Suzuki GSF 650 Bandit 2005 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

27/8/2010

Η οικογένεια GSF ή κοινώς Bandit, αποτελεί μια από τις μακροβιότερες της Suzuki. Πάντοτε υπήρχε ένα Bandit, και πάντοτε... θα υπάρχει, όπως εξάλλου και τα παιχνίδια της ιστορίας και του marketing. Η μοτοσυκλέτα που κάποτε ξεκίνησε ως ένα ξεγυμνωμένο GSX-R600, έφτασε σήμερα να αποτελεί τον ορισμό της φιλικότητας! [blockquote]Ναι…
στην ευχρηστία
στην άνεση
στην οικονομία
Όχι…
στη χαμηλή απόσταση από το έδαφος
στην αερόψυξη
Γιατί…
έχει εκπληκτική αναλογία κόστους απόδοσης
Τι να προσέξετε
Σε γενικές γραμμές, προσέξτε ό,τι και σε κάθε μοτοσυκλέτα. Καθώς ο κινητήρας του είναι αερόψυκτος, και από τη φύση του πιο ευαίσθητος στις μεγάλες και απότομες διακυμάνσεις θερμοκρασίας, αφήστε τον να ζεσταθεί και ψάξτε για διαρροές λαδιών. Ελέγξτε επίσης μήπως στο κάτω μέρος των εξατμίσεων υπάρχουν χτυπήματα. Μην ξεχνάτε επίσης, πως ένας αερόψυκτος κινητήρας, είναι λογικό να παράγει περισσότερους μηχανικούς θορύβους από έναν υδρόψυκτο. Και μην ξεχάσετε τα αλυσιδογράναζα![/blockquote]
Το συγκεκριμένο GSF 650, αποτελεί το τελευταίο αεροελαιόψυκτο Bandit της Suzuki (το ίδιο ισχύει και για το πρώην 1200, νυν 1250), αλλά και αυτό με τη συντομότερη πορεία στην αγορά. Παρουσιάστηκε “εκτάκτως” το 2005, λόγω προδιαγραφών Euro 2, αναβαθμισμένο σε πολλά σημεία, με περισσότερα κυβικά (656) και ίδιο αλλά αναβαθμισμένο κινητήρα με τον προηγούμενο 600, ενώ μόλις δύο χρόνια μετά έπαψε να παράγεται, δίνοντας τη θέση του στο νέο Bandit 650, με τον ολοκαίνουριο υδρόψυκτο κινητήρα της Suzuki. Με την ευκαιρία αύξησης του κυβισμού στα "πιασάρικα" 656 κυβικά εκατοστά, η ελληνική αντιπροσωπεία της Suzuki σκεφτόταν για μια περίοδο να μετονομάσει το μοντέλο σε Bandit 656, κάτι που όμως ποτέ δεν έγινε, αφού τελικά αποφασίστηκε πως ο ήπιος χαρακτήρας του Bandit δεν θα ταίριαζε σε μια τέτοιου είδους ονομασία, που συναντάται συνήθως σε πιο "άγρια" μοντέλα.
Το Bandit 650 του 2005, ήταν πιο δυνατό και με μεγαλύτερη ροπή από το 600 που διαδέχτηκε, ενώ ήταν το πρώτο Bandit με καταλύτη, TPS (αισθητήρα θέσης γκαζιού), εισαγωγή φρέσκου αέρα στις εξατμίσεις και ηλεκτροχημική επίστρωση στους κυλίνδρους (SCEM). Είχε επίσης χαμηλότερη συμπίεση, πιο μεγάλα και πιο επίπεδα έμβολα από τα "πομπέ" του 600, και νέους εκκεντροφόρους με πιο ήπιο προφίλ. Παράλληλα με τα προηγούμενα, το Bandit 650 ήταν τέσσερα κιλά ελαφρύτερο, είχε ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, ρυθμιζόμενο ύψος σέλας μεταξύ 770 και 790 χιλιοστών, ρυθμιζόμενη απόσταση τιμονιού κατά ένα εκατοστό, βελτιωμένο πλαίσιο, μεγαλύτερη κάστερ και ίχνος, μεγαλύτερο προφίλ μπροστινού ελαστικού, νέα όργανα, νέα μαρσπιέ αναβάτη και συνεπιβάτη, κατάμαυρο κινητήρα και βέβαια ολοκαίνουρια πλαστικά. Ακόμα και το 2005 που παρουσιάστηκε, το GSF 650 ήταν μια από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες που διατηρούσαν ακόμα αερόψυκτο κινητήρα με καρμπιρατέρ, και μπορούσαν παράλληλα να ξεπεράσουν τις προδιαγραφές Euro 2.
Όπως και να ’χει, το Bandit 650 ήταν και εξακολουθεί να είναι μια μοτοσυκλέτα για όλες τις δουλειές, με βασικότερα χαρακτηριστικά την άνεση και την πρακτικότητα. Ο κινητήρας του είναι εξαιρετικά ελαστικός, και όσες στροφές και να έχει, μπορεί ανά πάσα στιγμή να επιταχύνει καθαρά και δυναμικά. Η δύναμη του κινητήρα είναι διαθέσιμη από τις 7.000 ως τις 10.000 στροφές, και στο ταξίδι δεν έχει κανένα πρόβλημα να κινείται ακόμα και με 160 χιλιόμετρα την ώρα. Αν και οι αναρτήσεις του είναι σχετικά μαλακές, σε γενικές γραμμές το Bandit μπορεί να στρίψει απροβλημάτιστα ακόμα και με μεγάλες ταχύτητες. Το δυνατό του σημείο όμως, είναι η καθημερινή χρήση, όπου φαντάζει ως το ιδανικότερο όχημα. Η θέση οδήγησης είναι χαμηλή και χαλαρή, και η κατανάλωση κυμαίνεται σε χαμηλά επίπεδα. Ίσως το μόνο σημείο που χρειάζεται προσοχή, είναι η μικρή απόσταση από το έδαφος, και η ένωση των λαιμών των εξατμίσεων που θα "βρει" πρώτη (με συνεπιβάτη, η απόσταση θα μειωθεί ακόμα περισσότερο0. Τα μπροστινά φρένα της Tokico (σε αντίθεση με τα πίσω) είναι και ένα από τα λίγα σημεία που δεν έχουν αλλάξει. Η απόδοσή τους όμως είναι ικανοποιητική, και η αίσθηση αρκετά καλή. Στις ανάγκες της πόλης ανταποκρίνονται άψογα, ενώ "στα πολλά" χιλιόμετρα θα χρειαστούν περισσότερη δύναμη.
Το GSF 650 Bandit, είναι μια φθηνή και αξιόλογη μοτοσυκλέτα, χωρίς συμβιβασμούς, με χαμηλό κόστος, κορυφαία άνεση και αξιοπιστία. Υπάρχει επίσης σε έκδοση και με ABS, καθώς και στην έκδοση S (με φέρινγκ), ενώ η τιμή του στη σημερινή αγορά μεταχειρισμένου, το καθιστά ως μια από τις πιο συμφέρουσες και αξιόλογες επιλογές.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, αερόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 656
Σχέση συμπίεσης: 10,5:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Καρμπiρατέρ CVR32 με TPS
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 1
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ, ψυγείο λαδιού
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 1,744 (75/43)
Σχέσεις ταχυτήτων: 1: 3,083 2: 2,062 3: 1,647 4: 1,400 5: 1,227 6: 1,095
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 3,133 (47/15)
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, διπλό περιμετρικό
Βάρος κενή (kg): 201
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (l): 20 / 4,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm): 130
Διάμετρος (mm): 41
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 126
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 290mm, δαγκάνες Tokico με δύο έμβολα και γλίστρα
Πίσω: Ένας δίσκος 240 χιλιοστών, δαγκάνα Nissin με δύο αντικριστά έμβολα
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: 3,50x17’’
Ελαστικό: 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: 4,50x17’’
Ελαστικό: 160/60-17
Διάγραμμα
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 74,1 / 10.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,9 / 7.400
Ο κινητήρας του Bandit είναι ένα υπόδειγμα γραμμικότητας. Μπορεί στο στροφόμετρο τα κόκκινα να αρχίζουν στις 12.000 στροφές, αλλά ήδη από 11.000 ο τετρακύλινδρος σταματά να ανεβάζει και δεν υπάρχει κανένας λόγος να προσπαθείς για κάτι παραπάνω. Εντυπωσιακή η καμπύλη της ροπής, που με σταθερά πάνω από 5 χιλιογραμμόμετρα από τις 4.000 ως τις 10.500 στροφές, είναι η κύρια υπεύθυνη για την ελαστικότητα που χαρακτηρίζει το Bandit.

Ducati 999 2002-2004

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Τόσο κράτησε η αγρύπνια για τους "Ducatisti", περιμένοντας την 999. Σε μια εποχή που το όνομα του κατασκευαστή στα MotoGP, έπαιζε μεγαλύτερο ρόλο από αυτό του αναβάτη, η Ducati εξαργύρωσε με τον καλύτερο τρόπο όση δόξα απέμεινε από την 916, παρουσιάζοντας την ακριβή σε χρήματα και χειρισμό 999 [blockquote]Ναι
για να έχετε σύμμαχο τις στροφές
για να μπείτε στο club των Ducatisti με αξιώσεις
για το πρεστίζ και μόνο
Όχι
για τη δύσκολη καθημερινή χρήση
για τον απόλυτο χαρακτήρα της
Γιατί
φοβάστε να πλαγιάσετε με Γιαπωνέζους και έχετε λύσει το καθημερινό πρόβλημα μετακίνησης, ταξιδεύετε πάντα με τα ρούχα που φοράτε και το μόνο που σας ενδιαφέρει είναι το κυνήγι των στροφών
Τι πρέπει να προσέξετε
Με τον Testastretta να έχει ρυθμιστεί από το εργοστάσιο σε τέτοιο επίπεδο ώστε δεν πιέζεται ουσιαστικά, τα μηχανικά προβλήματα που αντιμετώπισε το μοντέλο 2002-2004 ήταν ελάχιστα. Ρωτήστε τον ιδιοκτήτη γιατί την απέκτησε -αυτή η ερώτηση αποκτά νόημα με μια τέτοια μοτοσυκλέτα. Η απάντηση θα σας δώσει μια εικόνα της κατάστασής της. Ένα σύνηθες πρόβλημα ήταν η απώλεια ενδείξεων από την LCD οθόνη. Σε περίπτωση που έχει γίνει αλλαγή στο μοντέλο που ενδιαφέρεστε, ελέγξτε για λοιπά ηλεκτρικά προβλήματα[/blockquote]
Αυτό για το οποίο άλλες μοτοσυκλέτες ντρέπονται και προσπαθούν να το κρύψουν, αυτή η Ducati το αναδεικνύει με περηφάνια και το παρουσιάζει ως ιδιαίτερο προτέρημα. Οι supersport, από την αρχή της νέας χιλιετίας προσπαθούσαν να γίνουν φιλικότερες στην καθημερινή χρήση και ταυτόχρονα αξιοπρεπείς στην πίστα και στη γρήγορη οδήγηση. Η 999 πήγε αντίθετα, εξυψώνοντας την οδηγική απόλαυση στον ελεύθερο χρόνο στις κάθε είδους γρήγορες στροφές, και χαρακτηρίζοντας την καθημερινή χρήση ως... εκκεντρικότητα. Φιλικότερη από τους προκατόχους της εντός της πίστας -και μόνο, η δύναμη φτάνει στον πίσω τροχό ομαλότερα και κάποιος άπειρος αλλά γρήγορος οδηγός θα βρει τον σύμμαχό του.
Η περιέργως μακριά θέση οδήγησης με το μικρό "κόψιμο" του τιμονιού, δεν είναι ό,τι καλύτερο για την κίνηση μέσα στην πόλη. Αν πρόκειται για μια νυχτερινή βόλτα έξω από τα μαγαζιά για το άθλημα του “See and be seen” τότε θα είστε πάντα υποψήφιος για το βάθρο, αλλά ο συνεπιβάτης θα θελήσει να λιποταχτήσει γρήγορα. Η πίσω θέση δεν είναι φιλόξενη και οι εξατμίσεις φωλιάζουν ακριβώς από κάτω. Ο συνεπιβάτης θα ζεσταίνεται -όπως και εσείς άλλωστε μέσα στην πόλη. Για να πάτε το πρωί στη δουλειά ούτε λόγος, αλλά ποιος αλήθεια θα χρησιμοποιούσε άρμα μάχης εναντίον αποικίας μυρμηγκιών;
Στα χρήματα που κόστιζε καινούρια, εν έτει 2002 η οικονομική επιφάνεια όσων την αποκτούσαν ήταν συνήθως τέτοια, που άντεχαν το κόστος του να την έχουν ως δεύτερο όχημα, αποκλειστικά για ψυχαγωγικούς λόγους. Ως μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα μπορεί επιτέλους να γίνει από μακρινό όνειρο προσιτός στόχος, για κάποιους που τους έχει μείνει ερωτικό απωθημένο -αλλά τους συμβουλεύουμε να κρατήσουν τη μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγούν για μέσα στην πόλη. Το θετικό είναι ότι τα μαρσπιέ ρυθμίζονται με δύο επιλογές καθ’ ύψος και τρεις κατά μήκος, οπότε τουλάχιστον οι περισσότεροι μπορούν να βελτιώσουν τη θέση οδήγησης.
Ο Testastretta κινητήρας που είχε εντυπωσιάσει με την εμφάνισή του, στην 999 είναι λιγότερο θορυβώδης, λίγο πιο εύστροφος και με μαλακότερο κιβώτιο, με τον ξηρό συμπλέκτη όμως να εξακολουθεί να κάνει αυτό τον θόρυβο που συγκεντρώνει τα περίεργα βλέμματα στο φανάρι. Στο ταξίδι, αν δεν κάνετε το λάθος να ταξιδέψετε δικάβαλοι και συγκρατηθείτε στα πράγματα που θα πάρετε μαζί σας, θα φτάσετε στον προορισμό σας χωρίς ορθοπεδικά προβλήματα, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων. Η μακριά πέμπτη και η ακόμα μακρύτερη έκτη, κρατάνε ψηλά τη μέση ωριαία στον αυτοκινητόδρομο, με τις στροφές του κινητήρα να μη πολλαπλασιάζουν τους κραδασμούς. Όλα αυτά όμως, δεν εναρμονίζονται απόλυτα με τη χρήση για την οποία σχεδιάστηκε, αλλά ούτε και με την κληρονομιά της από την υπόλοιπη σειρά εννιά.
Η 999 θέλει να γυρνά στις πίστες, να συμμετέχει σε track days και να φεύγει ταξίδια-αστραπή σε μεγάλους ευρωπαϊκούς δρόμους. Η στενή της σιλουέτα και η άψογη χωροταξία που κρύβεται κάτω από το πλαστικό κουστούμι, συγκεντρώνουν τις μάζες κοντά στο κέντρο και η εναλλαγή κλίσεων γίνεται με άνεση. Καθρέφτες, πινακίδα και φλας, δεν είναι καθόλου τυχαίο ότι μπορούν να αφαιρεθούν άμεσα. Η θέση των εξατμίσεων είναι αεροδυναμικά μελετημένη και γενικά όλα έχουν σχεδιαστεί ώστε να συντηρούν τη φήμη του superbike με άδεια για τον δρόμο.
Δεν είναι η δυνατότερη σε ιπποδύναμη και μάλιστα δεν ήταν ποτέ. Οι αντίστοιχων κυβικών Γιαπωνέζοι της εποχής της, όχι μόνο είχαν περισσότερα άλογα αλλά ήταν και ελαφρύτεροι. Ωστόσο, η απόλυτα αριθμητική σύγκριση δεν μπορεί να συμπεριλάβει στην εξίσωση την αίσθηση που ανατρέπει το αποτέλεσμα. Ο δικύλινδρος desmo, επιταχύνει πριν ο Γιαπωνέζος πει "σάκε" με τη μέγιστη απόδοση να έρχεται μόλις στις 9.900 στροφές. Η μεστή δύναμη είναι διαθέσιμη από όλο το εύρος περιστροφής του δεξιού γκριπ και η ροπή ο αχώριστος σύντροφός σας.
Όταν κλείσει το γκάζι και φρενάρετε δυνατά, ετοιμαστείτε για εμπειρία αντίστοιχη με αυτή πιλότου μαχητικού. Πριν την εμφάνιση των ηλεκτρονικών βοηθημάτων και του ABS, για να σχεδιάσει κανείς φρένα που να δουλεύουν τόσο δυνατά και προοδευτικά, έπρεπε να καταναλώσει πολύτιμη φαιά ουσία και να αρχίσει τις αλχημείες. Στη Ducati, έκαναν και τα δύο. Δεν εξηγείται αλλιώς, πώς αυτό το τεστ έκανε τους πάντες στο γραφείο να παραληρούν και να φωνάζουν: "Τα φρένα, πες για τα φρένα!". Πρακτικά, θα φρενάρετε αργότερα από τους υπόλοιπους και θα επιταχύνετε νωρίτερα, κερδίζοντας στοιχήματα. Ακόμα και στις εκκινήσεις θα είστε γρηγορότεροι από αρκετά σημερινά μοντέλα -και γι' αυτό οι συζητήσεις μεταξύ φίλων θα πρέπει να περνάνε από τα λόγια στην πράξη, όπου αυτή η Ducati μπορεί εύκολα να αποδείξει τους ισχυρισμούς σας.
Η σωστή συντήρηση του desmo είναι απαραίτητη προϋπόθεση για μια σωστή συμβίωση -και γι' αυτό απαιτήστε πλήρη αρίθμηση των service που έχουν γίνει. Επιμείνετε ιδιαίτερα στις αλλαγές λαδιών, αν και γνώμη μας είναι ότι δεδομένου του ιδιόρρυθμου χαρακτήρα χρήσης της, λίγες 999 κυκλοφορούν σε προσομοίωση... rat bike. Το πιο συνηθισμένο πρόβλημα αυτής της Ducati ήταν η απώλεια ενδείξεων από την LCD οθόνη. Η αντικατάσταση, εκτός από το ότι είναι γρήγορη, δεν επηρεάζει την οδήγηση και δεν αφήνει λοιπά... υπονοούμενα για την ποιότητα των ηλεκτρονικών.
Ο δοκιμασμένος κινητήρας αποδείχτηκε ότι αντέχει και άλλη πίεση, και γι' αυτό το 2005 απέκτησε άλλους 15 ίππους. Στην αρχική έκδοση στην οποία αναφερόμαστε, σοβαρά μηχανικά προβλήματα δεν έκαναν ποτέ την παρουσία τους ακόμα και κάτω από την πιο σκληρή χρήση. Το να δώσει κανείς ένα αξιόλογο χρηματικό ποσό για μια μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα, θα ήταν επίφοβο σε διαφορετική περίπτωση. Αλλά εδώ τα πράγματα είναι πολύ συγκεκριμένα: Η αίσθηση της 999 όχι μόνο δεν θα ξεφτίσει ποτέ, αλλά δύσκολα ξεπερνιέται. Αποκτώντας την, έχετε έναν διαβήτη για τις στροφές, ένα εργαλείο ενάντια σε οποιαδήποτε χάραξη δρόμου -και όλα τα καλά εργαλεία, έχουν πολύ συγκεκριμένη χρήση.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, δικύλινδρος σε V90, υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100x63,5
Κυβικά (cc): 998
Σχέση συμπίεσης: 11,4:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη: Ξηρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Τελική Μετάδοση: Με αλυσίδα 2,40
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο, σωληνωτό, χωροδικτύωμα
Γωνία κάστερ (o): 23,5-24,5
Ίχνος (mm): 91-97
Μεταξόνιο (mm): 1,420
Μήκος (mm): 2,095
Πλάτος (mm): 671
Ύψος σέλας (mm): 780
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 197/213
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): 15,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: USD πιρούνι Showa
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 125
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: Μονό αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 128
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς, ρύθμιση ύψους
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκοι 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω: Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό / Διάσταση: 120/70
Ζάντα: 3,5''
Πίσω
Ελαστικό / Διάσταση: 190/50
Ζάντα: 6''
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ψηφιακό πολυόργανο με ενδείξεις ταχύτητας / ολικούς και μερικούς χιλιομετρητές / ώρας / τάσης / χρονόμετρο γύρων, κωδικούς δυσλειτουργίας κινητήρα. Λυχνίες για νεκρά / μεγάλη σκάλα / πίεση λιπαντικού / φλας
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 124 / 9.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 10,4 / 8.000
Ειδική ισχύς (HP/l): 125
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ): 116,4 / 9.900
Ο ορισμός της γραμμικότητας. Αποδόσεις... μονοκύλινδρου, με το πρώτο ξέσπασμα στις 3.000 στροφές και το πάρτι στις 5.000 με 8.000 στροφές, που σημαίνει ότι στις εκκινήσεις θα φεύγετε μπροστά χωρίς προσπάθεια. Μετά τις 10.000 στροφές, δεν υπάρχει λόγος να πιέζετε, εκτός αν ο μηχανικός είναι φίλος σας και θέλετε να τον βλέπετε
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 11,4
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 176