Από τον

Χρήστο Πατεράκη

8/6/2015

Σταθερή αξία

Είναι μια από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες της Suzuki που αποτελούν πάντοτε αντικείμενο συζητήσεων και από αυτές που οι εμπειρίες μαζί τους μένουν αξέχαστες. Από το 1999 που εμφανίστηκε στον κόσμο, εξακολουθεί να εμπνέει σεβασμό και τον έχει κερδίσει με την αξία της

Είναι ξεκάθαρα μια καλή μοτοσυκλέτα και το ότι η βασική δομή της παραμένει ουσιαστικά ίδια από το 1999 έως και στο νέο μοντέλο του 2013, αποτελεί άλλη μια επιβεβαίωση της αξίας της. Η αναβαθμισμένη έκδοσή της, που ήρθε στην χώρα μας στο τέλος του 2007, έγινε όχι μόνο αντικείμενο πόθου αλλά σημείωσε την εποχή της εύκολης κατανάλωσης και πολύ σημαντικές πωλήσεις. Ειδικά στο λευκό χρώμα που είχε και η μοτοσυκλέτα που οδηγήσαμε τότε, το “γεράκι” της Suzuki έγινε μια μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα μαζικές πωλήσεις για την τιμή της. Η εμφάνισή της πάντοτε ξένιζε τους περισσότερους, αλλά όπως λένε κάποιοι από αυτούς που την αγαπούν και ζουν μαζί της “δεν την βλέπεις όταν την οδηγείς”. Το σχήμα της έχει διαμορφωθεί για να είναι ασφαλής και αποδοτική στις αντικειμενικά υψηλές ταχύτητες, τις οποίες όχι μόνο πιάνει αλλά διατηρεί με άνεση και ηρεμία. Το σύνολο της διαμόρφωσής της σχηματίζει μια ιδεατή κάψουλα, που μέσα της ο αναβάτης μένει προστατευμένος και απομονωμένος απολαμβάνοντας την εμπειρία. Το 2007 η Suzuki έκανε μια σειρά από αλλαγές, δίχως όμως να αλλάξει την δομή του περιμετρικού αλουμινένιου πλαισίου της, που μαζί με τις ζάντες της ήταν τα λίγα αλλά ουσιαστικά στοιχεία που έμειναν όμοια με του προηγούμενου μοντέλου. Από εκεί και πέρα, επανασχεδιασμένο ήταν το κοστούμι της κάνοντάς την πιο πλούσια σε καμπύλες στο πίσω μέρος, τα φρένα της ήταν καινούργια, το ατσάλινο υποπλαίσιο ισχυρότερο και χαμηλότερα τοποθετημένο, ενώ και τα δυο τελικά των εξατμίσεων έγιναν πολύ μεγαλύτερα σε μήκος έχοντας διπλάσιο όγκο από τα προηγούμενα. Ο όγκος τους και το βάρος τους, μαζί με το ότι ήταν αρκετά πίσω τοποθετημένα, την έκαναν να σουζάρει ευκολότερα. Πολύ δουλειά έγινε και στον κινητήρα, με την σημαντικότερη να αφορά στην αύξηση της χωρητικότητάς του στα 1340 κυβικά, επεμβάσεις έγιναν στην κεφαλή που απέκτησε βαλβίδες από τιτάνιο, προσεκτικό χειρισμό του αέρα που εκτοπίζουν τα έμβολα στην καθοδική τους πορεία και βελτιώσεις στο κιβώτιο. To αποτέλεσμα ήταν να γίνει τότε ξεκάθαρα και με την εγκυρότητα του δυναμομέτρου, η ισχυρότερη μοτοσυκλέτα παραγωγής που είχαμε μετρήσει, ξεπερνώντας του 170 ίππους στον πίσω τροχό. Πέρα από την αύξηση της μέγιστης ισχύος κατά 15 ίππους, ο κινητήρας της ήταν πολύ πιο ορεξάτος να δουλεύει ψηλά και συνεχώς. Το ανέβασμα των στροφών έγινε πιο ορμητικό και η μεγάλη Suzuki έγινε καλύτερη δίχως να χάσει τίποτα από τις αρετές της προηγούμενης. Είχε και αναβαθμισμένη ποιότητα κατασκευής, όντας πιο γυαλιστερή και ποιοτική από την πρώτη. Τα αλλαγμένα φρένα της εξακολούθησαν να μην έχουν δυνατό αρχικό δάγκωμα, ενώ και η ευχαρίστηση του να πηγαίνει πάνω από τα 300 των πρώτων εκδόσεων είχε μείνει ήδη στο παρελθόν. Και με αυτόν τον περιορισμό όμως, το Hayabusa εξακολουθεί να επιταχύνει εύκολα με καταιγιστικούς ρυθμούς, ενώ η όρεξή της για τις πολύ υψηλές ταχύτητες έγινε μεγαλύτερη. Αυτή η μοτοσυκλέτα συνεχίζει να είναι ευχάριστη από την οδήγηση σε πίστα έως το να γίνεται χιλιομετροφάγος με συνεπιβάτη και αποσκευές. H Suzuki της προσέθεσε τρεις επιλεγόμενες χαρτογραφήσεις που αλλάζουν την απόδοση και την απόκριση του κινητήρα, και με το πιο δυνατό ηρεμιστικό η απόδοση του μεγάλου τετρακύλινδρου περιορίζεται στους μόλις 121 ίππους στον τροχό. Η Hayabusa παραμένει μια πανίσχυρη μοτοσυκλέτα με τα μηχανικά της μέρη να παρουσιάζουν άριστη αντοχή, ενώ συνεχίζει να τρώει λάστιχα και αλυσίδες με πολύ όρεξη. Δεν είναι ακριβώς παγίδα αλλά χρειάζεται έναν συγκεντρωμένο στην οδήγησή της αναβάτη, γιατί τίποτα δεν φανερώνει ότι ζορίζεται, με οποιαδήποτε ταχύτητα και αν της ζητήσεις να επιταχύνει. Με άλλα λόγια αν ανοίξεις το γκάζι για να προσπεράσεις κάτι, δεν καταλαβαίνεις πόσο γρήγορα φθάνεις να πηγαίνεις με 250 χιλιόμετρα. Αυτό εύκολα μπορεί να σε δαγκώσει, αν γίνεται σε μια λεωφόρο που διασχίζει την πόλη. H Hayabusa αυτή ήταν ικανότερη και πιο άνετη στις ψηλές ταχύτητες από την προηγούμενη έκδοση. Σήμερα, με την αλλαγή στο επίπεδο της οικονομίας, η Hayabusa δείχνει ακριβότερη, όχι μόνο για να αποκτηθεί καινούργια αλλά όσον αφορά στα πάγια έξοδά της και την κατανάλωση αναλωσίμων. Από την άλλη μεριά, υπάρχουν μεταχειρισμένες με την τιμή τους να αρχίζει σχεδόν στο ένα τρίτο απ' ό,τι κόστιζε καινούργια, κάνοντας την απόκτησή της μια δελεαστική ιδέα για όσους ονειρεύονται εμπειρίες μαζί της.

Ναι

Στο ότι μένει ανεπηρέαστη στις υψηλές ταχύτητες και με απόθεμα δύναμης

Όχι

Στην κατανάλωση αναλώσιμων

Γιατί

Είναι μια από αυτές που χαίρεσαι να ζεις καθημερινά μαζί της

Τιμή

Οι τιμές των μοτοσυκλετών, όχι μόνο των μεταχειρισμένων αλλά ακόμη και των καινούργιων, είναι πολύ ρευστές στην εποχή που διανύουμε στην Ελλάδα. Μεταβάλλονται γρήγορα, προς χαμηλότερα επίπεδα. Για αυτόν το λόγο το να αφιερώσεις χρόνο για την επιλογή μιας μεταχειρισμένης μπορεί ευκολότερα να σε φέρει μπροστά σε αυτό που λέμε ευκαιρία. Χωρίς όμως να είναι κανόνας ότι το φθηνότερο είναι το καλύτερο, αφού συχνά το “συμμάζεμα” μπορεί να κοστίσει πολύ περισσότερα χρήματα από όσα δόθηκαν για την αγορά του. Είναι συχνότερη περίπτωση η ακριβότερη να αποδειχθεί πιο συμφέρουσα αγορά.

Αναλογικές οι ενδείξεις των οργάνων με το ταχύμετρο να έχει τελευταίο αριθμό τα 280 που περνάει για πλάκα

Παρά την αλλαγή των δισκόφρενων και την τοποθέτηση των ακτινικών δαγκανών, τα φρένα της εξακολούθησαν να μην είναι κορυφαία, ειδικά στο αρχικό δάγκωμα και στην ελλιπή αίσθηση

Βελτιωμένη αεροδυναμική της και καλύτερη προστασία από τον αέρα πρόσφερε η αναβαθμισμένη έκδοση. Σε αυτό το λευκό χρώμα ήταν η ομορφότερη

Τι να προσέξετε

Υπάρχουν πολλές Hayabusa που πωλούνται στην Ελλάδα, κυρίως λόγω και της οικονομικής δυσπραγίας. Οι τιμές τους κυμαίνονται σε μεγάλο εύρος όπως και ο βαθμός των μετατροπών που έχουν κάνει οι ιδιοκτήτες τους. Προτιμήστε κάποια που είναι όσο πιο κοντά στην μορφή που βγήκε από το εργοστάσιο ή κάποια που ο προνοητικός ιδιοκτήτης της έχει κρατήσει τα εργοστασιακά εξαρτήματα που έχει αλλάξει, με πρώτο από αυτά τις εξατμίσεις βεβαίως-βεβαίως. Οπωσδήποτε χρειάζεται πριν την ολοκλήρωση της αγοράς και ενδελεχής έλεγχος σε εξειδικευμένο συνεργείο, γιατί η αποκατάσταση των ελλείψεων κοστίζει πάρα πολλά χρήματα. Ειδικά αν τα συγκρίνεις με το ποσό που έδωσες για να την αγοράσεις μεταχειρισμένη.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 65

Κυβικά (cc): 1.340

Σχέση συμπίεσης: 12,5:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Αλουμινένιο δυο δοκών, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 24,2

Ίχνος (mm): 93

Μεταξόνιο (mm): 1.485

Ύψος σέλας (mm): 805

Βάρος κατασκευαστή κενή (Kg):220 /

Βάρος πραγματικό γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 266

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 21/4

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ KYB, μοχλικό

Διαδρομή (mm): 140

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δισκόφρενα 310mm, ακτινικές δαγκάνες με τέσσερα έμβολα

Πίσω: Δισκόφρενο 260mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ζάντα : 3,50 x 17

Ελαστικό: 120/70-17

Πίσω

Ζάντα : 6 x 17

Ελαστικό: 190/50 - 17

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, ένας ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού και στάθμης βενζίνης, κάλυμμα θέσης συνεπιβάτη, τρεις επιλεγόμενοι χάρτες για την απόδοση του κινητήρα, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για πίεση λαδιού, νεκρά, φλας, φώτα.

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): Α = 172,2/10.000, B= 163,4/10.800, C= 121,2/9.000

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): Α = 13,7/7.300, B= 12 / 3.900, C = 10,1 / 6.900

Ο μεγάλος κινητήρας στέλνει πάνω από 170 ίππους στο πίσω ελαστικό, με τις στάνταρ εξατμίσεις και δίχως την συνδρομή του ram air. O ηπιότερος χάρτης B περιορίζει και την ταχύτητα που ανεβάζει τις στροφές του ενώ η απόδοση στον C την μεταμορφώνει σε κάτι πολύ πιο ήπιο. Αξιόπιστος και ικανός να δεχτεί μετατροπές.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 262

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%)

Έμβολο πλήρες :135,38

Μπιέλα : 93,42

Τελικό εξάτμισης (ένα): 790,77

Ρεζερβουάρ: 668,19

Εμπρός φτερό : 190,15

Εμπρός ζάντα: 496,80

Μανέτα φρένου : 52,36

Σέλα: 207

Πλαίσιο: 2.800

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Οκτώβριο του 2013

https://bit.ly/MOTO_670

Mini Test

Kawasaki Z750 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

15/11/2011

Αυτό που αγάπησαν οι νέοι: H Kawasaki προχώρησε το 2007 στην παρουσίαση του Z750 δεύτερης γενιάς, αντικαθιστώντας το πρώτο μοντέλο του 2003. Οι αλλαγές που έκανε ήταν πολύ περισσότερες από όσες απαιτούσε η προσαρμογή του στις προδιαγραφές Euro 3
Η Kawasaki έκανε πολύ πιο άγρια την εμφάνισή του και ταυτόχρονα του έδωσε πιο ήρεμο χαρακτήρα, όσον αφορά στις επιδόσεις του. Η μοτοσυκλέτα αυτή έκανε αμέσως εντύπωση, η οποία μεταφράστηκε και σε μεγάλο όγκο πωλήσεων. Η επιτυχία της αυτή οφειλόταν σε μια σειρά από παράγοντες και οι σημαντικότεροι από αυτούς είχαν να κάνουν με τη χαμηλή τιμή της, την εμφάνιση και το πλεονέκτημα του κυβισμού που την έκανε να ξεχωρίζει, από άποψη επιδόσεων, από τις υπόλοιπες τετρακύλινδρες ανταγωνίστριες που είχαν όμως κινητήρες 600 κυβικών. Η προσαρμογή της στις Euro 3 συνοδεύτηκε από αλλαγές στον κινητήρα, με στόχο τη βελτίωση της απόδοσης στις χαμηλομεσαίες στροφές, θυσιάζοντας δέκα ίππους από τη μέγιστη απόδοση στις ψηλές στροφές. Τοποθετήθηκαν σώματα ψεκασμού με μικρότερη διάμετρο, διατηρώντας το οβάλ σχήμα τους και τις δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό. Καινούργια ήταν τόσο το ψυγείο όσο και η εξάτμιση που απέκτησε εντελώς νέο σχήμα, καταλύτη, αισθητήρα "λ" και βαλβίδα ελέγχου ροής των καυσαερίων. Στην πράξη ο κινητήρας είχε σημαντικά καλύτερη λειτουργία στις πολύ χαμηλές στροφές, επιτρέποντας στον αναβάτη να επιταχύνει ακόμη και με 1.500 στροφές.
Εκτός από τις αλλαγές στον κινητήρα, η Kawasaki έκανε τροποποιήσεις και στο πλαίσιο. Εμφανέστερη από αυτές ήταν η τοποθέτηση ανεστραμμένου πιρουνιού, που έμοιαζε όμοιο με του Z1000, χωρίς την ρύθμιση της απόσβεσης συμπίεσης και χωρίς την ποιότητα της λειτουργίας του. Δομικά το πλαίσιο δεν άλλαξε και παρέμεινε ανοικτό ατσάλινο με αλουμινένιες πλάκες να στηρίζουν τον κινητήρα. Ο λαιμός του όμως τοποθετήθηκε δέκα χιλιοστά πιο μπροστά δίνοντας περισσότερο χώρο για τον αναβάτη, φορτίζοντας παράλληλα με περισσότερο βάρος τον μπροστινό τροχό. Ο κινητήρας -που δεν διαθέτει κάποιον αντικραδασμικό άξονα και κατάγεται από αυτόν του ZX-9R του 1998- έδενε στο πλαίσιο με έναν συνδυασμό ελαστικών και άκαμπτων βάσεων, ενώ μια από αυτές μεταφέρθηκε στο πίσω μέρος των κυλίνδρων στο μοντέλο του 2007. Το πρακτικό αποτέλεσμα ήταν ότι λιγότεροι κραδασμοί ενοχλούν πλέον τον αναβάτη, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Αλλαγές έγιναν και στην εργονομία με νέο τιμόνι, που έρχεται πιο κοντά στον αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ πλησίασαν περισσότερο το πλαίσιο, βελτιώνοντας την εργονομία.
Όλα αυτά ντύθηκαν με το εντυπωσιακό κοστούμι και βάφτηκαν μονόχρωμα, όπου ειδικά στην επιλογή με το κλασσικό lime green της Kawasaki που έχει την απόχρωση του ZZR1400 με την πέρλα, έφτιαξε μια ιδιαίτερα επιθετική μοτοσυκλέτα. Η Z750 καταφέρνει να εντυπωσιάζει με την όψη της, αλλά και το μέγεθός της, κάνοντάς την μην έχει έντονες διαφορές από την μεγάλη Ζ1000, όπου μετά την τοποθέτηση του upside down πιρουνιού έμεινε μόνο η διαφορά στις εξατμίσεις για να διαφοροποιούνται οπτικά οι δυο μοτοσυκλέτες. Βλέποντας όμως από πιο κοντά τα δυο μοντέλα γίνεται φανερό ότι υπάρχουν έντονες διαφορές στην ποιότητα των εξαρτημάτων ώστε να έχει χαμηλότερη τιμή η μικρότερη τετρακύλινδρη Ζ. Έτσι, απουσιάζουν οι ρυθμίσεις απόσβεσης συμπίεσης, τόσο από το αμορτισέρ, όσο και από το πιρούνι, τα φρένα του Ζ750 έχουν απλούστερες και φθηνότερες δαγκάνες και το ψαλίδι του είναι από ατσάλι. Είχε όμως σημαντική διαφορά τιμής από το Z1000 και αντίστοιχα εντυπωσιακή εμφάνιση. Κάτω από αυτήν όμως δεν κρύβεται κάποια ακραία streetfighter κατά τα ευρωπαϊκά πρότυπα, αλλά μια μοντέρνα naked μοτοσυκλέτα με ήπια συμπεριφορά και εύκολη στο να οδηγηθεί κεφάτα και γρήγορα από τον καθέναν. Ο τετρακύλινδρος αφήνει σε κάθε περίπτωση πίσω του αυτούς με τα 600 κυβικά, έχοντας το πλεονέκτημα του κυβισμού και της περισσότερης ροπής σε σχέση με του μικρότερους. Λειτουργεί χωρίς κανένα δισταγμό και επιταχύνει τη μοτοσυκλέτα ακόμη και με λιγότερες από 2.000 στροφές, ενώ μετά τις 7.000 μπαίνει στον άλλο του ρόλο. Δεν έχει την βίαιη απόδοση του τετρακύλινδρου με τα χίλια κυβικά, αλλά αποδίδει πάνω από ενενήντα ίππους κάνοντας τα 240 χιλιόμετρα τελική μια εύκολη υπόθεση.
Οι αλλαγές στη γεωμετρία του πλαισίου που ήρθαν με αυτό το μοντέλο το κάνουν σταθερό στις υψηλές ταχύτητες, αν και η προστασία από τον αέρα είναι ελάχιστη κάνοντας πολύ κουραστική την διατήρησή τους για μεγάλο χρονικό διάστημα.
Η Ζ750 είναι μια μοντέρνα γυμνή μοτοσυκλέτα με πιο ήπιο χαρακτήρα από ότι δηλώνει η εντυπωσιακή της εμφάνιση και έχει κάνει ήδη μια καλή καριέρα που η Kawasaki την συνεχίζει. Από το 2011 πρόσθεσε και την αναβαθμισμένη έκδοση Z750R διατηρώντας όμως και την στάνταρ Ζ750 στην παραγωγή.
[blockquote]Ναι
Στον τρόπο που αποδίδει ο κινητήρας
Όχι
Εάν θέλετε μοτοσυκλέτα για δυο
Γιατί
Έχει επιθετική όψη, αλλά ήπιο χαρακτήρα
Τι να προσέξετε
Οι περισσότερες Z750 δεν έχουν διατηρήσει την μορφή τους ακριβώς όπως ήταν καινούργιες. Οι ιδιοκτήτες τους αρέσκονται σε αλλαγές και βελτιώσεις κάθε επίπεδου, τόσο αισθητικές όσο και λειτουργικές. Σε συνδυασμό με τον μεγάλο αριθμό μοτοσυκλετών που προσφέρονται για πώληση υπάρχει πολύ μεγάλη ποικιλία τιμής, κατάστασης και… εμφάνισης. Πολύ καλές κριτικές έχουν πάρει τα γνήσια προστατευτικά της Kawasaki για τα καπάκια του κινητήρα. Υπάρχουν ακόμη και καινούργιες μοτοσυκλέτες προηγούμενων ετών, ενώ σε ψηλότερες τιμές υπάρχουν και οι εκδόσεις με ABS.[/blockquote]

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 68,4 x 50,9
Κυβικά (cc):	748
Σχέση συμπίεσης: 11,3:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin με αυλούς 32mm
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1 με βαλβίδα ελέγχου ροής

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος,
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση:	Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο ανοικτό σωληνωτό
Γωνία κάστερ (^o):	24,5
Ίχνος (mm):	103
Μεταξόνιο (mm):	1.440
Ύψος σέλας (mm):	815
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	203/
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 224
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l):	17/3
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa
Διάμετρος (mm):	41
Διαδρομή (mm):	120
Ρυθμίσεις:	Απόσβεση επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω:	Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm):	124
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 300mm, δαγκάνες με δυο παράλληλα έμβολα
Πίσω:	Δίσκος 250mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	120/70 -17
Ζάντα:	3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό:	180/55 -17
Ζάντα:	5,50 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακή ένδειξη στάθμης βενζίνης, ψηφιακό πολυόργανο με ταχύμετρο / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρολόι / θερμοκρασία κινητήρα, λυχνίες φλας / μικρής και μεγάλης σκάλας φώτων / νεκράς, immobilizer

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 106/10.500
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):	8,5/8.300

ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 93,4/10.200
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):	7,3/8.300

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Γεγονός είναι ότι με την προσαρμογή του στις προδιαγραφές euro 3, o τετρακύλινδρος κινητήρας έχασε δέκα ίππους από τη μέγιστη απόδοσή του, αλλά βελτιώθηκε σημαντικά η ομαλότητά του και η γραμμικότητα στην λειτουργία του στις πολύ χαμηλές και μεσαίες στροφές. Η αξιοπιστία του είναι αποδεδειγμένη, ο ήχος της στάνταρ εξάτμισης έχει “πολεμική” χροιά, ενώ κάποιοι κραδασμοί που κουράζουν εμφανίζονται στην περιοχή των 6.000 - 8.000 στροφών.

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση:	7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση:	242