Honda NC700X/DCT 2011 - 2014

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

9/8/2015

Nέα καθημερινότητα

H NC700X έχει καταλάβει ξεχωριστή θέση ανάμεσα στα πολλά νέα μοντέλα που παρουσίασε η Honda, στην μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση, εποχή. Ήταν στο τέλος του 2011, που παρουσίασε την σειρά των τριών NC που μοιράζονταν τον ίδιο κινητήρα και πλαίσιο

Τα αρχικά NC, που σημαίνουν new concept και δεν είχαν χρησιμοποιηθεί ποτέ από την Honda στο παρελθόν, συνόδευσαν την πιο συμβατική S που δεν ήρθε στην Ελλάδα, το υβριδικό Integra με θέση οδήγησης και προστασία σκούτερ, και την X με στοιχεία από τις μοτοσυκλέτες παντός δρόμου. Η NC700X ξεχωρίζει από τις συμβατικές δρόμου έχοντας πιο φαρδύ τιμόνι και όρθια θέση οδήγησης, που συνδυάζονται και με τις μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων. Κοινός στην σειρά των NC ήταν ο δικύλινδρος κινητήρας. Ένας ολοκαίνουργιος κινητήρας, πολύ διαφορετικός όμως από αυτούς που είχαμε συνηθίσει. H διαφορετικότητά του ξεκινά από τις υποτετράγωνες διαστάσεις του, με την διαδρομή των εμβόλων σημαντικά μεγαλύτερη από την διάμετρό τους, ενώ συνεχίζεται στο χαμηλό όριο περιστροφής του. Μόλις στις 6.500 στροφές επεμβαίνει ο κόφτης. Ο δικύλινδρος κινητήρας των NC ήταν η απάντηση της Honda στις απαιτήσεις της εποχής όπου η μείωση της κατανάλωσης καυσίμων αλλά και γενικότερα η μείωση του κόστους χρήσης ήρθε στο προσκήνιο. Ο κινητήρας των 670 κυβικών σχεδιάστηκε για να έχει μικρές εσωτερικές απώλειες και τριβές αλλά και αραιές ανάγκες συντήρησης. Αυτά μεταφράζονται πρακτικά σε αλλαγή λιπαντικού κάθε 12.000 χιλιόμετρα, μπουζί κάθε 40.000 χιλιόμετρα και κατανάλωση της τάξης των 4 λίτρων για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Κατανάλωση πρωτόγνωρα χαμηλή για μια μοτοσυκλέτα τέτοιου κυβισμού. Η Honda επιπρόσθετα, πρόσφερε την NC700Χ και σε έκδοση με την μετάδοση DCT. Σε αυτήν την μετάδοση, που μόνο η Honda διαθέτει σε μοτοσυκλέτες παραγωγής της, οι δυο συμπλέκτες της έχουν αυτόματη λειτουργία και ο αναβάτης μπορεί να επιλέγει ανάμεσα σε δυο προγράμματα όπου οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται αυτόματα ή να τις αλλάζει με την χρήση κουμπιών στα αριστερά χειριστήρια. Στην έκδοση DCT δεν υπάρχει μανέτα για την χρήση του συμπλέκτη ούτε μοχλός αλλαγής ταχυτήτων. Η μετάδοση διπλού συμπλέκτη έδωσε νέα διάσταση στην άνεση και την ευκολία της οδήγησης και σταδιακά η πλειοψηφία των αγοραστών στην Ευρώπη επέλεγε την έκδοση αυτή. Η NC700X γίνεται ξεχωριστή και στον τομέα της πρακτικότητας, με σημαντικότερο από τα χαρακτηριστικά της να είναι ο αποθηκευτικός χώρος που βρίσκεται στην συμβατική για το ρεζερβουάρ θέση, μπροστά από τον αναβάτη. Χάρη στην σχεδίασή της, το πραγματικό ρεζερβουάρ βρίσκεται κάτω από τη σέλα και για το γέμισμά του χρειάζεται να ανοίξει η σέλα του συνεπιβάτη. Όμως, μπροστά από τον αναβάτη υπάρχει στεγανός χώρος 25 λίτρων που χωρά περισσότερα από ένα full face κράνος, δίνοντας ένα μεγάλο πλεονέκτημα ευχρηστίας στην μοτοσυκλέτα, που ο κανόνας ήθελε να το προσφέρουν μόνο τα σκούτερ. Η NC είναι ευρύχωρη, με την σέλα της να μην βρίσκεται πολύ ψηλά, ενώ το σχήμα της -στενότερη στο εμπρός μέρος– διευκολύνει και τους χαμηλού αναστήματος αναβάτες να πατάνε εύκολα κάτω. H προστασία από τον αέρα δεν είναι αυτή που έχουν οι μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες αλλά πρακτικά ο αέρας δεν ενοχλεί μέχρι τα 140 - 150 χιλιόμετρα. H ΝC700X έχει μακρύ μεταξόνιο ενώ κανείς δεν μπορεί να υποστηρίξει ότι είναι ελαφριά. Όμως η κατανομή του βάρους της και η εργονομία της καταφέρνουν να εξαφανίσουν πολλά από τα κιλά όταν αρχίσει να κινείται. Στην πυκνή κυκλοφορία οι διαστάσεις της είναι τέτοιες που δεν προβληματίζουν, αν και το τιμόνι θα έπρεπε να κόβει περισσότερο, ενώ σε πιο ανοικτούς δρόμους παρουσιάζει μια σφικτή αίσθηση, όχι μόνο από το πανίσχυρο πλαίσιο αλλά και από τις αναρτήσεις. Παρά τις αυξημένες διαδρομές, αυτές δεν είναι περισσότερο ενδοτικές η "πλαδαρές" από όσο πρέπει, κάνοντας την οδήγησή της ευχάριστη και εύκολη με ή χωρίς συνεπιβάτη. Παραμένει σταθερή έως την τελική της ταχύτητα, που περνάει τα 180, δεν επηρεάζεται ιδιαίτερα από τους πλευρικούς ανέμους, ενώ τα φρένα της, παρά την ύπαρξη ενός μόνο δισκόφρενου μπροστά, είναι πανίσχυρα, με την πρόσθετη άνεση που δίνει η ύπαρξη του συστήματος C-ABS με την συνδυασμένη λειτουργία του. Η σταθερότητα μάλιστα που δίνει το σύστημα αυτό στην επιβράδυνση, χάρη στην ύπαρξη του κατανεμητή πίεσης στο κύκλωμα που φρενάρει πρώτα τον πίσω τροχό αποτρέποντας την έντονη μεταφορά βάρους μπροστά, είναι κορυφαία όπως και η λειτουργία του ABS. O κινητήρας έχει ομαλότατη τροφοδοσία, είναι εύστροφος και αποδίδει πριν ακόμη και από τις 2.000 στροφές, πέντε χιλιογραμμόμετρα ροπής. Η περιστροφή του σε χαμηλές στροφές προσφέρει μοναδική οικονομία καυσίμων, χωρίς όμως την διασκέδαση της "λύσσας" σε πενταψήφιους αριθμούς στροφών. To μικρό εύρος των στροφών είναι ο μόνος συμβιβασμός που χρειάζεται να έχει υπόψη του όποιος την επιλέξει. Εκτός αυτού του χαρακτηριστικού, θα έχει στην κατοχή του μια πολυχρηστική και άνετη μοτοσυκλέτα, με πολλές δυνατότητες που καλύπτουν τις ανάγκες της καθημερινής μετακίνησης, της βόλτας και του ταξιδιού με μοναδικά μικρή κατανάλωση. Η Honda αντικατέστησε την NC700X φέτος με την NC750X, όπου ο μεγαλύτερος κυβισμός σε συνδυασμό με την τοποθέτηση και δεύτερου αντικραδασμικού άξονα έκανε τον κινητήρα πιο ισχυρό και με περισσότερο βελούδινη λειτουργία. Επιπλέον, η έκδοση DCT έχει δεχθεί βελτιώσεις. Όμως το C-ABS, τα φρένα συνδυασμένης λειτουργίας, δεν υπάρχουν στο καινούργιο παρά μόνο στο NC700X.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 73 x 80

Κυβικά (cc): 670

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλό 36mm

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα (DCT: δυο υγροί πολύδισκοι, με αυτόματη λειτουργία)

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι (DCT : αυτόματες ή χειροκίνητες αλλαγές)

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Γωνία κάστερ (^o): 27

Ίχνος (mm): 97

Μεταξόνιο (mm): 1.575

Ύψος σέλας (mm): 790

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 218

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 218

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 14,1

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm): 41/

Διαδρομή (mm): 153,5

Ρυθμίσεις:

Πίσω: ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 150

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 320mm, δαγκάνα Nissin με τρία παράλληλα έμβολα, C-ABS

Πίσω: Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο C-ABS συνδυασμένης λειτουργίας

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 - 17

Ζάντα: 3,50 x 17in

Πίσω

Ελαστικό: 160/60 -17

Ζάντα: 4,50 x 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Στροφόμετρο με ψηφιακή ένδειξη, οθόνη με ψηφιακή ένδειξη ταχύτητας, με ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, ρολόι, ρύθμιση της φωτεινότητας, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού/ABS/νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας, θερμοκρασίας ψυκτικού, αποθηκευτικός και στεγανός χώρος μπροστά, ρυθμιζόμενη ζελατίνα σε δυο θέσεις, immobilizer

Μόνο ψηφιακές και σχετικά δυσδιάκριτες οι ενδείξεις στην οθόνη υγρών κρυστάλλων. Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε δυο θέσεις

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 51,8/6.250

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,3/4.750

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 13,72 (συμβατικό κιβώτιο)

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 45,9/6.200

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,7/4.600

Σε αυτόν τον κινητήρα δεν είναι η μέγιστη ισχύς το δυνατό του σημείο, αλλά η πλούσια απόδοση από τις πολύ χαμηλές στροφές. H ροπή του είναι απλωμένη παντού όπως η ομαλότητα και η γραμμικότητα. Ευχάριστος είναι και ο ήχος του ενώ η μικρή του κατανάλωσή του είναι ακόμη αξεπέραστη.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 4

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 352

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες : 171,59

Μπιέλα : 193,38

Τελικό εξάτμισης : 468,94

Εμπρός φτερό : 186,57

Εμπρός ζάντα: 765,31

Μανέτα δεξιά : 15,68

Σέλα αναβάτη: 252,93

Πλαίσιο: 2.837,40

Οι προαναφερόμενες τιμές ίσχυαν τον Ιανουάριο του 2015

H ποιότητα κατασκευής της είναι πολύ καλή και το Made in Japan που τονίζει και η ίδια η Honda την υπογραμμίζει. Αξίζει να εξετάσετε εάν στην υποψήφια προς αγορά έχει αλλαχθεί η αλυσίδα – είχε γίνει ανάκληση το 2012 για αυτό το θέμα. Η έκδοση με την DCT μετάδοση, αν και ακριβότερη, από εμάς είναι η προτεινόμενη

Το μεγαλύτερο ατού στην χρήση της είναι ο αποθηκευτικός χώρος των 25 λίτρων που έχει στην διάθεσή του ο αναβάτης

Παρά το φτωχικό στην όψη και μοναδικό δισκόφρενο η απόδοση των φρένων είναι πάνω από τις προσδοκίες. Χρειάζεται σχετική πίεση στην μανέτα αλλά είναι πανίσχυρα και με σημαντική βοήθεια από την συνδυασμένη λειτουργία τους

Άνετες είναι οι σέλες και για τους δύο, με το κάλυμμά τους εκτός από όμορφο να είναι και αντιολισθητικό

https://bit.ly/MOTO_670

Mini Test

KTM Duke ΙΙ 640 LC4 E 1999-2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Ευτυχώς, στη νεότερη Ιστορία της Ελλάδας ως αυτόνομου κράτους, η βασιλεία πέρασε γρήγορα. Πέρα από κάποιους που αυτοχαρακτηρίζονται... πρίγκιπες, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την ύπαρξή τους, δεν υπάρχουν ούτε αυλικοί ούτε δούκες. Εκτός βέβαια από τους Αυστριακούς, που περιφέρουν τους... τίτλους τους, σε κάθε περιοχή της Ελλάδας [blockquote]Ναι
για τη διαχρονική εμφάνιση
για το ατέλειωτο παιχνίδι
για τον ολοκληρωμένο χαρακτήρα του
Όχι
γιατί θέλετε κάτι ήσυχο
γιατί σας αρέσουν τα ταξίδια
Γιατί
θα κάνετε ξανά όσες διαδρομές γνωρίζετε, αναζητώντας εκ νέου τα όριά σας και καθημερινά θα παρεκκλίνετε από την πορεία σας, ώστε να τον οδηγήσετε λίγο ακόμα
Τι πρέπει να προσέξετε
Η μοτοσυκλέτα αυτή δεν φτιάχτηκε για να πηγαίνει αργά. Σε περίπτωση που ο προηγούμενος ιδιοκτήτης ήταν... φιλήσυχος και οι υψηλές θερμοκρασίες και το σταθερό γκάζι ταλαιπώρησαν τον μονοκύλινδρο, η διαμαρτυρία του κινητήρα θα έχει εκφραστεί με ραγισμένη κεφαλή και ταλαιπωρημένα ρουλεμάν στροφάλου. Επίσης, οι κραδασμοί, οι σούζες και οι λακκούβες επιβαρύνουν το έργο της βάσης της πινακίδας, και είναι πιθανό να τη δείτε ραγισμένη (η αλλαγή της κοστίζει γύρω στα εκατό ευρώ).[/blockquote]
Το Duke της KTM το βρίσκεις παντού -και κυρίως στις πόλεις, καθώς ο Δούκας ο Δεύτερος, αν και λιγότερο εξτρεμιστής, αρέσκεται στο αστικό περιβάλλον όπως και οι πρόγονοί του. Το best seller της KTM και ένα από τα μοντέλα με τις υψηλότερες πωλήσεις στην ελληνική αγορά, έχει δημιουργήσει παράδοση πλέον και αποτελεί μέτρο σύγκρισης για τους νέους ανταγωνιστές. Αυτό δικαιολογεί και τη χρήση αυτού του βαρυσήμαντου ονόματος, που αποτελεί τίτλο ευγενείας και μάλιστα τον υψηλότερο, μετά τα μέλη της βασιλικής οικογένειας. Όταν η επιτυχία δεν είναι εφήμερη, τότε ασφαλώς το πόρισμα είναι ότι αυτή δεν είναι αποτέλεσμα ιδιοφυών ενεργειών marketing και πρόσκαιρων παραγόντων.
Αναζητώντας τα στοιχεία που το έκαναν τόσο αγαπητό, συγκεντρώνοντας πιστούς ακόλουθους, ήρθε στη μνήμη η απόλυτα χωμάτινη καταγωγή του. Τα καθαρόαιμα γονίδια προέρχονται από το EXC 620 του 1994, που με 17 ιντσών ζάντες, νέο πιρούνι της WP και βαρύτερο βολάν, αποτέλεσε τον πρώτο Δούκα. Από την επόμενη έκδοση του 1995 και μέχρι το Last Edition του 1998, ο Δούκας ήταν άξιος εκπρόσωπος του βασιλείου της KTM. Με τέτοια κληρονομιά και επιφορτισμένο με την ευθύνη να συνεχίσει την αξιόλογη πορεία, το Duke II παρουσιάστηκε το 1999, με υψηλές αξιώσεις και με εμφάνιση από το μέλλον.
Δούκας ο Μοντέρνος
Αυτή η σχεδίαση με τους δύο κάθετους προβολείς της μάσκας και τα γεμάτα γωνίες πλαστικά, ήταν τόσο μπροστά από το ταπεινό 1999, που έμεινε σχεδόν απαράλλακτη μέχρι το 2007. Οι χρωματισμοί που προκαλούν αίσθηση ακόμα και τώρα και οι διπλές εξατμίσεις κάτω από την ουρά, σημαίνουν ότι θα γυρνάτε με μία μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα που δεν θα δείχνει τα χρόνια της. Ούτε στην οδήγηση όμως θα στερηθείτε εκείνα τα μοντέρνα χαρακτηριστικά, που ευνοούν το ασφαλές παιχνίδι. Με ανεστραμμένο πιρούνι WP, δίσκο Brembo 320 χιλιοστών με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων μπροστά, και πλαίσιο αρκετά στιβαρό, ο γρήγορος ρυθμός μπορεί να κρατηθεί για πολλή ώρα. Σε αυτό θα βοηθήσουν και οι 46,9 ίπποι (από τους 55) που φτάνουν στον πίσω τροχό. Δεν είναι στο επίπεδο των σημερινών μονοκύλινδρων, αλλά ούτως ή άλλως, μέχρι φέτος δεν υπήρχαν πολύ δυνατότεροι κινητήρες.
Εκεί που επίσης δεν μπορεί να υπάρξει σύγκριση είναι με το νέο Duke, καθώς είναι μια τελείως καινούρια μοτοσυκλέτα με διαφορετικό κινητήρα, πλαίσιο και εμφάνιση, με μόνη ομοιότητα το όνομα. Αυτό δεν είναι απαραίτητα κακό. Θα μπορούσε να έχει υποστεί ένα ριζοσπαστικό "facelift" χωρίς άλλες αλλαγές, και τότε η σύγκριση ανάμεσα σε παλιό και νέο θα άφηνε το πρώτο κατά πολύ πίσω. Ουσιαστικά μιλάμε για δύο διαφορετικές μοτοσυκλέτες, αφήνοντας έτσι το Duke χωρίς πραγματικό διάδοχο. Mην το φέρνετε σε άμεση αντιπαράθεση με τον νέο Δούκα, ο οποίος φλερτάρει με τη naked κατηγορία. Αυτό που αντιλαμβάνεται κανείς κοιτώντας τη γκάμα της KTM είναι, ότι το Duke II θα μπορούσε να "στριμωχτεί" κάπου ανάμεσα στον νέο Δούκα και τα SMC και Supermoto.
Αν ψάχνετε ένα "urban fighter" και δεν θέλετε την κοινή λύση ενός enduro με άλλους τροχούς και αναρτήσεις, ή την "πολεμική" εμφάνιση ενός naked, τότε το Duke II είναι ακόμα εδώ. Ακόμα και η συμπεριφορά του, είναι κάτι το ενδιάμεσο. Στρίβει και ελίσσεται με αμεσότητα, προσφέροντας τους ίδιους μοχλούς και "κόψιμο" τιμονιού με τα supermoto, αλλά χωρίς κραδασμούς και περιορισμούς χώρου και άνεσης. Στην εθνική θα κουράσει και "στα πολλά" θα αρχίσει να χάνει σε σταθερότητα, αλλά στον επαρχιακό δρόμο θα ανταποδώσει με ατέλειωτο παιχνίδι από στροφή σε στροφή και συνεχή εξερεύνηση των ορίων. Μέσα στην πόλη, είναι ικανό να κυνηγήσει οτιδήποτε άλλο κυκλοφορεί αυτή τη στιγμή και μάλιστα με αξιώσεις, διατηρώντας την αίγλη και τη φήμη που το ακολουθούν όλα αυτά τα χρόνια. Αυτό το μεγάλο διάστημα παρουσίας του, είναι που δεν πρέπει να σας απασχολεί, καθώς την αξιοπιστία του την έχει αποδείξει.
Πέρα από τα συνηθισμένα που ισχύουν για κάθε μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα, σημασία εδώ έχει το πώς το χειριζόταν ο προηγούμενος ιδιοκτήτης. Το Duke II σχεδιάστηκε πολύ προσεκτικά για συγκεκριμένες χρήσεις και για αγοραστές που ήξεραν τι ζητούσαν. Με δεδομένο ότι πρέπει να χειριζόμαστε τις μοτοσυκλέτες μέσα στα πλαίσια του σχεδιασμού τους, έτσι και ο Δούκας, αν δεν είχε οδηγηθεί αποφασιστικά και νευρικά, το πιο πιθανό είναι ότι θα αντιμετωπίζει προβλήματα. Όσο περίεργο και αν ακούγεται, η χαλαρή οδήγηση με τις στροφές χαμηλά, οι μικρές ταχύτητες με μία σχέση πάνω και το σταθερό γκάζι, ήταν πάντα η αχίλλειος πτέρνα αυτού του κινητήρα με τις άγριες διαθέσεις. Τέτοιου είδους συμπεριφορά ταλαιπωρούσε τα ρουλεμάν στροφάλου, και η πολύωρη λειτουργία σε ρελαντί ή χαμηλές ταχύτητες, δεν προσέφερε την κατάλληλη ροή αέρα για ψύξη, με αποτέλεσμα το ράγισμα της κεφαλής.
Ένας έμπειρος μηχανικός θα σας πει αμέσως αν ο Δούκας που σκοπεύετε να αποκτήσετε, πάσχει από τις συνέπειες της "μαλακής" οδήγησης. Ο ήχος του κινητήρα είναι αρκετός για κάποιον γνώστη, ώστε να καταλάβει αν υπάρχει πρόβλημα στα ρουλεμάν στροφάλου, και μια ματιά στο καπάκι της κεφαλής θα αποκαλύψει πιθανές κολλήσεις. Η βάση της πινακίδας είναι επίσης ένα σημείο που κατ’ εξαίρεση στο Duke II χρήζει προσοχής, καθώς δέχεται περισσότερες δυνάμεις απ’ όσες μπορεί να διαχειριστεί και ραγίζει. Καλό επίσης θα ήταν να δείτε τα ρουλεμάν λαιμού, γιατί αν η προσγείωση μετά τις σούζες ερχόταν απότομα, τότε ίσως να χρειάζονται αντικατάσταση -και οι σούζες με αυτή τη μοτοσυκλέτα είναι... φυσικό επακόλουθο.
Υπάρχουν πολλές μεταχειρισμένες που υπόσχονται ευρεία γκάμα χρήσεως, ωστόσο λίγες είναι τόσο απόλυτες στις επιλογές τους. Ο δεύτερος Δούκας δεν κάνει λίγο απ’ όλα, αλλά τέλεια αυτά που υπόσχεται. Πιο άνετος και εξοπλισμένος από καθαρόαιμο, πιο γνήσιος από μεσαίο οn-off με street λάστιχα. Μια ιδιότυπα ενδιάμεση λύση, που ως καθημερινό μέσο μετακίνησης έχει την ιδιότητα να κάνει ευχάριστη και την πιο ανούσια διαδρομή. Γιατί πωλείται; Για να έρθει η σειρά σας στο καθημερινό παιχνίδι, ακροβατώντας στα όρια της νομιμότητας -οι πρώην ιδιοκτήτες, έχουν πάρει τη δόση τους...

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος, 1 ΕΕΚ, 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc):	625
Σχέση συμπίεσης:	11:1
Ανάφλεξη:	Ηλεκτρονική CDI Kokusan
Τροφοδοσία:	Καρμπιρατέρ Mikuni BST 40-225
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Ξηρό κάρτερ, αντλίες λαδιού
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα / Μανιβέλα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 2,700
Σχέσεις ταχυτήτων:	1: 2,500 2: 1,600 3: 1,166 4: 0,950 5: 0,818
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 2,300
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Μονό, κλειστό σωληνωτό
Βάρος κενή (kg):	145
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l):	12 / 2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος:	Τηλεσκοπικό πιρούνι, ανάποδο WP Roma
Διάμετρος (mm):	43
Ρυθμίσεις:	Aπόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς
Πίσω
Τύπος:	Ένα αμορτισέρ WP
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δίσκος 320 χιλιοστών, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων, της Brembo
Πίσω:	Δίσκος 220 χιλιοστών, με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα, της Brembo
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα:	3,50x17’’
Ελαστικό:	120/70-17
Πίσω
Ζάντα:	4,25x17’’
Ελαστικό:	160/60-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm):	47,6 / 6.800
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	5,7 / 4.900
Χτεσινός μονοκύλινδρος με σημερινή απόκριση. Πολύ καλή γραμμικότητα χωρίς σκορτσαρίσματα, που σημαίνει ότι το καρμπιρατέρ της Mikuni κάνει τη δουλειά του. Ανεβάζει σταθερά χωρίς κενά και ψηλά αποδίδει καλύτερα. Η ροπή είναι διαθέσιμη σε σταθερά επίπεδα από χαμηλά και βρίσκεται παντού.