Suzuki DL 650 V-Strom 2007 - 2011

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Μια ολόκληρη εποχή: Η Suzuki, με την παρουσίασή του V-Strom 650 το 2003, έδωσε μια πολύ πειστική απάντηση στο ερώτημα “πως θέλουν οι μοτοσυκλετιστές να είναι και τι δυνατότητες να έχει, μια μοτοσυκλέτα μεσαίου κυβισμού on-off”
Tο μικρότερο των V-Strom -η παρουσίαση του 1000 είχε προηγηθεί από το 2002- άρχισε να σημειώνει μια πολύ καλή εμπορική πορεία, ενώ στην Ελλάδα η αποδοχή του ήταν ουσιαστικά ενθουσιώδης κάνοντας ρεκόρ πωλήσεων όλα αυτά τα χρόνια. Η Suzuki απολάμβανε την επιτυχία της και βλέποντας ότι αυτή συνεχίζεται, ουσιαστικά διατήρησε το μοντέλο με ανεπαίσθητες αλλαγές μέχρι να αποφασίσει να παρουσιάσει το επόμενο, αυτό του 2012 για το οποίο έχουμε δημοσιεύσει ήδη τις πρώτες οδηγικές εμπειρίες. Ακόμη και στο καινούργιο μοντέλο η Suzuki διατήρησε ουσιαστικά την ίδια δομή στο πλαίσιο, τον κινητήρα, τις διαστάσεις των τροχών και τις αναρτήσεις του. Στην μακρόχρονη καριέρα του η μόνη καμπή στα χαρακτηριστικά του έγινε το 2007, και για την ακρίβεια από το μέσο της χρονιάς, όπου ουσιαστικά προετοιμάστηκε από την Suzuki για να καλύπτει τις Euro III προδιαγραφές. Ο V2 -που κινεί μοντέλα της Suzuki από το 1998- απέκτησε δεύτερο μπουζί σε κάθε κεφαλή και αισθητήρα λ στην εξάτμιση, όπως και στα Gladius. Τότε προστέθηκε και η επιλογή έκδοσης με ABS, ενώ το ψαλίδι απέκτησε μεγαλύτερο μήκος κατά 15 χιλιοστά, αυξάνοντας το μεταξόνιο στα 1555 χιλιοστά. Από το 2007 και μετά, η εταιρεία αύξησε την απόδοση της γεννήτριας και το 2009 έβαλε διάφανα κρύσταλλα στα φλας, διαφοροποίησε το έμβλημά της στο ρεζερβουάρ, ενώ η μοναδική διαθέσιμη ήταν μόνο η έκδοση με ABS.
H Suzuki διαφήμισε αρχικά τη νέα της μοτοσυκλέτα σαν Sport Enduro Tourer, μα πέρα από κάθε χαρακτηρισμό που ακολουθεί κλισέ, το V-Strom 650 είχε κάποια χαρακτηριστικά που οδήγησαν στην επιτυχία του. Είχε και έχει έναν καλό και δυνατό κινητήρα. Μπορεί να έχασε τρεις - τέσσερις ίππους στην έκδοση μετά το 2007 από την μέγιστη απόδοσή του, αλλά ταυτόχρονα μειώθηκε η κατανάλωσή του. Παραμένει, όμως, δυνατός για τον κυβισμό του, ιδιαίτερα ευχάριστος και ελαστικός από τις χαμηλές στροφές της λειτουργίας του και ιδιαίτερα εύστροφος στις ψηλότερες στροφές. Οι καλές επιδόσεις του κινητήρα συνοδεύονται από τους μεγάλους χώρους του, το πλατύ φαίρινγκ και τη μεγάλη αυτονομία, δίνοντάς του ουσιαστικές ταξιδιωτικές δυνατότητες. Εκτός από αυτές τις αρετές, το V-Strom καταφέρνει να δώσει στον κάτοχό του την αίσθηση μεγαλύτερης μοτοσυκλέτας. Έχει αλουμινένιο πλαίσιο και ψαλίδι, αφαιρούμενο υποπλαίσιο, μεγάλη σχάρα, ρυθμιζόμενη ζελατίνα, πλούσια σε ενδείξεις όργανα, προφόρτιση ελατηρίου στο αμορτισέρ με εύκολο στη χρήση περιστροφικό διακόπτη, χαρακτηριστικά δηλαδή που συναντάμε σε μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Στην πράξη οι αναβάτες των V-Strom 650 συγχρωτίστηκαν με αναβάτες μεγαλύτερων μοτοσυκλετών ακολουθώντας τις παρέες δίχως να υστερούν σημαντικά σε επιδόσεις και δυνατότητες.
Σίγουρα δεν είναι η καλύτερη μοτοσυκλέτα του κόσμου, αλλά αποδεδειγμένα έχει κερδίσει την επιλογή χιλιάδων Ελλήνων αναβατών για να ζήσουν μαζί της και να την οδηγούν κάθε μέρα. Μπορεί να έχει βαριά αίσθηση όταν κινείται με μικρές ταχύτητες, η αίσθηση των φρένων να μην είναι ιδιαίτερα καλή, το πιρούνι να υπολείπεται σε ακαμψία και η εμφάνισή της να μην ενθουσιάζει. Χωρίς τα “μπορεί και τα αν” έχει αποδείξει ότι οι αναβάτες της συμβιβάζονται -ή τη διορθώνουν και τη βελτιώνουν- αναδεικνύοντάς την σαν την “χρυσή τομή για όλες τις συνθήκες και όλους τους αναβάτες ” σε τέτοιο βαθμό που είμαι σίγουρος ότι μετά από μια δεκαετία θα λέμε “για την εποχή των V-Strom”, όπως έχουμε πει για την εποχή των RD350, των XLR/KLR 250 ή των XT600.
Το V-Strom 650 ταξιδεύει με καλές έως υψηλές ταχύτητες, είναι αξιόπιστο και δεν σταματάει αμέσως μόλις τελειώσει η άσφαλτος. Χωρίς να έχει τις δυνατότητες που έχουν άλλες μοτοσυκλέτες με ακτινωτούς τροχούς των 21 ιντσών εμπρός, καταφέρνει να μεταφέρει τους αναβάτες του και σε χωματόδρομους χωρίς λάσπη.
Η επιλογή και η αγορά μια μεταχειρισμένης V-Strom 650 ABS είναι ένα από τα “σίγουρα” χαρτιά για μια μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης που τα καταφέρνει σε πολλαπλούς ρόλους. Τώρα που πλησιάζει στο τέλος της καριέρας της πωλείται καινούργια στην τιμή των 6.995 ευρώ, κάτι που οδηγεί αυτόματα σε πιο χαμηλές τιμές στις διαθέσιμες μεταχειρισμένες, κάνοντας αυτή την εποχή κατάλληλη για ψάξιμο. Και χρειάζεται αρκετό για να βρεθεί η πιο καλή και σε συμφέρουσα τιμή, με τόσες πολλές που υπάρχουν.
[blockquote]Ναι
Στην αξιοπιστία, τους άφθονους χώρους και τους πολλούς ρόλους της
Όχι
Στην άκομψη εμφάνιση
Γιατί
Έχει καθορίσει με την παρουσία της την κατηγορία
Τι πρέπει να προσέξετε
Έχει αποδειχθεί ουσιαστικά αξιόπιστη και δεν έχει κάποιο συγκεκριμένο σημείο που πάσχει και να θέλει περισσότερο ψάξιμο. Σχετικά συχνά εμφανίζονται οξειδώσεις στα δισκόφρενα, το ψυγείο λαδιού και τη στήριξη των εξατμίσεων στις κεφαλές. Υπάρχουν, όμως, πάρα πολλές υποψήφιες για επιλογή, ανάμεσά τους και πολλές με ιδιαίτερο έως σε βαθμό υπερβολής εξοπλισμό. Οι ζελατίνες άλλων κατασκευαστών έχουν αποδειχθεί καλύτερες από της Suzuki και αρκετές after market εξατμίσεις βελτιώνουν την ηχητική χροιά του στάνταρ τελικού.[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, V90o, υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 62,6
Κυβικά (cc): 645
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό 39mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια / 3,13


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο περιμετρικό
Γωνία κάστερ (o): 26
Ίχνος (mm): 110
Μεταξόνιο (mm): 1.555
Ύψος σέλας (mm): 820
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 197/213,5
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 223,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 22-Μαϊ
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Tηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση
Πίσω: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, δαγκάνες Tokico με δυο παράλληλα έμβολα, ABS
Πίσω: Δίσκος 260mm, με δαγκάνα της Nissin ενός εμβόλου, ABS


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/80-19
Ζάντα: 2,5x19’’
Πίσω
Ελαστικό: 150/70-17
Ζάντα: 4 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο και στροφόμετρο, οθόνη με ενδείξεις θερμοκρασίας, στάθμης καυσίμου, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού/ABS/υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού, ρολόι, χώρος κάτω από τη σέλα, ρυθμιζόμενη ζελατίνα


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): -
Ροπή εργοστασίου (Kg.m/rpm): -


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 66,7/ 9.100
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,4/6.500


ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Ένας από τους καλύτερους κινητήρες και το δείχνει από τις χαμηλές στροφές με την ελαστικότητά του, αρωγός στην κίνηση της πόλης. Είναι ιδιαίτερα εύστροφος και μπορεί να περιστρέφεται στις ψηλές στροφές με ιδιαίτερη άνεση. Η λειτουργία του ψεκασμού είναι αυτή που ακόμη ζηλεύουν άλλοι, ενώ και η κατανάλωσή του είναι πολύ καλή.




ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 5,9
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 372

Honda CBR250R/ABS 2011 - 2014

Από τον

Χρήστο Πατεράκη

9/8/2015

Προσιτή σε όλους

Η κατηγορία των μοτοσυκλετών με κινητήρες 250 κυβικών εμπλουτίστηκε το 2011 με την προσθήκη στην γκάμα της Honda της εντελώς καινούργιας CBR250R

Ο χαρακτηρισμός "καινούργιο" για το CBR250R είναι απόλυτα σωστός, αφού πρόκειται για μια μικρή μοτοσυκλέτα στην οποία εμφανίστηκε για πρώτη φορά ο κινητήρας, ενώ δεν αποτελεί και συνέχεια κάποιου μοντέλου αλλά μιλάμε για… παρθενογένεση. Ο νέος κινητήρας σχεδιάστηκε με υγρόψυξη, τροφοδοσία από ψεκασμό, κιβώτιο έξι σχέσεων, δυο εκκεντροφόρους να ανοίγουν τις τέσσερις βαλβίδες στην κεφαλή του και έναν αντικραδασμικό άξονα για την απόσβεση των κραδασμών, μπροστά από τον στρόφαλο. Ο μονοκύλινδρος κινητήρας τοποθετήθηκε σε ένα πολύπλοκο κατασκευαστικά ατσάλινο πλαίσιο. Είναι ιδιαίτερα άκαμπτο, κατασκευασμένο τόσο από σωλήνες διαφορετικών διατομών όσο και από διαμορφωμένα σφυρήλατα τμήματα και ελάσματα. Ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του, συμβάλλοντας στην συνολική ακαμψία, ενώ το επίσης ατσάλινο ψαλίδι συνδέεται με μοχλικό με το αμορτισέρ της πίσω ανάρτησης. Ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια μόνο 37 χιλιοστών έχει αναλάβει την διεύθυνση και την ανάρτηση του εμπρός τροχού. Η σχεδίαση του πλαισίου δημιούργησε μια σχετικά μικρή απόσταση της σέλας από το έδαφος και συνολικά μια θέση οδήγησης που δεν προβληματίζει κανένα ανάστημα. Τα κλιπόνς είναι τοποθετημένα πολύ ψηλότερα από την πάνω πλάκα του πιρουνιού, με αποτέλεσμα ο αναβάτης να κάθεται με μια πολύ ελαφριά κλίση προς τα εμπρός, θέση πολύ βολική και άνετη για την πλειοψηφία των συνθηκών αλλά που απέχει σημαντικά από αυτές που συναντάμε στις αυστηρές supersport μοτοσυκλέτες. Η CBR250R έχει το "βαρύ" όνομα που χαρακτηρίζει τις supersport μοτοσυκλέτες της Honda αλλά και την εντυπωσιακή εμφάνιση, ιδιαίτερα στην χρωματική έκδοση των φωτογραφιών, ενώ στην πράξη αποδεικνύεται μια πιο φιλική μοτοσυκλέτα απ' ότι η όψη της αναδίδει. H θέση οδήγησης δεν μεταφέρει σημαντικό βάρος στους καρπούς του αναβάτη, το τιμόνι κόβει πολύ και τα κιλά του δεν προβληματίζουν ακόμη και στην πιο βαριά και πυκνή κυκλοφορία της πόλης. Ο συμπλέκτης είναι πανάλαφρος, το κιβώτιο ακριβέστατο και πάνω από όλα η αψεγάδιαστη λειτουργία του ψεκασμού της Keihin συμβάλει στην άνεση των καθημερινών μετακινήσεων. Και οι αναρτήσεις, τόσο το δίχως ρυθμίσεις πιρούνι όσο και το αμορτισέρ με την βοήθεια του μοχλικού, χωρίς να γίνονται "πλαδαρές" διατηρούν την άνεση σε πολύ καλό επίπεδο. Το CBR250R όμως, έχει δυνατότητες για να ευχαριστεί τον αναβάτη του και έξω από την πόλη. Η απόδοση του μονοκύλινδρου κινητήρα μπορεί να μην προκαλεί ταχυκαρδία, αλλά η ευστροφία και οι επιδόσεις του μονοκύλινδρου κινητήρα αρκούν για να ξεπεράσει με σχετική άνεση την ένδειξη των 160 χιλιομέτρων. Η σέλα του αναβάτη δεν θα τον κουράσει ακόμη και αν κάτσει ώρες πάνω της, η ευρυχωρία και η εργονομία του επιτρέπει να τοποθετήσει το σώμα του όπως θέλει, παραμένοντας πάντοτε μια μοτοσυκλέτα με μικρό κινητήρα, που όμως δεν έχει κάποιο ενοχλητικό χαρακτηριστικό που θα την κάνει να υπολείπεται από τις μεγαλύτερες και ακριβότερες μοτοσυκλέτες. To αντίθετο μάλιστα ισχύει, αφού δείχνει ακριβότερη από όσο θα ταίριαζε στην κατηγορία της με μια τόσο εντυπωσιακή και ελκυστική εμφάνιση που μπορεί να σταθεί δίπλα σε πολύ ακριβότερες μοτοσυκλέτες δίχως να ξεχωρίζει από αυτές. Eκτός από την εμφάνιση όμως, έχει και την ουσία που φθάνει μέχρι και στην οδήγηση σε πίστα. Ακόμη και σε τέτοιο περιβάλλον η μικρή Honda καταφέρνει να λειτουργήσει απροβλημάτιστα, βοηθώντας την εκπαίδευση και εξέλίξη του αναβάτη της. Η Honda κατάφερε να δώσει σε αυτή την μοτοσυκλέτα με τον μικρό κινητήρα τα περισσότερα από τα χαρακτηριστικά που έχουμε συνηθίσει να αναζητάμε και να βρίσκουμε στις μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες. Και αυτά μάλιστα να συνοδεύονται από το πολύ καλό φινίρισμα, βαφή και εμφάνιση που την χαρακτηρίζουν. Ειδικά στην έκδοση με το ABS, η παρουσία του οποίου συνοδεύεται από τα CBS φρένα συνδυασμένης λειτουργίας, η CBR250R παραμένει μια πλήρης και ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα που μπορεί να σε ευχαριστεί οδηγώντας την σε ένα ευρύτατο πεδίο χρήσεων με ιδιαίτερα οικονομικό τρόπο, από την πόλη και την εκδρομή έως και την πίστα. Την θέση της τώρα έρχεται να πάρει η ισχυρότερη CBR300R δίνοντας συνέχεια σε αυτό που ξεκίνησε με την CBR250R.

 

 

Ιδιαίτερα ισχυρά και με καλή αίσθηση τα φρένα του, αν και χρειάζεται αρκετή πίεση στην μανέτα στις υψηλές ταχύτητες. Τα ελαστικά IRC της πρώτης τοποθέτησης δεν αξίζουν να ξαναμπούν

Ωραίο το σχήμα του προστατευτικού της εξάτμισης. Ο ήχος που παράγει θα μπορούσε να έχει καλύτερη και βαθύτερη χροιά, ενώ ο όγκος του δημιουργεί μικρά προβλήματα στους στενούς χώρους

 

 

Ιδιαίτερα άνετη η σέλα του αναβάτη, ενώ και ο συνεπιβάτης κάθεται σχετικά άνετα για τα πρότυπα των supersport και έχει στην διάθεσή του λειτουργικές και μεγάλες χειρολαβές

 

 

 

 

 

 

H προσεγμένη κατασκευή και το καλό φινίρισμά της είναι λόγοι που σε συνδυασμό με την προσοχή του ιδιοκτήτη μπορούν να διατηρήσουν για χρόνια την καλή της εμφάνιση. Μια τέτοια προσεγμένη CBR250R είναι σωστό να επιλέξετε σαν μεταχειρισμένη, αν και οι περισσότερες CBR250R είναι καλοδιατηρημένες. O κινητήρας και γενικά ολόκληρη η κατασκευή της είναι αξιόπιστη και δίχως προβλήματα. Η έκδοση με ABS έχει επιπλέον και συνδυασμένης λειτουργίας φρένα κάτι που είναι πλεονέκτημα αλλά ανεβάζει αντίστοιχα και την τιμή της.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 76 x 55

Κυβικά (cc): 249,6    

Σχέση συμπίεσης: 10,7:1    

Ανάφλεξη: Ψηφιακή  

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Keihin 38mm      

Σύστημα εκκίνησης:   Μίζα

Σύστημα εξαγωγής:  1 σε 1

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη:    Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Σχέσεις ταχυτήτων: έξι

Τελική μετάδοση:    Αλυσίδα, γρανάζια

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Γωνία κάστερ (o):       25

Ίχνος (mm):    95

Μεταξόνιο (mm):        1.369 

Ύψος σέλας (mm):    780

Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg): 161      

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 161

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 13

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm):        37

Διαδρομή (mm):        130                

Ρυθμίσεις:     

Πίσω:  ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού(mm): 104

Ρυθμίσεις:      Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δισκόφρενο 298mm, δαγκάνα Nissin με δυο παράλληλα έμβολα

Πίσω:  Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο

 

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό:       110/70 - 17

Ζάντα:             2,75 x 17in

Πίσω

Ελαστικό:       140/70 -17

Ζάντα:             4,00 x 17

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, δείκτη βενζίνης και θερμοκρασίας ψυκτικού, λυχνίες για νεκρά, φλας, λειτουργία ψεκασμού και μεγάλη σκάλα φώτων, ρολόϊ, αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα

Αναλογική είναι μόνο η ένδειξη των στροφών. Το βράδυ ο φωτισμός τους έχει μια όμορφη μπλε απόχρωση

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 26/8.500

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm):    2,4/7.000

Επιτάχυνση 0 - 400m (sec): 16,03

 

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 23/8.600

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 2,2/6.900

Εύστροφος και με άριστη τροφοδοσία αποδείχθηκε ο νέος κινητήρας της Honda. Ιδιαίτερα ελαστικός στις πολύ χαμηλές και χαμηλές στροφές, αλλάζει χαρακτήρα και κάνει άλμα στην απόδοση όταν οι στροφές του περάσουν τις 5.000. Ψηλότερα αποδεικνύεται ότι καταφέρνει να κρατήσει μεγάλο μέρος της απόδοσής του, μετά το πέρασμα από τις 8.600 στροφές όπου αποδίδει την μέγιστη ισχύ. Ανεβάζει ακόμη δυο χιλιάδες στροφές πριν επέμβει ο κόφτης. Στα ατού του και η αραιή συντήρηση αφού χρειάζεται λάδια κάθε 12.000 χιλιόμετρα.

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση:            3,8

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση:            325

 

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, €)

Έμβολο πλήρες :      193,61€

Μπιέλα(Και στρόφαλος) :     572,86 €        

Τελικό εξάτμισης :      572,45 €

Ρεζερβουάρ:  546,80 €

Εμπρός φτερό :    93,91€

Εμπρός ζάντα:    427,40€         

Μανέτα δεξιά :     19,47€

Σέλα αναβάτη:    151,02€

Πλαίσιο:    924,69 €                      

 

Οι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Δεκέμβριο του 2014