάτη πιο κοντά στον εμπρός τροχό, τα κλιπόν χαμηλότερα και τα μαρσπιέ ελάχιστα ψηλότερα αλλάζοντας τη θέση οδήγησης, διατηρώντας όμως τα επίπεδα άνεσης. Κάπως έτσι γίνεται κατανοητό ότι η ευκλείδειος γεωμετρία έχει μεταφραστεί αλάνθαστα στα Ιαπωνικά και μελετηθεί πλήρως από τον Kunitaka Hara, υπεύθυνο σχεδιασμού του πρώτου Fireblade του ενός λίτρου. Στη σέλα του βολεύονται οι περισσότεροι αναβάτες ανεξαρτήτως ύψους και μπορεί τα πόδια να ανοίγουν λίγο περισσότερο από το σύνηθες, αλλά καταφέρνει να συμπεριφέρεται ως ενιαίο σύνολο σε οποιαδήποτε κλίση αδιαφορώντας για τη θέση του γκαζιού. Αυτό ήταν το επόμενο και πιο σημαντικό χαρακτηριστικό του CBR 1000RR, η απόλυτη γραμμικότητα. Με απόδοση 172 ίππων ο τετρακύλινδρος κινητήρας των 75 x 56,5mm έχει σίγουρα δύναμη και μάλιστα αρκετή. Την κρύβει όμως επιμελώς, σε τέτοιο μάλιστα βαθμό, που όποιος το οδήγησε για πρώτη φορά ορκιζόταν ότι δεν ξεπερνά με τίποτα τους 150 ίππους. Σωστά μοιρασμένη η δύναμη δεν λείπει πουθενά, ούτε και μετά τις 10.000 στροφές, αφού η μέγιστη απόδοση έρχεται στις 11.250 και συνεχίζει να βρίσκεται πολύ κοντά σε αυτό το νούμερο μέχρι τις 12.000. Οδηγώντας την καθημερινά -και μόνο τότε- καταλαβαίνεις τα πλεονεκτήματα από την έλλειψη έκρηξης στο γκάζι. Αδιαφορείς για την επιλεγμένη σχέση στο ακριβές κιβώτιο, αφού μπορείς να βρίσκεσαι πάντα μια ταχύτητα πάνω και εμπιστεύεσαι πλήρως την πληροφόρηση που σου δίνει το ανεστραμμένο πιρούνι των 43 χιλιοστών. Η σταθερότητα του CBR1000RR στις υψηλές ταχύτητες, τόσο στην ευθεία όσο και μέσα στη στροφή, δεν είναι αποτέλεσμα μόνο της καλής λειτουργίας του πιρουνιού και της πιο αργής γεωμετρίας. Τη διαφορά κάνει το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο σταμπιλιζατέρ, το HESD (Honda Electronic Steering Damper). Χωρίς να μπορεί να μιλήσει κανείς για καινοτομία, αφού τα περιστροφικά σταμπιλιζατέρ βρισκόταν ήδη στο εμπόριο, η εφαρμογή της Honda έκανε τη διαφορά μεταβιβάζοντας τον έλεγχο στην κεντρική μονάδα. Η ECU παίρνοντας τα δεδομένα ταχύτητας και επιτάχυνσης, από τους αισθητήρες αποφασίζει το μέγεθος της απόσβεσης μέσω ενός χάρτη τριών αξόνων. Αυτό σημαίνει ότι σε συνθήκες πόλης ή στο παρκάρισμα το τιμόνι του Fireblade δεν γίνεται βαρύ και δύσκολο στην περιστροφή. Χωρίς να υπάρχει το εξαίσιο σύστημα C-ABS που ήρθε το 2008, τα φρένα του προηγούμενου CBR 1000RR μπορεί από μόνα τους να μην αποτελούν είδηση για το χώρο της μοτοσυκλέτας, αλλά σίγουρα έχουν πολλά να πουν. Οι δύο δίσκοι των 310mm μπροστά με τις δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ο μονός 220mm πίσω, έχουν όση δύναμη χρειάζονται για να τιθασεύσουν, όχι μόνο την προίκα των 172 ίππων του εργοστασίου αλλά και όση περισσότερη του έχει δώσει ο ενθουσιώδης ιδιοκτήτης με προϊόντα aftermarket. Το CBR 1000RR έχει αποδείξει ότι ήταν μια πολύ καλή “πλατφόρμα” πειραματισμών με την ιπποδύναμη του κινητήρα, καθώς δεν αντιδρούσε με προβλήματα στην οποιαδήποτε αύξηση. “Το μεγαλύτερο πρόβλημα αυτής της μοτοσυκλέτας ήταν ότι δεν χαλούσε... και μας χάλασε τη δουλειά” είναι το παράπονο των μηχανικών. Πράγματι, τα περισσότερα Fireblade που έμειναν καιρό στα συνεργεία ήταν γιατί είχαν έρθει σε σκληρή επαφή με την άσφαλτο και όχι για μηχανικά προβλήματα. Αυτό είναι και το πρώτο που πρέπει να προσέξει ο μελλοντικός ιδιοκτήτης ενός μεταχειρισμένου CBR 1000RR, αν έχει πέσει. Από εκεί και πέρα προβλήματα έχουν ακουστεί μόνο από αποτυχημένες προσπάθειες επέμβασης, όπως αλλαγμένο φιλτροκούτι και βαλβίδες. Το Ram Air μπορούσε να δώσει μέχρι και πέντε παραπάνω ίππους και η λειτουργία του είχε σχεδιαστεί με ευλάβεια από τη Honda, οπότε αν η μοτοσυκλέτα που θέλετε να αγοράσετε έχει οποιαδήποτε παρέμβαση βεβαιωθείτε ότι έχει γίνει σε συνεργείο που ήξερε καλά τι έκανε. Μια από τις λίγες μεταχειρισμένες superbike που μπορεί επάξια να ανταγωνιστεί μεταγενέστερες μοτοσυκλέτες, το CBR 1000RR δεν έχει τίποτα να ζηλέψει και μπορεί να σας προσφέρει τα ίδια επίπεδα συγκίνησης σε ένα οικονομικότερο πακέτο. Με ρύθμιση βαλβίδων στις 24.000 χιλιόμετρα και αλλαγή λαδιού κάθε 12.000 κοστίζει λίγα για να το αποκτήσετε και ακόμα πιο λίγα για να το συντηρήσετε. Μήπως ήρθε η ώρα για superbike;