Suzuki GSR 600 2006 - 2010

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Διχασμένο: Το 2006 ήταν η πρώτη χρονιά που εμφανίστηκε στην αγορά το GSR. Με έμφαση στην εντυπωσιακή εμφάνιση, χρησιμοποίησαν και στοιχεία από το πρωτότυπο B- King, το οποίο είχε παρουσιάσει η Suzuki στο Tokyo Motor Show του 2001. Το GSR προστέθηκε στην γκάμα της εταιρείας και δεν αντικατέστησε κάποιο υπάρχον μοντέλο, ενώ το B-King παραγωγής έκανε την εμφάνισή του έναν χρόνο μετά το GSR
Εκτός από τα στοιχεία της εμφάνισης του B- King η Suzuki ενσωμάτωσε στο GSR μερικά ακόμη θέλοντας να εντυπωσιάσει. Οι εξατμίσεις που βγαίνουν ψηλά στην ουρά μαζί με τα δυο στρογγυλά φώτα ανάμεσά τους θυμίζουν έντονα τις απολήξεις των εξατμίσεων της MV Agusta F4, ενώ και ο προβολέας του μοιάζει περισσότερο από όσο πρέπει με αυτόν της Brutale. Από εκεί και πέρα τα χρώματα στη σέλα, καπάκια - προεκτάσεις του ρεζερβουάρ και στην καρίνα δημιούργησαν ένα αισθητικό αποτέλεσμα σαρδάμ. Είναι πολλοί αυτοί που εντυπωσιάστηκαν, ενώ ταυτόχρονα άλλοι τόσοι δεν αντέχουν να το βλέπουν.
Για τη νέα της γυμνή μοτοσυκλέτα η Suzuki χρησιμοποίησε έναν κινητήρα που ήδη είχε κατασκευάσει, και συγκεκριμένα αυτόν του GSX-R 600 του 2004. Συνηθισμένη πρακτική που ακολουθούν και άλλοι κατασκευαστές η οποία έχει σκοπό τη συγκράτηση του κόστους εξέλιξης, κάτι που με τη σειρά του μεταφέρεται και στην τελική τιμή της. Στον τετρακύλινδρο έγιναν επεμβάσεις με στόχο τη βελτίωση της απόδοσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές της, ενώ κάλυπτε και τις προδιαγραφές Euro 3. Διατηρήθηκε ο ψεκασμός που χρησιμοποιεί δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό, μια ελεγχόμενη άμεσα από το γκάζι και μια που το άνοιγμά της καθορίζεται από την κεντρική μονάδα διαχείρισης του κινητήρα. Η ομαλότητα στην απόκριση που είχε πετύχει η Suzuki μεταφέρθηκε και στο GSR, ενώ αλλαγμένες ήταν και οι δυο πρώτες σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Με τον κινητήρα έτοιμο, η δουλειά έπεσε στους σχεδιαστές. Σχεδίασαν ένα πλαίσιο από χυτό αλουμίνιο, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο, αλλά και ένα αλουμινένιο ψαλίδι με θηριώδεις διαστάσεις για τα δεδομένα της κατηγορίας. Προσθέτει και αυτό την εντυπωσιακή του όψη στην προκλητική εμφάνιση. Η Suzuki δεν έφτιαξε τo GSR με όσο το δυνατόν μικρότερες διαστάσεις και έτσι έχει πλατύ ρεζερβουάρ και σέλες με πλούσιο αφρώδες και μεγάλη επιφάνεια. Επίσης, παρά του ότι υπέκυψε στη “μόδα” των τοποθετημένων στην ουρά εξατμίσεων φρόντισε και τις μόνωσε καλά, και έτσι δεν “ψήνονται” οι γλουτοί του συνεπιβάτη. Η θέση οδήγησης και η συνολική του εργονομία βολεύει καλύτερα τους μικρόσωμους αναβάτες, ενώ οι άνθρωποι με ψηλό ανάστημα βασανίζονται πάνω του, τόσο με τα εμπρός τοποθετημένα μαρσπιέ όσο και με τη δυσκολία να μετακινούν το σώμα τους, όπως είναι απαραίτητο για να ευχαριστηθείς και να διασκεδάσεις με την οδήγηση σε ένα track day για παράδειγμα. Τo GSR είναι γεμάτο από φαινομενικά ασυμβίβαστα χαρακτηριστικά, αλλά η ύπαρξή του αποδεικνύει ότι όλα είναι δυνατά, γιατί είναι αλήθεια ότι τα καταφέρνει περίφημα όταν οδηγείται με πίεση. Το πιρούνι του έχει μαλακή λειτουργία, αλλά το σύνολο του πλαισίου σε συνδυασμό με τον εύστροφο κινητήρα το κάνει διασκεδαστικό στην γρήγορη οδήγηση. Αντίθετα, μέσα στην πόλη, που θα περίμενε κανείς να είναι μια άνετη και ευκολοδήγητη καθημερινή μοτοσυκλέτα, ο αναβάτης του πρέπει να συμβιβαστεί με το μικρό κόψιμο του τιμονιού, τη σφικτή λειτουργία του αμορτισέρ και την αναιμική απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές. Θέλει πατινάρισμα σε κάθε εκκίνηση και η απόδοση γίνεται επαρκής μετά τις 5.000 στροφές. Όταν οι στροφές του όμως ανέβουν εμφανίζονται τα supersport γονίδιά του. Ανεβάζει έως τις 13.000 στροφές με ελάχιστη μείωση της απόδοσής του, που έχει κορυφωθεί λίγο μετά τις 10.000. Η διατήρηση της απόδοσης στο ίδιο επίπεδο για τρεις χιλιάδες στροφές, κάνει το GSR διασκεδαστικό όταν το “σκίζεις”, ανεβάζοντας τις στροφές του μέχρι τον κόφτη πριν αλλάξεις ταχύτητα. Οι μεγάλοι του χώροι επιτρέπουν με σχετική άνεση τις μεγάλες βόλτες χωρίς να κουράζει ούτε τον αναβάτη, αλλά ούτε και τον συνεπιβάτη του, πάντοτε κρινόμενο με τα στάνταρ της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού γυμνών μοτοσυκλετών. Η ποιότητα κατασκευής του και το φινίρισμά του ήταν σε υψηλό επίπεδο και στις περισσότερες των περιπτώσεων καλύτερο από αυτό των ανταγωνιστών του.
Το GSR κόστιζε επτά χιλιάδες ευρώ στην αρχή της καριέρας του και από το 2008 προστέθηκε και έκδοση με ABS. Στο τέλος της καριέρας του η τιμή του μειώθηκε ακόμη περισσότερο και έφθασε - σε προσφορά - στις 6.000. Αυτά ανήκουν στο παρελθόν αφού πλέον δεν υπάρχει στην γκάμα της Suzuki δίνοντας τη θέση του στο μεγαλύτερο και  με διαφορετική εμφάνιση GSR 750. Υπάρχει και “παρεάκι” χτισμένο γύρω από τα GSR που μπορείτε να αναζητήσετε στη διεύθυνση  www.gsr600.gr
[blockquote]Ναι...
Στην σπορ πλευρά του
Όχι...
Στην αμφιλεγόμενη εμφάνιση
Γιατί…
Έχει σχεδιαστεί για  μικρόσωμους και ανήσυχους  
Τι να προσέξετε
O κινητήρας έχει αποδείξει την αξιοπιστία του, ενώ και συνολικά η μοτοσυκλέτα είναι καλοφτιαγμένη και με τυπική Made in Japan ποιότητα. Να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί με το πλαίσιο, ειδικά στην περιοχή που δένει με τον κινητήρα, γιατί μπορεί να έχει σπάσει μετά από πτώση. Η Suzuki έχει σχεδιάσει μεγάλη σειρά προαιρετικού εξοπλισμού για βελτίωση της εμφάνισης, της προστασίας από πτώσεις και τη μεταφορά αποσκευών. Όσα περισσότερα έχει από αυτά τόσο καλύτερα.[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 67 x 42,5
Κυβικά (cc): 599,4
Σχέση συμπίεσης: 12,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm και δυο πεταλούδες
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο χυτό περιμετρικό
Γωνία κάστερ (o): 25,15
Ίχνος (mm): 104
Μεταξόνιο (mm): 1.440
Ύψος σέλας (mm): 785
Απόσταση από το έδαφος (mm): 130
Βάρος κενή/γεμάτη (kg): 183/195,3
Βάρος, ζυγισμένο, γεμάτη (kg): 212
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16,5 /3
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 134
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, δαγκάνες Tokico με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Ζάντα: 3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 180/55 - 17
Ζάντα: 5,5 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού, στάθμης βενζίνης, immobilizer, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα/φλας/νεκρά/λειτουργία κινητήρα/ρεζέρβα


Προερχόμενος από το GSX-R 600 ο τετρακύλινδρος αυτός διατήρησε την ευστροφία του. Η απόδοση στις χαμηλές στροφές είναι φτωχή, ενώ η “κοντή” τελική μετάδοση το βοηθά στις επιταχύνσεις. Ανεβάζει πολλές στροφές αγγίζοντας τις 13.000 με την απόδοση να παραμένει ουσιαστικά σταθερή για ένα εύρος σχεδόν τεσσάρων χιλιάδων στροφών. Αποδεδειγμένη η αξιοπιστία του, ενώ η κατανάλωσή του θα μπορούσε να είναι μικρότερη. Πάντως, δεν αυξάνεται ιδιαίτερα ακόμη και σε οδήγηση “τέρμα γκάζι”.


Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 86,6/10.800
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 5,6 /9.900


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 7,5
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 220

KTM 250 EXC 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

23/8/2010

Η ΚΤΜ είναι μια από τις πολύ λίγες εταιρείες που εξελίσσει συνεχώς τις δίχρονες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της και η 250 EXC δεν αποτελεί εξαίρεση. Πως θα μπορούσε άλλωστε, αφού ο κυβισμός αυτός αποτελεί μια από τις μακροβιότερες παρουσίες στην γκάμα της
[blockquote]Ναι...
Για τη διαχρονικότητά της, αλλά και την ισορροπημένη απόδοση
Όχι...
Αν δεν αντέχεις τη συμβίωση με δίχρονο κινητήρα και μανιβέλα
Γιατί...
Είναι αξιόπιστη, με μικρές ανάγκες συντήρησης και ωραίο ήχο
ΤΙ ΝΑ ΠΡΟΣΕΞΕΤΕ
Κάποιο προστατευτικό για την εξάτμιση πρέπει να εκτιμηθεί, όπως και η ποδιά κάτω από τον κινητήρα. Εκτός από την πληρότητα της μοτοσυκλέτας, την αναζήτηση και των εργοστασιακών εξαρτημάτων στη περίπτωση τοποθέτησης βελτιωμένων, ζητήστε τα εργαλεία, τα εξαρτήματα για τη ρύθμιση του καρμπυρατέρ και το manual. Συνήθης φθορά παρατηρείται στο ball joint στο κάτω άκρο του αμορτισέρ.[/blockquote]
Το 2008 οι αλλαγές που δέχθηκε η 250 EXC ήταν τόσες πολλές που ουσιαστικά δημιούργησαν μια νέα μοτοσυκλέτα. Η πιο χαρακτηριστική από αυτές είναι η τοποθέτηση του νέου πλαισίου με τις χαρακτηριστικές πεπλατυσμένες πλαϊνές δοκούς. Κατασκευασμένο πάντοτε από ατσάλι, με ένα μινιμαλιστικό αλουμινένιο υποπλαίσιο, έπαιξε σημαντικό ρόλο στη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς σε μερικούς τομείς, σε σχέση με τα μοντέλα προηγούμενων ετών. Οι βελτιώσεις έγιναν εφικτές από τη συνεργασία του καινούριου πλαισίου με το αλλαγμένο πιρούνι, το νέο ψαλίδι και αμορτισέρ. Αρχίζοντας από μπροστά, το πιρούνι παρέμεινε ένα ανεστραμμένο WP με καλάμια 48 χιλιοστών, αλλά με νέα εξαρτήματα στο εσωτερικό του. Η μείωση των στατικών τριβών, ειδικά στα πρώτα εκατοστά της διαδρομής του, είναι ένα χαρακτηριστικό από τη αναβαθμισμένη λειτουργία που απολαμβάνει ο αναβάτης του όταν το οδηγεί. Η αυξημένη αντοχή των τσιμουχών και ο περιορισμός των διαρροών του λαδιού από αυτές θέλει τον χρόνο της για να διαπιστωθεί, αλλά υπάρχει. Την πίσω ανάρτηση εξυπηρέτησε ένα νέο αμορτισέρ της WP μαζί με το καινούριο και από χυτό αλουμίνιο, ψαλίδι.
Η ΚΤΜ συνέχισε και στο μοντέλο του 2008 την εξέλιξη του συστήματός της που δεν περιλαμβάνει μοχλικό για τη σύνδεση του αμορτισέρ με το ψαλίδι. Την προοδευτικότητα που θα έδινε το μοχλικό την υποκαθιστά το ίδιο το αμορτισέρ PDS. Η συνταγή στην εκτέλεση του 2008 ήταν πιο πετυχημένη και ο συνδυασμός του μακρύτερου και με μεγαλύτερη κλίση τοποθετημένου αμορτισέρ, του νέου πλαισίου και του πιρουνιού βελτίωσαν σημαντικά τη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας, περιορίζοντας τις αναπηδήσεις του πίσω τροχού και τις μετατοπίσεις του μπροστινού, ειδικά σε κοφτές ανωμαλίες.
Τη χρονιά εκείνη άλλαξε συνολικά ο σχεδιασμός των πλαστικών με τη νέα εικόνα να χαρακτηρίζεται από το ρηχό τριγωνικό φανάρι στη νέα μάσκα. Λεπτότερη έγινε η μοτοσυκλέτα και στο πίσω μέρος της, ενώ κάτω από τα καπάκια κρύβεται το ρεζερβουάρ με την πλούσια χωρητικότητα των 9,5 λίτρων.
Η βενζίνη που βρίσκεται εκεί μέσα είναι προαναμειγμένη με το λάδι καύσης και αξιοποιείται από τον κινητήρα με τις μικρές εξωτερικές διαστάσεις του. Η επιλογή της ΚΤΜ για τον τρόπο της απόδοσής του δεν έχει αλλάξει, αν και αυτός δέχθηκε βελτιώσεις. Τοποθετήθηκε ελαφρύτερη μπιέλα νέα ηλεκτρονική και άλλαξε η εισαγωγή του που ελέγχεται από τις ποιοτικές βαλβίδες reed VFORCE3. Οι κραδασμοί του έχουν μειωθεί, ενώ η απόδοσή του είναι πλούσια από τις χαμηλές και το ανέβασμα των στροφών συνοδεύεται από ομαλή αύξηση της απόδοσης, χωρίς ξεσπάσματα, παρά μόνο ένα “φούσκωμά” της στις ψηλές στροφές. Ούτε τα χέρια σου “κόβει”, ούτε βρίσκεσαι με τον εμπρός τροχό στον αέρα και τον πίσω να σπινάρει ανεξέλεγκτα. Επειδή η απόδοσή του δεν είναι εκρηκτική αυτό δεν σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα είναι αργή. Το αντίθετο ακριβώς συμβαίνει, αφού με την απόδοση του δίχρονου να είναι ομαλή και χωρίς ξεσπάσματα το γκάζι μπορεί να παραμένει συχνότερα ανοικτό και αυτό είναι που φέρνει και καλούς χρόνους στα χρονόμετρα. Με τον στακάτο ήχο του να διασκεδάζει τον αναβάτη, ενώ η ομαλή απόδοση τον κρατά ξεκούραστο.
Η ΚΤΜ έχει διατηρήσει και σε αυτόν τον δίχρονο κινητήρα της τη δυνατότητα αλλαγής ελατηρίων στο σύστημα ελέγχου του ύψους της θυρίδας εξαγωγής. Αυτό γίνεται απλά με την αφαίρεση ενός καπακιού και την αλλαγή του ελατηρίου που βρίσκεται από κάτω του. Η απόδοση του κινητήρα μπορεί να ηρεμήσει ακόμη περισσότερο ή να “αγριέψει” εύκολα και γρήγορα με αυτή την αλλαγή. Μαζί με τα αξιόλογα εργαλεία που συνόδευαν τη μοτοσυκλέτα όταν ήταν καινούρια η ΚΤΜ παρέδιδε και δυο ακόμη τέτοια ελατήρια. Η 250 EXC έχει υποστεί τη μακρόχρονη και λεπτομερή εξέλιξη που χαρακτηρίζει τις μοτοσυκλέτες εκτός δρόμου της ΚΤΜ και έχει κατακτήσει με την αξία της τη θέση της: μια αξιόπιστη δίχρονη enduro με “εύκολη” απόδοση και υψηλή εργονομία, ελαφριά αίσθηση, κορυφαία φρένα και βελτιωμένη σταθερότητα από ότι στο παρελθόν.


ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Δίχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, εισαγωγή μέσω reed
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 66,4 x 72
Κυβικά (cc): 249
Σχέση συμπίεσης: -
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin PWK36
Σύστημα εκκίνησης: Μανιβέλα
Σύστημα εξαγωγής: 1σε 1


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Tελική μετάδοση: Αλυσίδα/γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αλουμινένιο αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 26,5
Ίχνος (mm): -
Μεταξόνιο (mm): 1.475
Ύψος σέλας (mm): 990
Βάρος κατασκευαστή κενή /γεμάτη (kg): 100,8/107,9
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9,5/2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο WP
Διάμετρος (mm): 48
Διαδρομή (mm): 300
Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: ένα αμορτισέρ WP PDS
Διαδρομή (mm): 335
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης σε αργή και γρήγορη ταχύτητα


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 260mm, δαγκάνα με δύο έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 90/90-21
Ζάντα: 1,60 x 21
Πίσω
Ελαστικό: 130/90-18
Ζάντα: 2,15x18


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό όργανο, με ταχύμετρο, μερικό και δύο ολικούς χιλιομετρητές, χρονόμετρο, ώρες λειτουργίας κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): Δ.Α/
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): Δ.Α/


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 37,9/11.600
Ροπη στον τροχό (Kg.m/rpm): 3,2/6.000


ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Η ομαλότητα στην απόδοση χαρακτηρίζει τον δίχρονο κινητήρα του 250 EXC. Δίχως εξάρσεις βοηθά τον αναβάτη του να έχει περισσότερη ώρα το γκάζι ανοικτό.




ΒΑΡΟΣ (Ζυγισμένο)
Γεμάτο (Kg): 109
Χωρίς καύσιμα(Kg): 101,9