Suzuki GSR 600 2006 - 2010

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Διχασμένο: Το 2006 ήταν η πρώτη χρονιά που εμφανίστηκε στην αγορά το GSR. Με έμφαση στην εντυπωσιακή εμφάνιση, χρησιμοποίησαν και στοιχεία από το πρωτότυπο B- King, το οποίο είχε παρουσιάσει η Suzuki στο Tokyo Motor Show του 2001. Το GSR προστέθηκε στην γκάμα της εταιρείας και δεν αντικατέστησε κάποιο υπάρχον μοντέλο, ενώ το B-King παραγωγής έκανε την εμφάνισή του έναν χρόνο μετά το GSR
Εκτός από τα στοιχεία της εμφάνισης του B- King η Suzuki ενσωμάτωσε στο GSR μερικά ακόμη θέλοντας να εντυπωσιάσει. Οι εξατμίσεις που βγαίνουν ψηλά στην ουρά μαζί με τα δυο στρογγυλά φώτα ανάμεσά τους θυμίζουν έντονα τις απολήξεις των εξατμίσεων της MV Agusta F4, ενώ και ο προβολέας του μοιάζει περισσότερο από όσο πρέπει με αυτόν της Brutale. Από εκεί και πέρα τα χρώματα στη σέλα, καπάκια - προεκτάσεις του ρεζερβουάρ και στην καρίνα δημιούργησαν ένα αισθητικό αποτέλεσμα σαρδάμ. Είναι πολλοί αυτοί που εντυπωσιάστηκαν, ενώ ταυτόχρονα άλλοι τόσοι δεν αντέχουν να το βλέπουν.
Για τη νέα της γυμνή μοτοσυκλέτα η Suzuki χρησιμοποίησε έναν κινητήρα που ήδη είχε κατασκευάσει, και συγκεκριμένα αυτόν του GSX-R 600 του 2004. Συνηθισμένη πρακτική που ακολουθούν και άλλοι κατασκευαστές η οποία έχει σκοπό τη συγκράτηση του κόστους εξέλιξης, κάτι που με τη σειρά του μεταφέρεται και στην τελική τιμή της. Στον τετρακύλινδρο έγιναν επεμβάσεις με στόχο τη βελτίωση της απόδοσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές της, ενώ κάλυπτε και τις προδιαγραφές Euro 3. Διατηρήθηκε ο ψεκασμός που χρησιμοποιεί δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό, μια ελεγχόμενη άμεσα από το γκάζι και μια που το άνοιγμά της καθορίζεται από την κεντρική μονάδα διαχείρισης του κινητήρα. Η ομαλότητα στην απόκριση που είχε πετύχει η Suzuki μεταφέρθηκε και στο GSR, ενώ αλλαγμένες ήταν και οι δυο πρώτες σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Με τον κινητήρα έτοιμο, η δουλειά έπεσε στους σχεδιαστές. Σχεδίασαν ένα πλαίσιο από χυτό αλουμίνιο, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο, αλλά και ένα αλουμινένιο ψαλίδι με θηριώδεις διαστάσεις για τα δεδομένα της κατηγορίας. Προσθέτει και αυτό την εντυπωσιακή του όψη στην προκλητική εμφάνιση. Η Suzuki δεν έφτιαξε τo GSR με όσο το δυνατόν μικρότερες διαστάσεις και έτσι έχει πλατύ ρεζερβουάρ και σέλες με πλούσιο αφρώδες και μεγάλη επιφάνεια. Επίσης, παρά του ότι υπέκυψε στη “μόδα” των τοποθετημένων στην ουρά εξατμίσεων φρόντισε και τις μόνωσε καλά, και έτσι δεν “ψήνονται” οι γλουτοί του συνεπιβάτη. Η θέση οδήγησης και η συνολική του εργονομία βολεύει καλύτερα τους μικρόσωμους αναβάτες, ενώ οι άνθρωποι με ψηλό ανάστημα βασανίζονται πάνω του, τόσο με τα εμπρός τοποθετημένα μαρσπιέ όσο και με τη δυσκολία να μετακινούν το σώμα τους, όπως είναι απαραίτητο για να ευχαριστηθείς και να διασκεδάσεις με την οδήγηση σε ένα track day για παράδειγμα. Τo GSR είναι γεμάτο από φαινομενικά ασυμβίβαστα χαρακτηριστικά, αλλά η ύπαρξή του αποδεικνύει ότι όλα είναι δυνατά, γιατί είναι αλήθεια ότι τα καταφέρνει περίφημα όταν οδηγείται με πίεση. Το πιρούνι του έχει μαλακή λειτουργία, αλλά το σύνολο του πλαισίου σε συνδυασμό με τον εύστροφο κινητήρα το κάνει διασκεδαστικό στην γρήγορη οδήγηση. Αντίθετα, μέσα στην πόλη, που θα περίμενε κανείς να είναι μια άνετη και ευκολοδήγητη καθημερινή μοτοσυκλέτα, ο αναβάτης του πρέπει να συμβιβαστεί με το μικρό κόψιμο του τιμονιού, τη σφικτή λειτουργία του αμορτισέρ και την αναιμική απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές. Θέλει πατινάρισμα σε κάθε εκκίνηση και η απόδοση γίνεται επαρκής μετά τις 5.000 στροφές. Όταν οι στροφές του όμως ανέβουν εμφανίζονται τα supersport γονίδιά του. Ανεβάζει έως τις 13.000 στροφές με ελάχιστη μείωση της απόδοσής του, που έχει κορυφωθεί λίγο μετά τις 10.000. Η διατήρηση της απόδοσης στο ίδιο επίπεδο για τρεις χιλιάδες στροφές, κάνει το GSR διασκεδαστικό όταν το “σκίζεις”, ανεβάζοντας τις στροφές του μέχρι τον κόφτη πριν αλλάξεις ταχύτητα. Οι μεγάλοι του χώροι επιτρέπουν με σχετική άνεση τις μεγάλες βόλτες χωρίς να κουράζει ούτε τον αναβάτη, αλλά ούτε και τον συνεπιβάτη του, πάντοτε κρινόμενο με τα στάνταρ της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού γυμνών μοτοσυκλετών. Η ποιότητα κατασκευής του και το φινίρισμά του ήταν σε υψηλό επίπεδο και στις περισσότερες των περιπτώσεων καλύτερο από αυτό των ανταγωνιστών του.
Το GSR κόστιζε επτά χιλιάδες ευρώ στην αρχή της καριέρας του και από το 2008 προστέθηκε και έκδοση με ABS. Στο τέλος της καριέρας του η τιμή του μειώθηκε ακόμη περισσότερο και έφθασε - σε προσφορά - στις 6.000. Αυτά ανήκουν στο παρελθόν αφού πλέον δεν υπάρχει στην γκάμα της Suzuki δίνοντας τη θέση του στο μεγαλύτερο και  με διαφορετική εμφάνιση GSR 750. Υπάρχει και “παρεάκι” χτισμένο γύρω από τα GSR που μπορείτε να αναζητήσετε στη διεύθυνση  www.gsr600.gr
[blockquote]Ναι...
Στην σπορ πλευρά του
Όχι...
Στην αμφιλεγόμενη εμφάνιση
Γιατί…
Έχει σχεδιαστεί για  μικρόσωμους και ανήσυχους  
Τι να προσέξετε
O κινητήρας έχει αποδείξει την αξιοπιστία του, ενώ και συνολικά η μοτοσυκλέτα είναι καλοφτιαγμένη και με τυπική Made in Japan ποιότητα. Να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί με το πλαίσιο, ειδικά στην περιοχή που δένει με τον κινητήρα, γιατί μπορεί να έχει σπάσει μετά από πτώση. Η Suzuki έχει σχεδιάσει μεγάλη σειρά προαιρετικού εξοπλισμού για βελτίωση της εμφάνισης, της προστασίας από πτώσεις και τη μεταφορά αποσκευών. Όσα περισσότερα έχει από αυτά τόσο καλύτερα.[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 67 x 42,5
Κυβικά (cc): 599,4
Σχέση συμπίεσης: 12,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm και δυο πεταλούδες
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο χυτό περιμετρικό
Γωνία κάστερ (o): 25,15
Ίχνος (mm): 104
Μεταξόνιο (mm): 1.440
Ύψος σέλας (mm): 785
Απόσταση από το έδαφος (mm): 130
Βάρος κενή/γεμάτη (kg): 183/195,3
Βάρος, ζυγισμένο, γεμάτη (kg): 212
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16,5 /3
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 134
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, δαγκάνες Tokico με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Ζάντα: 3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 180/55 - 17
Ζάντα: 5,5 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού, στάθμης βενζίνης, immobilizer, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα/φλας/νεκρά/λειτουργία κινητήρα/ρεζέρβα


Προερχόμενος από το GSX-R 600 ο τετρακύλινδρος αυτός διατήρησε την ευστροφία του. Η απόδοση στις χαμηλές στροφές είναι φτωχή, ενώ η “κοντή” τελική μετάδοση το βοηθά στις επιταχύνσεις. Ανεβάζει πολλές στροφές αγγίζοντας τις 13.000 με την απόδοση να παραμένει ουσιαστικά σταθερή για ένα εύρος σχεδόν τεσσάρων χιλιάδων στροφών. Αποδεδειγμένη η αξιοπιστία του, ενώ η κατανάλωσή του θα μπορούσε να είναι μικρότερη. Πάντως, δεν αυξάνεται ιδιαίτερα ακόμη και σε οδήγηση “τέρμα γκάζι”.


Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 86,6/10.800
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 5,6 /9.900


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 7,5
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 220

Kawasaki Versys 650 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

20/8/2010

Το 2007 η Kawasaki αποφάσισε να μπει ξανά στην κατηγορία των “ασφάλτινων” on - off και να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα πρακτική και εύκολη για όλους, που να μπορεί να κυκλοφορεί καθημερινά στην πόλη, να ταξιδεύει γρήγορα και προπάντων να σε διασκεδάζει
[blockquote]Ναι...
Στη χρηστικότητα και στην ευκολία χρήσης της
Όχι...
Για την ιδιαίτερη και παράξενη όψη του εμπρός φαναριού
Γιατί...
Είναι ένα πολύ βολικό και οικονομικό on off με street καταβολές
Τι να προσέξτε
Γενικά, δεν έχει ακουστεί κάποιο θέμα που το Versys να έχει πρόβλημα. Ελέγξτε προσεχτικά τα αναλώσιμα, ενώ προτιμήστε αυτά που διαθέτουν και έξτρα σχάρα αποσκευών[/blockquote]
Άλλωστε την εμπειρία από μεσαία on - off  η Kawasaki την είχε με τα επιτυχημένα KLE και KLR, όμως τώρα έπρεπε η μοτοσυκλέτα αυτή να ξεφύγει από τα πλαίσια της χρηστικότητας και να συμβαδίσει με τα νέα δεδομένα που ήθελαν περισσότερο ασφάλτινο και fun προσανατολισμό.
Η ευκολία χρήσης και γενικά η ομοιογένεια του συνόλου είναι το πρώτο χαρακτηριστικό της μοτοσυκλέτας, με δεύτερο την πολύ καλή και ποιοτική λειτουργία των αναρτήσεων. Το ανεστραμμένο, ρυθμιζόμενο πιρούνι των 41 χιλιοστών δουλεύει πολύ καλά, προσφέροντας σωστή πληροφόρηση για το τί κάνει ο τροχός και αποσβένοντας ταυτόχρονα όλες τις ανωμαλίες χωρίς αναπηδήσεις. Είναι στιβαρό και δεν πρόκειται να το νιώσεις να φτάνει στα όριά του, ακόμα και μετά από ισχυρό φρενάρισμα υπό κλίση. Δεν “βουτάει”, αλλάζοντας απότομα τη γεωμετρία, ενώ είναι εναρμονισμένο πλήρως με το χαρακτήρα του Versys, προσφέροντας άνεση στον αναβάτη του. Ανάλογα θετικά σχόλια αποσπά και το αμορτισέρ, που δέχεται ρυθμίσεις όσον αφορά την προφόρτιση του ελατηρίου και την απόσβεση επαναφοράς, συμβάλλοντας στην πολύ καλή οδική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.
Βάζοντας πρώτη στο μαλακό και θετικό κιβώτιο η μοτοσυκλέτα επιταχύνει γλυκά, χωρίς βηξίματα και κόμπους από τον ψεκασμό, και γρήγορα έχεις κουμπώσει την τελευταία σχέση, έτσι ώστε να μπορείς να ρολάρεις χαλαρά με μόλις 70 χιλιόμετρα και ανά πάσα στιγμή να επιταχύνεις χωρίς σκορτσαρίσματα. Ο δικύλινδρος εν σειρά από το αδερφό ER-6 έχει εδώ λίγο διαφορετική απόδοση, με αποτέλεσμα να υπάρχει περισσότερη ισχύς και ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές - την περιοχή δηλαδή όπου θα περάσει σχεδόν όλη του τη χιλιομετρική θητεία.
Στα κομμάτια με τις κλειστές και συνεχείς στροφές δεν χρειάζεται το πόδι σου να βρίσκεται στον επιλογέα αλλάζοντας συνεχώς ταχύτητες, αφού η ροπή είναι αρκετή. Βάζεις απλά την ιδανική σχέση και απολαμβάνεις την ελαστικότητα του κινητήρα, σε συνδυασμό με το ομοιογενές σύνολο και τη φύση γύρω σου. Το Versys δεν θα πει όμως όχι και σε πιο άγριες καταστάσεις, καθώς το γκάζι του είναι αρκετό, ώστε να φτάνεις ταχύτατα από τη μια στροφή στην άλλη, να πλαγιάζεις με το μαρσπιέ να υπογράφει την άσφαλτο και γιατί όχι να σουζάρεις χωρίς τη χρήση συμπλέκτη στην έξοδο. Οι αναρτήσεις σού δίνουν το πράσινο φως για πολύ σβέλτη οδήγηση, ενώ τα πολύ καλά φρένα θα επαναφέρουν τα πράγματα στη θέση τους όταν το παρακάνεις.
Όμως το Vesrys έχει και αρκετά καλές τουριστικές δυνατότητες. Η μεγάλη και ευρύχωρη σέλα του θα βολέψει με άνεση δύο επιβάτες στη σέλα του, ενώ η σωστή ζελατίνα επιτρέπει χωρίς πρόβλημα ταξίδια με ταχύτητες κοντά στα 140 χιλιόμετρα την ώρα. Σύμμαχος σε αυτό είναι και ο σχετικά οικονομικός κινητήρας που η κατανάλωση του κυμαίνεται σε πολύ λογικά επίπεδα και με δυσκολία θα ξεπεράσει τα 7,5lt/100km.
Στη χώρα μας το Versys έκανε εμπορική επιτυχία, καθώς είναι πολύ κοντά στις ανάγκες του μέσου αναβάτη. Στην αγορά των μεταχειρισμένων η μέση τιμή του είναι στα 5.600 ευρώ, τα οποία κρίνονται απόλυτα λογικά, για μια μοτοσυκλέτα αξιόπιστη και με καλή μεταπωλητική αξία.         



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, υγρόψυκτος δικύλινδρος, σε σειρά /2 ΕΕΚ 8 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 83 x 60
Κυβικά (cc): 649
Σχέση συμπίεσης: 10,6:1
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Tελική μετάδοση: Αλυσίδα


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο περιμετρικό
Γωνία κάστερ (o): 25
Ίχνος (mm): 108
Μεταξόνιο (mm): 1415
Ύψος σέλας (mm): 840
Βάρος πραγματικό γεμάτη (kg):206,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 40256
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 41
Διαδρομή (mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου απόσβεση συμπίεσης επαναφοράς


Πίσω: Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm): 145
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου απόσβεση συμπίεσης επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 300mm, δαγκάνες με δύο έμβολα, Brembo
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα ενός εμβόλου και γλίστρα


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Ζάντα: Χυτή αλουμινένια, 3,5 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60-17
Ζάντα: Χυτή αλουμινένια, 4,5 x 17


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 64/8.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 6,2/6.800


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 60,1/7.500
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 5,9/5.900