Δεν είναι μόνο η έλευση του VFR 1200 που φέρνει ξανά στο επίκεντρο της συζήτησης τους V4. Η διάταξη αυτή κερδίζει ολοένα και περισσότερο έδαφος τον τελευταίο καιρό, τη βλέπουμε σε superbike, την περιμένουμε σε on/off, όμως αυτός που την ανέδειξε είναι ακόμα παρόν. Το VFR 800 συνεχίζει την μοναχική πορεία του χωρίς άμεσο ανταγωνιστή.
[blockquote]Ναι...
Γιατί είναι μια μοναδική μοτοσυκλέτα πλούσια σε τεχνολογικές λύσεις και ταυτόχρονα αξιόπιστη
Όχι...
Για την μέτρια επίδοση της στην οδήγηση στο όριο και την υψηλή τιμή αγοράς που διατηρεί
Γιατί...
Είναι μια μοτοσυκλέτα που τα κάνει όλα ικανοποιητικά χωρίς να είναι αλλά ούτε και να δείχνει ξεπερασμένη
ΤΙ ΝΑ ΠΡΟΣΕΞΕΤΕ
Το πρόβλημα των VFR όπως μας είπαν και στα συνεργεία, ήταν ότι δεν βγάζαν προβλήματα. Είναι από τις μοτοσυκλέτες που μισούν οι μηχανικοί γιατί δεν συνεισφέρουν στον τζίρο τους, ωστόσο έχουν ακουστεί μεμονωμένα προβλήματα από ιδιοκτήτες. Στις περισσότερες περιπτώσεις το πρόβλημα ήταν η ελλιπής συντήρηση. Η Honda δίνει για τον V4 του VFR 12.000 χιλιόμετρα για αλλαγή λαδιών και τα περισσότερα συνεργεία πρότειναν μικρότερα διαστήματα σε περίπτωση καθημερινής χρήσης. Αν η μοτοσυκλέτα δεν έχει πέσει ρωτήστε για τα διαστήματα συντήρησης και αν σας πουν λιγότερο από 12.000 χιλιόμετρα είστε σε καλό δρόμο, οι πιο σκληροπυρηνικοί άλλαζαν λάδια κάθε 6.000. Ένας έμπειρος μηχανικός μπορεί να καταλάβει από τον ήχο του V4 αν υπάρχει κάποιο πρόβλημα καθώς πρόκειται για μια ιδιαίτερη χροιά που ξεχωρίζει και μένει στη μνήμη.[/blockquote]
Ακόμα και πριν την πρώτη ριζική αλλαγή του 2002, το VFR δεν είχε ουσιαστικούς ανταγωνιστές. Ο κυβισμός του δεν ήταν ο πραγματικός λόγος, ο τετρακύλινδρος σε διάταξη V και η τεχνολογία που έχει το έκαναν να βρίσκεται σε μια κατηγορία που μπορεί να παρουσιάζει αλληλοτομίες με άλλες κατηγορίες, αλλά είναι ουσιαστικά μοναδική. Με την έλευση του VFR 1200 αυτή η μυστήρια κατηγορία απέκτησε και όνομα βάζοντας τέλος στους γρίφους μερικών δεκαετιών, από το 1986 δηλαδή που βγήκε στην παραγωγή με χωρητικότητα 750 κυβικών. Η Road Sport είναι αυτό που ζητούν όσοι θέλουν να πηγαίνουν γρήγορα σε οποιοδήποτε δρόμο με οσοδήποτε φορτίο χωρίς να πρέπει να περιορίζονται σε ιδανικές και ειδικές συνθήκες. Για αυτή τη χρήση το VFR ήταν η μοναδική και η καλύτερη πρόταση μέχρι που ήρθε βέβαια το 1200. Ο κινητήρας, που για το 2006 απλώς απέκτησε νέο χρονισμό στο σύστημα βαλβίδων V-TEC και συμμορφώθηκε με τους Euro III κανονισμούς, είχε αποδείξει την αξιοπιστία του και αυτό που χρειαζόταν ήταν ομαλότερη μετάβαση από τη λειτουργία με δύο βαλβίδες σε αυτή με τέσσερις. Το πλεονέκτημα του V-TEC είναι ότι υπάρχει αρκετή δύναμη χαμηλά χωρίς να θυσιάζεται η απόκριση ψηλά και όλο αυτό γίνεται κρατώντας την κατανάλωση σε λογικά επίπεδα. Μέχρι τις 6.800 στροφές που είναι ρυθμισμένο το V-TEC να μπαίνει σε λειτουργία ανοίγουν μόνο οι δύο βαλβίδες και ο τετρακύλινδρος V-90ο κινητήρας ανεβάζει σβέλτα και γραμμικά χωρίς κομπιάσματα ακόμα και από τις 2.000 στροφές. Μπορείς έτσι να φτάσεις ακόμα και τα 160 χιλιόμετρα στο κοντέρ, με έκτη, διατηρώντας δηλαδή υψηλές ταχύτητες ταξιδιού χωρίς να θέσεις σε λειτουργία το σύστημα. Ξεπερνώντας το όριο των στροφών η κατανάλωση θα ανέβει ακόμα και μέχρι 40% παραπάνω όμως ο αναβάτης θα νιώσει μια έντονη επιτάχυνση αφού θα "ξυπνήσουν" 15 άλογα που έπαιρναν έναν υπνάκο ξεκούρασης. Οι δύο επιπλέον βαλβίδες που ανοίγουν ανά κύλινδρο μεταμορφώνουν τη μοτοσυκλέτα κυριολεκτικά. Διατηρώντας τα ίδια επίπεδα άνεσης και ευελιξίας το φρένο του κινητήρα γίνεται μικρότερο, η αδράνεια στο εσωτερικό της στροφής μειώνεται και ο ήχος γίνεται αμέτρητες φορές καλύτερος και πιο μπάσος. Η τεχνολογική υπεροχή του VFR αντανακλάται και στο σύστημα συνδυασμένων φρένων CBS που η Honda έχει στην γκάμα της πολλά χρόνια και η εξέλιξη του έχει κατά πολύ ξεπεράσει το πρώιμο στάδιο. Στην περίπτωση του VFR του 2006, το σύστημα ήταν ήδη στην τρίτη γενιά και η λειτουργία του αν και απροβλημάτιστη χρειάζεται κάποιο χρόνο για να τη συνηθίσει ο αναβάτης. Αυτό που απαιτεί τον επαναπρογραμματισμό σε όσα ξέρει ο αναβάτης είναι ότι το πίσω φρένο ενεργοποιεί και το εμπρός αρκετά δυνατά οπότε σε απότομα φρεναρίσματα και σε κλίση χρειάζεται προσοχή. Έτσι και αλλιώς το VFR δεν είναι η μοτοσυκλέτα που την αγοράζει κάποιος για να ντριφτάρει σε κάθε στροφή, η οδήγηση στο όριο δεν είναι το καλύτερό της, εκτός και αν μιλάμε για όρια αντοχής, αφού το VFR είναι σε θέση να καταπίνει χιλιόμετρα για ώρες. Στο ταξίδι οι αναρτήσεις κάνουν εξαιρετική δουλειά ενώ ταυτόχρονα είναι αρκετά σκληρές για γρήγορη οδήγηση και το πλαίσιο μπορεί να μην είναι αρκετά άκαμπτο αλλά σε καμία περίπτωση δεν παρουσιάζει τρομακτική ενδοτικότητα. Για αυτή τη χρήση, αλλά και για κάθε μέρα, η θέση οδήγησης είναι από τις ιδανικές και όπως στα περισσότερα Honda οι περισσότεροι αναβάτες βολεύονται ανεξαρτήτως ύψους. Τα κλιπόν βρίσκονται ψηλά και τα μαρσπιέ σε κάτι ενδιάμεσο σε sport και touring, sport-touring δηλαδή που είναι και η κατηγορία που η Honda ταξινομούσε το VFR πριν ανακαλύψει τη Road Sport. Η τεχνολογική υπεροχή του VFR τόσο με το V-TEC, όσο και με το CBS και τον κινητήρα V4 είναι αναμφίβολη, ωστόσο ακόμα και έτσι μιλάμε για συστήματα που υπήρχαν στη Honda τόσο στα αυτοκίνητα όσο και σε προηγούμενα μοντέλα μοτοσυκλετών με την εξέλιξη τους να έχει αποσβεστεί, οπότε η τιμή του κρίνεται αρκετά υψηλή. Δικαιολογείται μόνο από τη μοναδικότητα που του χαρίζει ο V4 και την αποδεδειγμένη αξιοπιστία για την οποία φημίζεται. Με δεδομένη την ανανέωση που ακολουθούσε κάθε τέσσερα χρόνια, το VFR του 2006 έχει ήδη ξεπεράσει το όριο αυτό. Ίσως η Honda περίμενε την έλευση του 1200 για να προχωρήσει σε μια ριζική ανανέωση στο 800. Να περιμένουμε άραγε και μικρότερο Road Sport;
| ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ | |
| ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
| Τύπος: | Tετράχρονος, τετρακύλινδρος, V 90 μοιρών υγρόψυκτος 2EEK/4 βαλβίδες με σύστημα V-TEC |
| Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 72 x 48 |
| Κυβικά (cc): | 781,7 |
| Σχέση συμπίεσης: | 11,6:1 |
| Ανάφλεξη: Ψηφιακή | |
| Τροφοδοσία: | Ψεκασμός |
| Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
| Σύστημα εξαγωγής: | 4 σε 2 |
| ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
| Τύπος συμπλέκτη : Υγρός πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση | |
| Tελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια (40/15) | |
| ΠΛΑΙΣΙΟ | |
| Τύπος: | Αλουμινένιο δύο δοκών |
| Γωνία κάστερ (o): | 25,5 |
| Ίχνος (mm): | 95 |
| Μεταξόνιο (mm): | 1.460 |
| Ύψος σέλας (mm): | 805 |
| Βάρος πραγματικό κενή / γεμάτη (kg): 228,5 / 245,9 | |
| Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): | 22 |
| ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ | |
| Εμπρός: | Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa |
| Διάμετρος (mm): | 43 |
| Διαδρομή (mm): | 109 |
| Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίων |
| Πίσω: | ένα αμορτισέρ Showa, μοχλικό |
| Διαδρομή (mm): | 120 |
| Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς |
| ΦΡΕΝΑ | |
| Εμπρός: | Δύο δίσκοι 296mm, δαγκάνες Nissin, CBS |
| Πίσω: | Δίσκος 256mm, δαγκάνα Nissin, CBS |
| ΤΡΟΧΟΙ | |
| Εμπρός | |
| Ελαστικό: | 120/70-17 |
| Ζάντα: | Χυτή αλουμινένια, 3,5 x 17 |
| Πίσω | |
| Ελαστικό: | 180/55-17 |
| Ζάντα: | Χυτή αλουμινένια, 5,5 x 17 |
| ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |
| LCD οθόνη με στροφόμετρο / ταχύμετρο / ολικό – μερικούς χιλιομετρητές / στάθμη καυσίμου / ρολόι / θερμοκρασία ψυκτικού – περιβάλλοντος / διάγνωσης κινητήρα / κεντρικό σταντ, immobilizer(H.I.S.S.) | |
| ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ | |
| Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): | 107/10.500 |
| Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): | 8,15/8.750 |
| ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ | |
| Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): | 95,1/10.400 |
| Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): | 7,4/8.900 |
| Απόλυτη γραμμικότητα μέχρι το άνοιγμα του συστήματος V-TEC ακριβώς στις 6.800. Εκεί παρουσιάζει ένα μεγάλο σκαλοπάτι 15 περίπου ίππων καθώς η ενεργοποίηση των δύο βαλβίδων ανά κύλινδρο που ήταν κλειστές εκτοξεύουν την απόδοση. Η ισορροπία επανέρχεται σύντομα, από τις 7.300 στροφές περίπου, όπου και πάλι ο κινητήρας παρουσιάζει εκπληκτική γραμμικότητα μέχρι τις 9.000 στροφές ανεβάζοντας μετά πιο ομαλά μέχρι της 10.400. Ομαλή και η ροπή μέχρι την ενεργοποίηση του V-TEC όπου ξεσπά στέλνοντας μια κλωτσιά στον πίσω τροχό. | |
| ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm) | |
| Μέση: 12,1 | |
| ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km) | |
| Μέση : 266 | |
