Γράφτηκε από: 
το Μαύρο Σκύλο

ΚΤΜ 250 EXC-F / Six Days 2008-2010

Έχει περάσει μια δεκαετία από την καθιέρωση και ανάπτυξη των σύγχρονων enduro με τετράχρονους κινητήρες 250 κυβικών. Από το 2001, όπου εμφανίστηκε η υγρόψυκτη WR250F από τη Yamaha, τα αερόψυκτα TT-R και XR άρχισαν να χάνονται από τις αγωνιστικές εκδηλώσεις. Η ΚΤΜ σε αυτή την κατηγορία έχει αναπτύξει την EXC-F και την έχει φθάσει σε κορυφαίο επίπεδο

Σε οποιαδήποτε κατηγορία αγωνιστικών μοτοσυκλετών, όπως και η Enduro E1 με τετράχρονους κινητήρες 250 κυβικών που ανήκει το 250 EXC-F, οι κανονισμοί που διέπουν τους αγώνες είναι αυτοί που καθορίζουν αρχικά την εξέλιξή τους. Συνήθως όταν αλλάζουν, οι κατασκευαστές δείχνουν ανέτοιμοι να προσφέρουν εξειδικευμένες λύσεις για κάθε κατηγορία κυβισμού, έχοντας έναν κινητήρα σε διαφορετικούς κυβισμούς, για να εκπροσωπούνται στις αντίστοιχες κατηγορίες. Αυτό έκανε και η KTM αρχικά για να εκπροσωπηθεί στην κατηγορία. Συγκεκριμένα, το 2003 έβαλε σε παραγωγή την πρώτη EXC-F με τον κινητήρα της να είναι όμοιος σχεδιαστικά με των μεγάλων τετράχρονων 400/450/520, φυσικά με λιγότερα κυβικά. Γρήγορα όμως φανερώθηκε η ανάγκη για την ανάπτυξη εξειδικευμένου κινητήρα για αυτόν τον κυβισμό και η εταιρεία το έκανε. Η εξέλιξη του κινητήρα με τους δυο εκκεντροφόρους στην κεφαλή εξελίχθηκε μέσα από τη συμμετοχή του στο παγκόσμιο πρωτάθλημα κατακτώντας το μάλιστα –με τον Ivan Cervantes το 2005- πριν περάσει τελικά σε μοτοσυκλέτα παραγωγής το 2007. Αυτή ήταν και η πρώτη χρονιά της μοτοσυκλέτας με αυτόν τον κινητήρα.
Την επόμενη χρονιά η KTM τοποθέτησε το νέο της πλαίσιο και το 2009 η 250 EXC-F απέκτησε τη νεώτερη έκδοση του ανεστραμμένου πιρουνιού της WP με τα καλάμια των 48 χιλιοστών και τις πλήρεις ρυθμίσεις. Και στον κινητήρα έγιναν αλλαγές, με τις περισσότερες στην κεφαλή, με στόχο την καλύτερη απόδοση στις χαμηλομεσαίες στροφές, ενώ βελτιώθηκαν και τα γρανάζια της τρίτης και τέταρτης ταχύτητας. Έκτοτε, στα μοντέλα του 2009, του 2010 ακόμη και για το 2011 δεν έγιναν σημαντικές αλλαγές πέρα από τις αλλαγές που κάνει κάθε χρόνο η ΚΤΜ εξελίσσοντας επίμονα τις μοτοσυκλέτες της. Ας σημειώσουμε εδώ ότι η αυστριακή εταιρεία αρχίζει αμέσως μετά το καλοκαίρι την παραγωγή των αγωνιστικών μοτοσυκλετών της επόμενης χρονιάς και έτσι από το μέσο της σεζόν τα μοντέλα της επόμενης βρίσκονται στις αγορές.
Στην κεφαλή του EXC-F υπάρχει ανεξάρτητο κοκοράκι για κάθε μια από τις τέσσερις βαλβίδες από τιτάνιο. Αυτή η διάταξη κρίθηκε απαραίτητη -ενώ οι μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρες αρκούνται σε έναν εκκεντροφόρο- γιατί πολύ απλά οι τετράχρονοι των 250 κυβικών χρειάζονται να ανεβάζουν πολλές έως πάρα πολλές στροφές για να αποδίδουν ανταγωνιστική ισχύ με τους δίχρονους των 125 κυβικών που συναγωνίζονται. Η απόδοση του κινητήρα χαρακτηρίζεται από τη μεγάλη περιοχή όπου η απόδοσή του μένει πρακτικά σταθερή, καταφέρνοντας να γυρνάει και πάνω από τις 13.000 στροφές χωρίς να κρεμάει. Με μικρές εξωτερικές διαστάσεις, μανιβέλα και μίζα, κιβώτιο έξι ταχυτήτων και με τον υδραυλικό συμπλέκτη να είναι “πούπουλο” στη μανέτα και άμεσος, ο αναβάτης της EXC-F έχει στην υπηρεσία του ένα σύγχρονο και αποδοτικό σύνολο. Ο κινητήρας είναι τοποθετημένος στο τελευταίας γενιάς ατσάλινο πλαίσιο της KTM με τους οβάλ κεντρικούς σωλήνες και με αυτούς που κλείνουν το πλαίσιο στο κάτω μέρος του να έχουν πενταγωνική διατομή.
Η λεπτή, ψηλή και μικροκαμωμένη μοτοσυκλέτα έχει κορυφαίο εξοπλισμό, όσον αφορά αναρτήσεις και φρένα. Από την θυγατρική WP έρχεται το ανεστραμμένο πιρούνι, όπως και το PDS αμορτισέρ, που δίνει τη μεγάλη διαδρομή των 335 χιλιοστών στον πίσω τροχό, χωρίς τη χρήση μοχλικού. Ελαφρύ και γρήγορο, το 250 EX-F είναι ένα κορυφαίο σύνολο ακόμη και σαν μεταχειρισμένο για όσους έχουν επιλέξει αυτή την κατηγορία για χόμπι ή αγωνιστική εμπλοκή. Χρειάζεται επιμελέστερη συντήρηση από κάθε δίχρονο κινητήρα για να διατηρείται η απόδοση και η ακεραιότητα των ακριβών εξαρτημάτων του. Παράλληλα, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η ΚΤΜ υποστηρίζει με πληθώρα αξεσουάρ και εξαρτημάτων αναβάθμισης της μοτοσυκλέτες της, προσφέροντας έτοιμες και δοκιμασμένες λύσεις
[blockquote]Ναι...
Για όσους θέλουν πληρότητα στην κατηγορία των τετράχρονων 250
Όχι...
Εάν είστε από αυτούς που λένε “άσε μωρέ” για την συντήρησή της
Γιατί...
Είναι σταθερότερη από ποτέ
Τι να προσέχετε
Κοιτάξτε αρχικά τους κάτω σωλήνες του πλαισίου και εάν είναι τσακισμένοι, αναζητήστε άλλη υποψήφια. Η συνολική κατάσταση και η αρτιότητα των εξαρτημάτων, όπως και η κατάσταση των αναλώσιμων - ελαστικά, γρανάζια, αλυσίδα, φρένα - δείχνουν το πόσο τη φρόντιζε ο προηγούμενος ιδιοκτήτης. Αναζητήστε διάγνωση από επαγγελματία γα την κατάσταση του κινητήρα. Είναι αξιόπιστος όταν συντηρείται, ενώ ένας μεταλλικός θόρυβος που ακούγεται συχνά οφείλεται στον τεντωτήρα της καδένας, όπου η ΚΤΜ διαθέτει βελτιωμένο ανταλλακτικό.[/blockquote]


ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος 2 EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 76 x 54,8
Κυβικά (cc): 248,6
Σχέση συμπίεσης: 12,8
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin FCR-MX 39
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα και μανιβέλα
Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός , πολύδισκος, υδραυλικός
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Tελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο κλειστό σωληνωτό με κεντρική δοκό, και οβάλ σωλήνες, αλουμινένιο αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 26,5
Ίχνος (mm): -
Μεταξόνιο (mm): 1475
Ύψος σέλας (mm): 985
Βάρος κατασκευαστή κενή/γεμάτη (kg): 105,7/
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9,2/
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP
Διάμετρος (mm): 48
Διαδρομή (mm): 300
Ρυθμίσεις: Πλήρεις
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, WP PDS
Διαδρομή (mm): 335
Ρυθμίσεις: Πλήρεις (απόσβεση συμπίεσης σε δυο ταχύτητες)
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 260mm, Brembo, δαγκάνα με δύο έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 90/90 - 21
Ζάντα:
Πίσω 1,6 x 21
Ελαστικό: 120/90 - 18
Ζάντα: 2,15 x 18
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): -
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): -
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 31,6/12.100
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 2,4/7.800