Suzuki GSR 600 2006 - 2010

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Διχασμένο: Το 2006 ήταν η πρώτη χρονιά που εμφανίστηκε στην αγορά το GSR. Με έμφαση στην εντυπωσιακή εμφάνιση, χρησιμοποίησαν και στοιχεία από το πρωτότυπο B- King, το οποίο είχε παρουσιάσει η Suzuki στο Tokyo Motor Show του 2001. Το GSR προστέθηκε στην γκάμα της εταιρείας και δεν αντικατέστησε κάποιο υπάρχον μοντέλο, ενώ το B-King παραγωγής έκανε την εμφάνισή του έναν χρόνο μετά το GSR
Εκτός από τα στοιχεία της εμφάνισης του B- King η Suzuki ενσωμάτωσε στο GSR μερικά ακόμη θέλοντας να εντυπωσιάσει. Οι εξατμίσεις που βγαίνουν ψηλά στην ουρά μαζί με τα δυο στρογγυλά φώτα ανάμεσά τους θυμίζουν έντονα τις απολήξεις των εξατμίσεων της MV Agusta F4, ενώ και ο προβολέας του μοιάζει περισσότερο από όσο πρέπει με αυτόν της Brutale. Από εκεί και πέρα τα χρώματα στη σέλα, καπάκια - προεκτάσεις του ρεζερβουάρ και στην καρίνα δημιούργησαν ένα αισθητικό αποτέλεσμα σαρδάμ. Είναι πολλοί αυτοί που εντυπωσιάστηκαν, ενώ ταυτόχρονα άλλοι τόσοι δεν αντέχουν να το βλέπουν.
Για τη νέα της γυμνή μοτοσυκλέτα η Suzuki χρησιμοποίησε έναν κινητήρα που ήδη είχε κατασκευάσει, και συγκεκριμένα αυτόν του GSX-R 600 του 2004. Συνηθισμένη πρακτική που ακολουθούν και άλλοι κατασκευαστές η οποία έχει σκοπό τη συγκράτηση του κόστους εξέλιξης, κάτι που με τη σειρά του μεταφέρεται και στην τελική τιμή της. Στον τετρακύλινδρο έγιναν επεμβάσεις με στόχο τη βελτίωση της απόδοσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές της, ενώ κάλυπτε και τις προδιαγραφές Euro 3. Διατηρήθηκε ο ψεκασμός που χρησιμοποιεί δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό, μια ελεγχόμενη άμεσα από το γκάζι και μια που το άνοιγμά της καθορίζεται από την κεντρική μονάδα διαχείρισης του κινητήρα. Η ομαλότητα στην απόκριση που είχε πετύχει η Suzuki μεταφέρθηκε και στο GSR, ενώ αλλαγμένες ήταν και οι δυο πρώτες σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Με τον κινητήρα έτοιμο, η δουλειά έπεσε στους σχεδιαστές. Σχεδίασαν ένα πλαίσιο από χυτό αλουμίνιο, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο, αλλά και ένα αλουμινένιο ψαλίδι με θηριώδεις διαστάσεις για τα δεδομένα της κατηγορίας. Προσθέτει και αυτό την εντυπωσιακή του όψη στην προκλητική εμφάνιση. Η Suzuki δεν έφτιαξε τo GSR με όσο το δυνατόν μικρότερες διαστάσεις και έτσι έχει πλατύ ρεζερβουάρ και σέλες με πλούσιο αφρώδες και μεγάλη επιφάνεια. Επίσης, παρά του ότι υπέκυψε στη “μόδα” των τοποθετημένων στην ουρά εξατμίσεων φρόντισε και τις μόνωσε καλά, και έτσι δεν “ψήνονται” οι γλουτοί του συνεπιβάτη. Η θέση οδήγησης και η συνολική του εργονομία βολεύει καλύτερα τους μικρόσωμους αναβάτες, ενώ οι άνθρωποι με ψηλό ανάστημα βασανίζονται πάνω του, τόσο με τα εμπρός τοποθετημένα μαρσπιέ όσο και με τη δυσκολία να μετακινούν το σώμα τους, όπως είναι απαραίτητο για να ευχαριστηθείς και να διασκεδάσεις με την οδήγηση σε ένα track day για παράδειγμα. Τo GSR είναι γεμάτο από φαινομενικά ασυμβίβαστα χαρακτηριστικά, αλλά η ύπαρξή του αποδεικνύει ότι όλα είναι δυνατά, γιατί είναι αλήθεια ότι τα καταφέρνει περίφημα όταν οδηγείται με πίεση. Το πιρούνι του έχει μαλακή λειτουργία, αλλά το σύνολο του πλαισίου σε συνδυασμό με τον εύστροφο κινητήρα το κάνει διασκεδαστικό στην γρήγορη οδήγηση. Αντίθετα, μέσα στην πόλη, που θα περίμενε κανείς να είναι μια άνετη και ευκολοδήγητη καθημερινή μοτοσυκλέτα, ο αναβάτης του πρέπει να συμβιβαστεί με το μικρό κόψιμο του τιμονιού, τη σφικτή λειτουργία του αμορτισέρ και την αναιμική απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές. Θέλει πατινάρισμα σε κάθε εκκίνηση και η απόδοση γίνεται επαρκής μετά τις 5.000 στροφές. Όταν οι στροφές του όμως ανέβουν εμφανίζονται τα supersport γονίδιά του. Ανεβάζει έως τις 13.000 στροφές με ελάχιστη μείωση της απόδοσής του, που έχει κορυφωθεί λίγο μετά τις 10.000. Η διατήρηση της απόδοσης στο ίδιο επίπεδο για τρεις χιλιάδες στροφές, κάνει το GSR διασκεδαστικό όταν το “σκίζεις”, ανεβάζοντας τις στροφές του μέχρι τον κόφτη πριν αλλάξεις ταχύτητα. Οι μεγάλοι του χώροι επιτρέπουν με σχετική άνεση τις μεγάλες βόλτες χωρίς να κουράζει ούτε τον αναβάτη, αλλά ούτε και τον συνεπιβάτη του, πάντοτε κρινόμενο με τα στάνταρ της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού γυμνών μοτοσυκλετών. Η ποιότητα κατασκευής του και το φινίρισμά του ήταν σε υψηλό επίπεδο και στις περισσότερες των περιπτώσεων καλύτερο από αυτό των ανταγωνιστών του.
Το GSR κόστιζε επτά χιλιάδες ευρώ στην αρχή της καριέρας του και από το 2008 προστέθηκε και έκδοση με ABS. Στο τέλος της καριέρας του η τιμή του μειώθηκε ακόμη περισσότερο και έφθασε - σε προσφορά - στις 6.000. Αυτά ανήκουν στο παρελθόν αφού πλέον δεν υπάρχει στην γκάμα της Suzuki δίνοντας τη θέση του στο μεγαλύτερο και  με διαφορετική εμφάνιση GSR 750. Υπάρχει και “παρεάκι” χτισμένο γύρω από τα GSR που μπορείτε να αναζητήσετε στη διεύθυνση  www.gsr600.gr
[blockquote]Ναι...
Στην σπορ πλευρά του
Όχι...
Στην αμφιλεγόμενη εμφάνιση
Γιατί…
Έχει σχεδιαστεί για  μικρόσωμους και ανήσυχους  
Τι να προσέξετε
O κινητήρας έχει αποδείξει την αξιοπιστία του, ενώ και συνολικά η μοτοσυκλέτα είναι καλοφτιαγμένη και με τυπική Made in Japan ποιότητα. Να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί με το πλαίσιο, ειδικά στην περιοχή που δένει με τον κινητήρα, γιατί μπορεί να έχει σπάσει μετά από πτώση. Η Suzuki έχει σχεδιάσει μεγάλη σειρά προαιρετικού εξοπλισμού για βελτίωση της εμφάνισης, της προστασίας από πτώσεις και τη μεταφορά αποσκευών. Όσα περισσότερα έχει από αυτά τόσο καλύτερα.[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 67 x 42,5
Κυβικά (cc): 599,4
Σχέση συμπίεσης: 12,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm και δυο πεταλούδες
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο χυτό περιμετρικό
Γωνία κάστερ (o): 25,15
Ίχνος (mm): 104
Μεταξόνιο (mm): 1.440
Ύψος σέλας (mm): 785
Απόσταση από το έδαφος (mm): 130
Βάρος κενή/γεμάτη (kg): 183/195,3
Βάρος, ζυγισμένο, γεμάτη (kg): 212
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16,5 /3
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 134
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, δαγκάνες Tokico με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Ζάντα: 3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 180/55 - 17
Ζάντα: 5,5 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού, στάθμης βενζίνης, immobilizer, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα/φλας/νεκρά/λειτουργία κινητήρα/ρεζέρβα


Προερχόμενος από το GSX-R 600 ο τετρακύλινδρος αυτός διατήρησε την ευστροφία του. Η απόδοση στις χαμηλές στροφές είναι φτωχή, ενώ η “κοντή” τελική μετάδοση το βοηθά στις επιταχύνσεις. Ανεβάζει πολλές στροφές αγγίζοντας τις 13.000 με την απόδοση να παραμένει ουσιαστικά σταθερή για ένα εύρος σχεδόν τεσσάρων χιλιάδων στροφών. Αποδεδειγμένη η αξιοπιστία του, ενώ η κατανάλωσή του θα μπορούσε να είναι μικρότερη. Πάντως, δεν αυξάνεται ιδιαίτερα ακόμη και σε οδήγηση “τέρμα γκάζι”.


Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 86,6/10.800
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 5,6 /9.900


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 7,5
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 220

KTM LC4 640 SM 2005-2006

Από το

Μαύρο Σκύλο

1/5/2007

Η ΚΤΜ έχει έναν δικό της ξεχωριστό τρόπο να κατασκευάζει μοτοσυκλέτες που προορίζονται για πολιτική χρήση. Δεν ενστερνίζεται ιδιαίτερα έννοιες όπως η άνεση, το ευρύ φάσμα κοινού, τις politically correct προσταγές και άλλα σχετικά. Αντίθετα, βγάζει σε μαζική παραγωγή αγωνιστικές μοτοσυκλέτες με υιοθετημένα πολιτικής χρήσης χαρακτηριστικά



-----------------------------------------------------------------------------------------
[blockquote]του Γιώργου Στασινού[/blockquote]
του Γιώργου Στασινού
Θα μπορούσαμε να πούμε ότι η Ready Το Race εταιρεία της Αυστρίας, έχει σκοπό να γαλουχεί αναβάτες προκειμένου να περάσουν από τους δημόσιους δρόμους στις πίστες. Το μέσο της, δεν είναι άλλο από μοτοσυκλέτες όπως το LC4 640 SM. Όμορφο -για να τριγυρνάς ολημερίς και ολονυχτίς σε κάθε γωνιά της πόλης, δίνοντας χρώμα στο χώρο. Σχετικά οικονομικό -στην κατανάλωση καυσίμων- αλλά και δυνατό, για κάθε τύπου "ινδιανιλίκια". Με πολύ καλό πλαίσιο και αναρτήσεις -για να στρίβεις σε πλατείες και παρατεταμένες “με τα τιμόνια κάτω”. Πολύ καλά φρένα -για να ταλαιπωρείς το μπροστινό λάστιχο και να ξεκουράζεις το πίσω. Όσο-racing-πρέπει για την πόλη, όσο-πολιτικό-χρειάζεται στην πίστα. Σου δίνει τη δυνατότητα να μάθεις τι μπορείς να κάνεις από κερμπ σε κερμπ, την ίδια μέρα που θα πας με το ίδιο στη δουλειά.
Θα σταθεί στο πλάι σου για να εξελίξεις τις οδηγικές σου ικανότητες, και αν όντως είσαι γρήγορος θα αποτελέσει το λόγο που θα αγοράσεις ένα καθαρόαιμο supermoto για να συμμετάσχεις σε κάποιον αγώνα. Αν δεν τα καταφέρνεις αρκετά, βγάζεις τη φόρμα, βάζεις δερμάτινο μπουφάν και συνεχίζεις τη βόλτα σου στην πόλη και σε κοντινούς εκτός αυτής προορισμούς. Αυτό είναι το LC4 640 SM, μία μοτοσυκλέτα ready to race everywhere. Με έναν μονοκύλινδρο κινητήρα που με επιμέρους βελτιώσεις, συντροφεύει αρκετά μοντέλα της εταιρείας εδώ και δεκαπέντε σχεδόν χρόνια. Με πλαίσιο που ισορροπεί σχεδόν τέλεια μεταξύ άνεσης και ακαμψίας. Αναρτήσεις που τα καταφέρνουν το ίδιο καλά τόσο στη γλιστερή άσφαλτο της πόλης, όσο και σε φρεσκοστρωμένο τάπητα φιδωτής διαδρομής. Φρένα που κάνουν άλλες μοτοσυκλέτες δρόμου να κατεβάζουν τους καθρέφτες τους και να δακρύζουν από τα φανάρια τους.
Αν και σε καμία περίπτωση δε μπορεί να θεωρηθεί άνετο, δε θα ταλαιπωρήσει αναβάτη και συνεπιβάτη μέσα στην πόλη, θα το καταφέρει όμως εκτός αυτής. Οι κραδασμοί δίνουν έντονα το "παρών" από τα 120 χιλιόμετρα την ώρα και πάνω με πέμπτη στο κιβώτιο και κουράζουν χέρια, πόδια και κορμό. Το τιμόνι κόβει λιγότερο από ό,τι πρέπει και θα ταλαιπωρήσει λίγο ανάμεσα στα μποτιλιαρισμένα αυτοκίνητα. Τα συγκεκριμένα μοντέλα (2005-2006) πέρα από τις αισθητικές αλλαγές σε σχέση με τα προηγούμενα, έχουν και διαφορετική χαρτογράφηση στην ανάφλεξη, μεγαλύτερο φιλτροκούτι και νέο εκκεντροφόρο που κάνουν την απόδοσή τους πιο γραμμική, άρα φιλική και εκμεταλλεύσιμη. Μπορεί να αποδίδει στη μέγιστη τιμή του δύο ίππους λιγότερους από το προηγούμενο μοντέλο, αλλά τους διαχειρίζεται σαφώς καλύτερα κι αυτό έχει μεγαλύτερη σημασία.
Παρότι η παραγωγή του έχει σταματήσει εδώ και μερικούς μήνες, υπάρχουν ακόμα διαθέσιμα 640SM στην ΚΤΜ Hellas και το δίκτυο της, στην τιμή των 7.990 ευρώ, δηλαδή 900 λιγότερα από τον αντικαταστάτη του. Ως μεταχειρισμένο η τιμή του κυμαίνεται από 6.500 ως και 7.200 ευρώ αφού είναι πολύ πρόσφατο μοντέλο και τα περισσότερα από αυτά είναι σε πολύ καλή κατάσταση με λίγα χιλιόμετρα στο οδόμετρο τους. Σίγουρα υπάρχουν φθηνότερες προτάσεις στην αγορά των μεταχειρισμένων πολιτικών supermoto, από την άλλη όμως το τελευταίο της σειράς LC4 640 SM είναι το πιο “αθλητικό” από όλα, με διαχρονικό design και πολύ καλά περιφερειακά.


ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, υδρόψυκτος, μονοκύλινδρος, με 1ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Χωρητικότητα (cc): 625
Σχέση συμπίεσης: 11,7:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή Kokusan
Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Mikuni BST 40mm
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2
Σύστημα λίπανσης: Υγρό κάρτερ, δύο αντλίες λαδιού
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα - Μανιβέλα


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υδραυλικός, υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: Γρανάζια / 2,548
Τελική μετάδοση / σχέση: Αλυσίδα / 2,470


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Σωληνωτό από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι
Βάρος κενή (kg): 145
Ρεζερβουάρ / Ρεζέρβα (lt): 12 / -


ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος: Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι WP 4860 MXMA
Διαδρομή (mm): 265
Διάμετρος (mm): 48
Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω
Τύπος: Ένα αμορτισέρ WP με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 310
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Ένας δίσκος 320mm με δαγκάνα Brembo τεσσάρων εμβόλων
Πίσω: Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα Brembo δύο εμβόλων


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ζάντα: Αλουμινίου με 36 ακτίνες 3,50 x 17”
Ελαστικό: Pirelli MT 60 120/70-17
Πίσω
Ζάντα: Αλουμινίου με 36 ακτίνες 5 x 17”
Ελαστικό: Pirelli MT 60 160/60 ZR17


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 53,6 / 6.750
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 6,1 / 5.750
Ισχύς στον τροχό (HP/rpm): 49,7 / 6.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,9 / 5.100


ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
0-400m: 13,33
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (lt/100km)
Μέση: 6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 207




ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 49,7 / 6.600
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5,9 / 5.100


Λεζάντα διαγράμματος
Γραμμικές και γεμάτες είναι οι καμπύλες ισχύος και ροπής. Χαρακτηριστικό είναι το γεγονός ότι από τις 5.000rpm μέχρι και τον κόφτη, η απόδοσή του διατηρείται πάνω από τους 40 ίππους. Αντίστοιχα, η ροπή κυμαίνεται από τα 4 έως και τα 5,9 kg.m σχεδόν σε όλο το φάσμα των στροφών