ΚΤΜ 690 Duke (2008 - 2011 - )

Από το

Μαύρο Σκύλο

24/1/2012

Το Duke της ΚΤΜ ήταν ακόμη και στην πρώτη του έκδοση μια ιδιαίτερη περίπτωση μοτοσυκλέτας. Φτιαγμένη με ποιοτικά εξαρτήματα, κάτι που αποτυπωνόταν και στην υψηλή του τιμή, μοναδική εμφάνιση και δυνατότητες που δεν μπορούν να συγκριθούν με καμιά άλλη μονοκύλινδρη
[blockquote]Ναι
Εάν θέλεις την καλύτερη μονοκύλινδρη δρόμου
Όχι
Εάν δεν σκοπεύεις να την έχεις “σαν καινούργια”
Τι να προσέξετε
Η υψηλή ποιότητα κατασκευής και φινιρίσματος του 690 Duke, λόγω και του μικρού διαστήματος που έχει περάσει από την παραγωγή του, θα πρέπει να έχουν διατηρηθεί και στην υποψήφια για αγορά. Συγκεκριμένα προβλήματα αξιοπιστίας δεν έχουν σημαδέψει τον πολύ δυνατό κινητήρα, αλλά θα πρέπει να σας αποδείξει ο προηγούμενος ιδιοκτήτης ότι έχει γίνει η προβλεπόμενη συντήρηση. Επίσης, όπως κάθε μοτοσυκλέτα που προορίζεται για οδήγηση στα όρια, θα πρέπει να έχει σε άριστη κατάσταση οτιδήποτε επηρεάζει την απόδοσή της. Δεν επιτρέπεται ένα 690 Duke να έχει διαρροές υγρών από τις αναρτήσεις, λιωμένα τακάκια και λάστιχα ή μια αλυσίδα που κρέμεται στη άσφαλτο. Όχι μόνο αξίζει να αναζητήσετε ένα μεταχειρισμένο σε άριστη κατάσταση, αλλά και να προετοιμαστείτε ότι έτσι θα το διατηρήσετε και εσείς.[/blockquote]Τo 2008 η ΚΤΜ παρουσίασε την τρίτη γενιά Duke, την πρώτη με το νέο κινητήρα 690 LC4. Είχε προηγηθεί το 690SΜ, έναν χρόνο πριν, με το οποίο το Duke μοιράστηκε το καινούργιο πλαίσιο και τον κινητήρα. Η εντυπωσιακή αισθητική, που έχει γίνει σήμα κατατεθέν για όλα τα Duke, ακόμη και από το πρώτο του 1994, είναι και στο μοντέλο του 2008 εντελώς ιδιαίτερη κάνοντας την μοτοσυκλέτα εντελώς ξεχωριστή από κάθε άλλη με μονοκύλινδρο κινητήρα, οποιουδήποτε κατασκευαστή. Ουσιαστική αλλαγή στην μορφή του έφερε η τοποθέτηση του μοναδικού τελικού της εξάτμισης κάτω από τον κινητήρα, όπως είχε κάνει η ΚΤΜ στο superbike RC8. Τo πλαίσιο, ένα χωροδικτύωμα από υψηλής ποιότητας ατσάλινους σωλήνες, είναι πανίσχυρο και συμβάλει καθοριστικά στις δυνατότητες και τα περιθώρια που δίνει το 690 Duke στον αναβάτη του. Τo υποπλαίσιο είναι αλουμινένιο και αφαιρούμενο, ενώ το αλουμινένιο ψαλίδι με τα εξωτερικά νεύρα μεταφέρθηκε αυτούσιο από το SM690 και πολύ καλά έκανε.
Σε σχέση με το SM690 το Duke διαφοροποιείται έντονα όσον αφορά τις διαδρομές των αναρτήσεων, που είναι μικρότερες στα 140 χιλιοστά και για τους δυο τροχούς αντί των 210 του SM. Από εκεί και πέρα οι αλουμινένιες ζάντες της Marchesini και το αιχμηρό μούτρο διαφοροποιούν το Duke και το κάνουν να κοιτάζει αφ’ υψηλού οποιαδήποτε άλλη μονοκύλινδρη, ακόμη και αυτές που βγαίνουν από το ίδιο εργοστάσιο. Εκτός από την μοναδικότητα της εμφάνισης, το Duke έχει προικιστεί με ακόμη μεγαλύτερη απόδοση από τον κινητήρα του. Ο LC4 690 -στην πραγματικότητα είχε 654 κυβικά εκατοστά χωρητικότητα- φθάνει να αποδίδει σχεδόν 64 ίππους στον τροχό, απόδοση μοναδική και πολύ υψηλή για μονοκύλινδρο κινητήρα. Η μοναδική αυτή απόδοση συνοδεύεται από μειωμένους κραδασμούς -σε σχέση με τους κινητήρες των προηγούμενων Duke- τροφοδοσία από ψεκασμό, δυνατότητα αλλαγής της χαρτογράφησης για την απόδοσή του, κιβώτιο έξι ταχυτήτων και μονόδρομο συμπλέκτη δίνοντας χαρακτηριστικά κυριολεκτικά από τον κόσμο των superbikes στον μονοκύλινδρο Δούκα. Η ποιότητα κατασκευής και το φινίρισμα του 690 Duke κινείται σε πολύ υψηλό επίπεδο, όπως και τα εξαρτήματα που έχει επιλέξει η KTM. Από την ακτινική Brembo με τα τέσσερα ξεχωριστά τακάκια και την αντίστοιχη αντλία, το θηριώδες πιρούνι της WP με τα καλάμια των 48 χιλιοστών, τις πλήρεις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, μέχρι και το μεταβλητής διατομής τιμόνι, το 690 Duke δεν έχει πάνω του σημείο που δεν θα κάτσεις να περιεργαστείς και μάλιστα με θαυμασμό.
Η θέση οδήγησης βάζει τον αναβάτη σε θέση επίθεσης, με το φαρδύ τιμόνι να είναι ψηλά τοποθετημένο, χωρίς ουσιαστική προστασία από τον αέρα. Η σέλα είναι άνετη και επιτρέπει την εύκολη μετακίνηση του σώματος, ενώ τα χαρακτηριστικά του δίνουν στον αναβάτη τη δυνατότητα να το οδηγεί είτε σαν superbike, με το σώμα να κρέμεται στο εσωτερικό της στροφής, είτε σαν supermoto με τον πίσω τροχό να “σκουπίζει” την άσφαλτο. Οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων -κάτω από τη σέλα υπάρχει και αυτοκόλλητο με οδηγίες για ρυθμίσεις comfort ή sport- μεταμορφώνουν τη συμπεριφορά τους, με την comfort να είναι κατάλληλη για τους ελληνικούς δρόμους και την sport να απευθύνεται για τις πίστες. Γιατί το Duke είναι ικανό , τόσο από τις δυνατότητες του πλαισίου του όσο και από την άφθονη δύναμη του κινητήρα, να προσφέρει διασκέδαση σε πίστες είτε σε μικρές που χρησιμοποιούν τα cart, είτε και σε μεγαλύτερες.
Ο κινητήρας του, παρά την πολύ υψηλή απόδοσή του, αποδίδει ιδιαίτερα ομαλά, με την άμεση απόκριση του ψεκασμού να του δίνει πόντους στην οδήγηση με πίεση. Σαν μοναδικό μειονέκτημα μπορεί να του αποδοθεί το ότι δεν κάνει ευχάριστα ήσυχες βόλτες με λίγες στροφές. Τότε, η απόκριση γίνεται απότομη, ενώ δεν λείπουν και τα σκορτσαρίσματα σε τέτοιες συνθήκες. Άλλωστε η “ήσυχη βόλτα” δεν ανήκει στο λεξιλόγιό του, αφού είναι ένα προικισμένο, καλοφτιαγμένο μονοκύλινδρο για να προσφέρει μοναδικές δυνατότητες διασκέδασης και επιδόσεις.



ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 102 x 80
Κυβικά (cc): 654
Σχέση συμπίεσης: 11,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 1 σε 1


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα, αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 26,5
Ίχνος (mm): 115
Μεταξόνιο (mm): 1.472
Ύψος σέλας (mm): 865
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): 148,5/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 157,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 13,5/2,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι WP
Διάμετρος (mm): 48
Διαδρομή (mm): 140
Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: ένα αμορτισέρ WP, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 140
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 320mm, ακτινική δαγκάνα Brembo με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70 -17
Ζάντα: 3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60 -17
Ζάντα: 5 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ρολόι, επιλογή χαρτογραφήσεων για τον κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες για θερμοκρασία λαδιού κινητήρα, χαμηλή πίεση λαδιού/ ρεζέρβα/νεκρά/φλας/όριο περιστροφής, immobilizer


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 65/7.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 6,9/5.500
Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 12,23


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 63,8/7.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6,5/6.300


ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Ο σύγχρονος κινητήρας εντυπωσιάζει με την απόδοσή του που ξεπερνά κατά πολύ οποιονδήποτε άλλον μονοκύλινδρο. Η μεγάλη του ισχύς αποδίδεται με ιδιαίτερα γραμμικό τρόπο, οι κραδασμοί του είναι μειωμένοι όπως και η συντήρησή του περιλαμβάνει ρύθμιση βαλβίδων κάθε 10.000 χιλιόμετρα και αλλαγή λαδιών κάθε 5.000. Επιπρόσθετο προσόν του είναι η χαμηλή του κατανάλωση.


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 235


Kawasaki KLE 500 2005 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

31/8/2010

Ύστερα από δεκαεφτά συνεχόμενα χρόνια στην παραγωγή, το KLE 500 διανύει το τελευταίο έτος της ζωής του ως “καινούριο” μοντέλο. Η Kawasaki δεν παρουσίασε αντικαταστάτη με το ίδιο “ονοματεπώνυμο” στα φετινά διεθνή σαλόνια, ενώ το ιαπωνικό εργοστάσιο σταμάτησε την παραγωγή του [blockquote]Nαι…
Στη παροιμιώδη αξιοπιστία του κινητήρα
Στη διαχρονική αξία του
Στον χρηστικό χαρακτήρα του
Όχι…
Στη μικρή απόδοση
Στους κραδασμούς από τις 5.000 στροφέςκαι πάνω
Στις ελαστικότητες από το πιρούνι και το πλαίσιο
Γιατί…
Γιατί είναι πάμφθηνο και δεν χαλάει
Τι πρέπει να προσέξετε
Πέρα από το ότι είναι λίγα τα χρόνια που κυκλοφορεί στην αγορά, η αξιοπιστία του εγγυάται την καλή του κατάσταση ως μεταχειρισμένο. Εκτός από τους τυπικούς ελέγχους για πτώσεις και γενικότερη κακομεταχείριση (αλάδωτη και ταλαιπωρημένη αλυσίδα, βρόμικο φίλτρο αέρα, παλιά ελαστικά κ.α.), δεν υπάρχει κάτι στο οποίο πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή.[/blockquote]
Το 1991 η Kawasaki παρουσίασε για πρώτη φορά το KLE 500, μεγαλώνοντας την “οικογένεια” που μέχρι τότε αποτελούνταν από το 250 και το 400. Η πρώτη ανανέωση που δέχτηκε, ήταν μικρής κλίμακας και έγινε το 1995. Αντίστοιχου βαθμού ήταν και αυτή του 2002, όπως και η τελευταία το 2005. Με αυτόν τον τρόπο, η “μαμά εταιρεία” άφησε το τέκνο της στη μοίρα του, κάνοντας ολοένα και πιο χαοτική την ηλικιακή διαφορά, από τους σύγχρονους ανταγωνιστές του. Βέβαια, το KLE κατάφερε να διεισδύσει βαθιά στη συνείδηση των Ελλήνων αναβατών, διατηρώντας τις πωλήσεις του σε αξιοπρεπές επίπεδο, μέχρι την τελευταία του “εκπνοή”. Οι λόγοι δεν είναι άλλοι από την απαράμιλλη αξιοπιστία του, τη χρηστικότητα και το χαμηλό κόστος απόκτησης και συντήρησης.
Σε αυτή την τελευταία έκδοση, το “μεγάλο” KLE, απέκτησε νέο φανάρι, μάσκα και ζελατίνα που ανανέωσαν την αισθητική του και αύξησαν την προστασία από τον αέρα. Τα όργανα δέχτηκαν κάποιες μικρές αλλαγές προκειμένου να εκσυγχρονιστούν κι αυτά, όπως και άλλα μικρότερης σημασίας τμήματα. Και ενώ ο εκσυγχρονισμός ήταν θεμιτός, οι 2,9 λιγότεροι ίπποι στην κορυφή της απόδοσής του, για χάρη των ευρωπαϊκών προδιαγραφών, δεν ήταν και κανένα χαρμόσυνο γεγονός. Πόσο μάλλον, για έναν κινητήρα που έχει ανάγκη λίγους ακόμα ίππους. Βέβαια, υπάρχει και ο αντίλογος που λέει, ότι το KLE είναι ένα καθημερινό μηχανάκι -και τρεις ίπποι πάνω, τρεις ίπποι κάτω, δεν κάνουν και καμία σημαντική διαφορά!
Μάλιστα, αυτό δεν απέχει πολύ από την πραγματικότητα. Το KLE 500, με τα σύγχρονα κριτήρια μετακίνησης και βάσει του υπάρχοντος ανταγωνισμού, είναι μια μοτοσυκλέτα πόλης, με δυνατότητα για... μεσαίου μήκους τουριστικές αποστάσεις. Φρένο στα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων, θα αποτελέσει η μερική κάλυψη από τον αέρα, οι μέτριες επιδόσεις και το μαλακό αφρώδες της σέλας, που θα κουράσει σε πολύωρο ταξίδι. Αντίθετα, ο κινητήρας του θα συμπληρώσει δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, χωρίς να παρουσιάσει το παραμικρό πρόβλημα, με μέση κατανάλωση καυσίμου 5,9 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα.
Με τιμή γύρω στα τέσσερις χιλιάδες ευρώ και χαμηλό κόστος συντήρησης, η τελευταία αυτή έκδοση του KLE 500, αποτελεί καλή επιλογή για όσους θέλουν μία μοτοσυκλέτα για την καθημερινή τους μετακίνηση, και δεν έχουν σπορ αναζητήσεις. Θα κάνει τη ζωή του αναβάτη της ευκολότερη, χωρίς να έχει παραπάνω απαιτήσεις από αυτά που προσφέρει.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος
Χωρητικότητα (cc): 498
Σχέση συμπίεσης: 9,8:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Δυο καρμπιρατέρ Keihin CVK 32mm
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Μηχανικός, υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 2,652
Σχέσεις ταχυτήτων: 1η: 2,571, 2η: 1,722, 3η: 1,333, 4η: 1,125, 5η: 0,961, 6η: 0,851
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,588
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, κλειστό περιμετρικό
Βάρος κενή (kg): 181
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 15 / -
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): -
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: Υποβοήθηση αέρα
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): -
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 300mm, με δαγκάνες δύο εμβόλων και γλίστρα
Πίσω: Δίσκος 230mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Αλουμινίου με ακτίνες, 1,75x21”
Ελαστικό: 90/90-21
Πίσω
Ζάντα: Αλουμινίου με ακτίνες, 2,50x17”
Ελαστικό: 130/80-17
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (ΗΡ/rpm): 45 / 8.300
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 4,2 / 7.500
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-400m: 14,53
0-50km/h: 2,24
0-100km/h: 5,93
0-150km/h: 15,62
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,84
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 257
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 38,4 / 7.700
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 3,8 / 5.800
Ο κινητήρας του KLE αποδίδει γραμμικά από πολύ χαμηλά, χωρίς σκορτσαρίσματα. Πραγματικά “ζωντανός” είναι μεταξύ 6.000 και 8.000 στροφών, αφού βρίσκεται σταθερά πάνω από τους 31 ίππους, με κορύφωση στους 38,4, ενώ η ροπή διατηρείται σταθερή στα 3,7 χιλιογραμμόμετρα. Από εκεί και μετά η ροπή μειώνεται αισθητά, ενώ από τις 9.000 μέχρι τις 11.000 στροφές ανεβάζει ράθυμα.