Suzuki SV650/S 2003- 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

23/11/2010

Ήταν 1999 όταν η Suzuki παρουσίασε το SV650 και τη “μισοντυμένη” έκδοση με το μισό φαίρινγκ, την SV650S. Ήταν η αντιπρόταση της εταιρείας στην επιτυχία της Ducati με το μικρό Monster των 600 κυβικών που είχε παρουσιάσει το 1995, και είχε αρχίσει να αγαπιέται ιδιαίτερα
Με τον δυνατό υγρόψυκτο V2 και το αλουμινένιο πλαίσιο χωροδικτύωμα πρόσφερε καλύτερες επιδόσεις, πιο φιλική συμπεριφορά, ενώ ταυτόχρονα κόστιζε λιγότερο από την ιταλική μοτοσυκλέτα που έχει αποτελέσει το πρότυπο της κατηγορίας των σύγχρονων γυμνών μοτοσυκλετών που θέλουν να είναι και διασκεδαστικές. Η μοτοσυκλέτα της Suzuki είχε σημαντική επιτυχία σε κάποιες αγορές σε διάφορες χώρες από την Αυστραλία έως την Ιταλία, όπου για χρόνια διοργανώθηκαν και αγώνες ενιαίου με αυτές. Το 2003 η Suzuki το ανανέωσε σημαντικά σε κινητήρα, πλαίσιο και εμφάνιση κάνοντάς το να μοιάζει περισσότερο με το μεγαλύτερο SV1000. Τη θέση του γεμάτου καμπύλες αρχικού μοντέλου πήρε το καινούριο, με περισσότερες επίπεδες επιφάνειες, γωνίες και γενικότερα με μια επιθετική εμφάνιση. Οι αλλαγές δεν περιορίστηκαν μόνο στην εμφάνιση, αφού άλλαξαν δεδομένα τόσο για το πλαίσιο, όσο και για τον κινητήρα. Σε αυτόν τοποθετήθηκε ψεκασμός με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό (Suzuki Dual Throttle Valve) και το σύστημα Auto Fast Idle System που διευκολύνει την προθέρμανση του κινητήρα δίχως να αναγκάζει τον κινητήρα να γυρνάει με περισσότερες στροφές από όσες χρειάζεται. Καινούριο όμως ήταν και το πλαίσιο, παραμένοντας αλουμινένιο χωροδικτύωμα, αλλά με τα χυτά του τμήματα πλέον να έχουν επίπεδες επιφάνειες και γωνίες. Η Suzuki ήθελε να δώσει στην αγορά μια μοτοσυκλέτα σε προσιτή τιμή και έτσι δεν έχει χρησιμοποιήσει τις πιο ακριβές λύσεις σε φρένα και αναρτήσεις. Οι δαγκάνες έχουν δυο έμβολα η κάθε μια και οι ρυθμίσεις των αναρτήσεων περιορίζονται στις βασικές, δηλαδή την προφόρτιση των ελατηρίων τόσο για το αμορτισέρ, όσο όμως και για το πιρούνι, ενώ σε επίπεδο εξοπλισμού και φινιρίσματος δεν θα μπορούσες να το πεις ούτε σπαρτιάτικο, ούτε φτηνιάρικο. Στα όργανά του υπάρχει οθόνη υγρών κρυστάλλων και πολλαπλών ενδείξεων που μαζί με τις κάθετες σειρές των led στην ουρά δίνουν τη εικόνα του σύγχρονου σχεδιασμού του. Αυτό που ξενίζει οπτικά είναι η μεγάλη διαφορά ύψους μεταξύ της σέλας του αναβάτη και αυτής του συνεπιβάτη και εκτός από την αισθητική δυσαρμονία έχει αποδειχθεί και κουραστική. Τα εντελώς αντίθετα συμβαίνουν με τον κινητήρα. Ο V2 της Suzuki είναι ιδιαίτερα ισχυρός αποδίδοντας πάνω από εβδομήντα ίππους στον τροχό και δίνοντας τη δυνατότητα στον αναβάτη της να ξεπερνά τα διακόσια χιλιόμετρα τελικής ταχύτητας, ενώ η χαρακτηριστική του ευστροφία του χαρίζει πολύ καλές επιταχύνσεις και ιδιαίτερα γρήγορες εκκινήσεις. Ο ήχος από το μοναδικό τελικό της εξάτμισης - ακόμη και του εργοστασιακού- είναι όσο πρέπει μπάσος συνοδεύοντας ευχάριστα τις διαδρομές μαζί της. Με μαλακό στη χρήση συμπλέκτη και το κιβώτιο με τις έξι ταχύτητες, το μικρό SV είναι ικανό και διασκεδαστικό από την καθημερινή μετακίνηση έως και το ταξίδι με συνεπιβάτη και αποσκευές. Το μειονέκτημα της ελάχιστης προστασίας από τον αέρα σε τουριστική χρήση παραμένει, αφού μόνο το κάλυμμα των οργάνων προσπαθεί να διώξει όσον αέρα μπορεί.
Οι υποχωρήσεις που πρέπει να κάνει ο αναβάτης του αρχίζουν από το ιδιαίτερα μαλακό πιρούνι αρχικά, πριν φθάσει στη ισχύ των φρένων του. Το SV είναι σχετικά νευρικό σε αλλαγές κατά τη διάρκεια της στροφής, ενώ δεν του ταιριάζουν καθόλου ελαστικά με τουριστικό προορισμό θέλοντας μαλακότερα από αυτά και με το μπροστινό να είναι σειράς 70 και όχι 60, όπως της αρχικής τοποθέτησης. Χάρη στην απόδοση του κινητήρα της γενικότερης αξιοπιστίας που έχει επιδείξει, αλλά και της χαμηλής τιμής που είχε και σαν καινούρια αποτελεί μια ιδιαίτερα προσιτή επιλογή για όποιον ψάχνει μια γρήγορη και διασκεδαστική μοτοσυκλέτα δρόμου με μεγάλη εμβέλεια χρήσεων.

[blockquote]Ναι...
Στην απόδοση και την ευστροφία του κινητήρα  
Όχι...
Εάν χρειάζεστε μια πιο ολοκληρωμένη μοτοσυκλέτα
Γιατί …
Είναι μια ελαφριά και γρήγορη μοτοσυκλέτα με δυνατότητες πολλαπλών χρήσεων
Τι να προσέχετε
Σε γενικές γραμμές η αξιοπιστία του SV είναι καλή, αλλά η κατάσταση που βρίσκονται σήμερα αυτές οι μοτοσυκλέτες ποικίλει. Υπάρχουν “σκόρπιες”, αλλά και καλοδιατηρημένες. Προτιμήστε μια από τις δεύτερες και ας κοστίζουν λίγο περισσότερο. Αν πετύχετε και κάποια που ο ιδιοκτήτης της έχει βελτιώσει το πιρούνι, αντικαθιστώντας τα ελατήριά του, προτιμήστε την. Μια προέκταση του εμπρός φτερού και συχνό καθάρισμα στη μικρή δίοδο αποχέτευσης των νερών του δρόμου από τον εμπρός κύλινδρο θα αποτρέπουν το “λίμνιασμα” γύρω από την πίπα και το μπουζί και τη μετατροπή του κινητήρα σε μονοκύλινδρο. Και ένας καθαρισμός στα μπεκ, περιττός δεν θα είναι.[/blockquote]



Η ιστορία του
2003: Νέο μοντέλο.
2004: Το υποπλαίσιο χαμήλωσε 40 χιλιοστά και η σέλα έγινε στενότερη στο εμπρός μέρος της. Μεγαλύτερο κατά 2 χιλιοστά ήταν το ίχνος, άλλαξε το πίσω φτερό, όπως και η περιοχή κάτω από τα πίσω φώτα. Στο ρεζερβουάρ υπήρχε μόνο το S και όχι ολόκληρο το Suzuki.
2005: Το πλαίσιο και το ψαλίδι από ασημί βάφτηκαν μαύρα. To ψυγείο άλλαξε σχεδίαση χάνοντας 40 χιλιοστά πλάτους, προστέθηκε η μικρή ζελατινούλα μπροστά από τα όργανα.
2006: Χωρίς αλλαγές.
2007: Προστέθηκε αισθητήρας λ και δεύτερο μπουζί σε κάθε κύλινδρο για να καλυφθούν και οι Euro 3. Διαθέσιμες και εκδόσεις με ABS.
2008: Δίχως αλλαγές. Την επόμενη χρονιά αντικαταστάθηκε στις περισσότερες αγορές από το SFV Gladius, όπως και στη δική μας όπου η αντιπροσωπεία το διέθετε έως τον Απρίλιο του 2007. Η παραγωγή του πάντως συνεχίζεται και υπάρχουν παραλλαγές με μεγαλύτερη κάλυψη από φαίρινγκ.
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος V90o  υγρόψυκτος 2 EEK/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81 x 62,6
Κυβικά (cc): 645
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με δυο πεταλούδες, σώματα 31mm
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός , πολύδισκος,
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Tελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο χωροδικτύωμα
Γωνία κάστερ (o): 25
Ίχνος (mm): 102
Μεταξόνιο (mm): 1.440
Ύψος σέλας (mm): 800
Βάρος κατασκευαστή κεν (kg): 167/171
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 17/
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 41
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 137
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 290mm, δαγκάνες Tokico με δυο έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο Nissin


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/60-17
Ζάντα: 3,5 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 160/60-17
Ζάντα: 5,5 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, οθόνη LCD με ενδείξεις ταχύτητας, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / θερμοκρασία ψυκτικού / ρολόι / ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού / λειτουργία ψεκασμού


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 72/9.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 6,5/7.200


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 71,9/8.900
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 6,3/7.300
Ο ιδιαίτερα ισχυρός κινητήρας είναι το κυριότερο χαρακτηριστικό του SV 650 διαχρονικά. Σε γενικές γραμμές έχει αποδειχθεί και αξιόπιστος. Στις χαμηλές στροφές δεν σκορτσάρει ούτε δουλεύει με τραχύτητα, χωρίς όμως να κρύβεται το γεγονός ότι προτιμάει να γυρνάει με περισσότερες από 5.000 στροφές. Από εκεί και πάνω είναι απολαυστικός και με ελάχιστους κραδασμούς
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 7,7
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 246

KTM 250 EXC 2008

Από το

Μαύρο Σκύλο

23/8/2010

Η ΚΤΜ είναι μια από τις πολύ λίγες εταιρείες που εξελίσσει συνεχώς τις δίχρονες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες της και η 250 EXC δεν αποτελεί εξαίρεση. Πως θα μπορούσε άλλωστε, αφού ο κυβισμός αυτός αποτελεί μια από τις μακροβιότερες παρουσίες στην γκάμα της
[blockquote]Ναι...
Για τη διαχρονικότητά της, αλλά και την ισορροπημένη απόδοση
Όχι...
Αν δεν αντέχεις τη συμβίωση με δίχρονο κινητήρα και μανιβέλα
Γιατί...
Είναι αξιόπιστη, με μικρές ανάγκες συντήρησης και ωραίο ήχο
ΤΙ ΝΑ ΠΡΟΣΕΞΕΤΕ
Κάποιο προστατευτικό για την εξάτμιση πρέπει να εκτιμηθεί, όπως και η ποδιά κάτω από τον κινητήρα. Εκτός από την πληρότητα της μοτοσυκλέτας, την αναζήτηση και των εργοστασιακών εξαρτημάτων στη περίπτωση τοποθέτησης βελτιωμένων, ζητήστε τα εργαλεία, τα εξαρτήματα για τη ρύθμιση του καρμπυρατέρ και το manual. Συνήθης φθορά παρατηρείται στο ball joint στο κάτω άκρο του αμορτισέρ.[/blockquote]
Το 2008 οι αλλαγές που δέχθηκε η 250 EXC ήταν τόσες πολλές που ουσιαστικά δημιούργησαν μια νέα μοτοσυκλέτα. Η πιο χαρακτηριστική από αυτές είναι η τοποθέτηση του νέου πλαισίου με τις χαρακτηριστικές πεπλατυσμένες πλαϊνές δοκούς. Κατασκευασμένο πάντοτε από ατσάλι, με ένα μινιμαλιστικό αλουμινένιο υποπλαίσιο, έπαιξε σημαντικό ρόλο στη βελτίωση της οδικής συμπεριφοράς σε μερικούς τομείς, σε σχέση με τα μοντέλα προηγούμενων ετών. Οι βελτιώσεις έγιναν εφικτές από τη συνεργασία του καινούριου πλαισίου με το αλλαγμένο πιρούνι, το νέο ψαλίδι και αμορτισέρ. Αρχίζοντας από μπροστά, το πιρούνι παρέμεινε ένα ανεστραμμένο WP με καλάμια 48 χιλιοστών, αλλά με νέα εξαρτήματα στο εσωτερικό του. Η μείωση των στατικών τριβών, ειδικά στα πρώτα εκατοστά της διαδρομής του, είναι ένα χαρακτηριστικό από τη αναβαθμισμένη λειτουργία που απολαμβάνει ο αναβάτης του όταν το οδηγεί. Η αυξημένη αντοχή των τσιμουχών και ο περιορισμός των διαρροών του λαδιού από αυτές θέλει τον χρόνο της για να διαπιστωθεί, αλλά υπάρχει. Την πίσω ανάρτηση εξυπηρέτησε ένα νέο αμορτισέρ της WP μαζί με το καινούριο και από χυτό αλουμίνιο, ψαλίδι.
Η ΚΤΜ συνέχισε και στο μοντέλο του 2008 την εξέλιξη του συστήματός της που δεν περιλαμβάνει μοχλικό για τη σύνδεση του αμορτισέρ με το ψαλίδι. Την προοδευτικότητα που θα έδινε το μοχλικό την υποκαθιστά το ίδιο το αμορτισέρ PDS. Η συνταγή στην εκτέλεση του 2008 ήταν πιο πετυχημένη και ο συνδυασμός του μακρύτερου και με μεγαλύτερη κλίση τοποθετημένου αμορτισέρ, του νέου πλαισίου και του πιρουνιού βελτίωσαν σημαντικά τη σταθερότητα της μοτοσυκλέτας, περιορίζοντας τις αναπηδήσεις του πίσω τροχού και τις μετατοπίσεις του μπροστινού, ειδικά σε κοφτές ανωμαλίες.
Τη χρονιά εκείνη άλλαξε συνολικά ο σχεδιασμός των πλαστικών με τη νέα εικόνα να χαρακτηρίζεται από το ρηχό τριγωνικό φανάρι στη νέα μάσκα. Λεπτότερη έγινε η μοτοσυκλέτα και στο πίσω μέρος της, ενώ κάτω από τα καπάκια κρύβεται το ρεζερβουάρ με την πλούσια χωρητικότητα των 9,5 λίτρων.
Η βενζίνη που βρίσκεται εκεί μέσα είναι προαναμειγμένη με το λάδι καύσης και αξιοποιείται από τον κινητήρα με τις μικρές εξωτερικές διαστάσεις του. Η επιλογή της ΚΤΜ για τον τρόπο της απόδοσής του δεν έχει αλλάξει, αν και αυτός δέχθηκε βελτιώσεις. Τοποθετήθηκε ελαφρύτερη μπιέλα νέα ηλεκτρονική και άλλαξε η εισαγωγή του που ελέγχεται από τις ποιοτικές βαλβίδες reed VFORCE3. Οι κραδασμοί του έχουν μειωθεί, ενώ η απόδοσή του είναι πλούσια από τις χαμηλές και το ανέβασμα των στροφών συνοδεύεται από ομαλή αύξηση της απόδοσης, χωρίς ξεσπάσματα, παρά μόνο ένα “φούσκωμά” της στις ψηλές στροφές. Ούτε τα χέρια σου “κόβει”, ούτε βρίσκεσαι με τον εμπρός τροχό στον αέρα και τον πίσω να σπινάρει ανεξέλεγκτα. Επειδή η απόδοσή του δεν είναι εκρηκτική αυτό δεν σημαίνει ότι η μοτοσυκλέτα είναι αργή. Το αντίθετο ακριβώς συμβαίνει, αφού με την απόδοση του δίχρονου να είναι ομαλή και χωρίς ξεσπάσματα το γκάζι μπορεί να παραμένει συχνότερα ανοικτό και αυτό είναι που φέρνει και καλούς χρόνους στα χρονόμετρα. Με τον στακάτο ήχο του να διασκεδάζει τον αναβάτη, ενώ η ομαλή απόδοση τον κρατά ξεκούραστο.
Η ΚΤΜ έχει διατηρήσει και σε αυτόν τον δίχρονο κινητήρα της τη δυνατότητα αλλαγής ελατηρίων στο σύστημα ελέγχου του ύψους της θυρίδας εξαγωγής. Αυτό γίνεται απλά με την αφαίρεση ενός καπακιού και την αλλαγή του ελατηρίου που βρίσκεται από κάτω του. Η απόδοση του κινητήρα μπορεί να ηρεμήσει ακόμη περισσότερο ή να “αγριέψει” εύκολα και γρήγορα με αυτή την αλλαγή. Μαζί με τα αξιόλογα εργαλεία που συνόδευαν τη μοτοσυκλέτα όταν ήταν καινούρια η ΚΤΜ παρέδιδε και δυο ακόμη τέτοια ελατήρια. Η 250 EXC έχει υποστεί τη μακρόχρονη και λεπτομερή εξέλιξη που χαρακτηρίζει τις μοτοσυκλέτες εκτός δρόμου της ΚΤΜ και έχει κατακτήσει με την αξία της τη θέση της: μια αξιόπιστη δίχρονη enduro με “εύκολη” απόδοση και υψηλή εργονομία, ελαφριά αίσθηση, κορυφαία φρένα και βελτιωμένη σταθερότητα από ότι στο παρελθόν.


ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Δίχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, εισαγωγή μέσω reed
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 66,4 x 72
Κυβικά (cc): 249
Σχέση συμπίεσης: -
Ανάφλεξη: Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ Keihin PWK36
Σύστημα εκκίνησης: Μανιβέλα
Σύστημα εξαγωγής: 1σε 1


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη : Υγρός πολύδισκος, υδραυλική οδήγηση
Σχέσεις ταχυτήτων: 5
Tελική μετάδοση: Αλυσίδα/γρανάζια


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο κλειστό, αλουμινένιο αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o): 26,5
Ίχνος (mm): -
Μεταξόνιο (mm): 1.475
Ύψος σέλας (mm): 990
Βάρος κατασκευαστή κενή /γεμάτη (kg): 100,8/107,9
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 9,5/2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο WP
Διάμετρος (mm): 48
Διαδρομή (mm): 300
Ρυθμίσεις: Απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω: ένα αμορτισέρ WP PDS
Διαδρομή (mm): 335
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης σε αργή και γρήγορη ταχύτητα


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 260mm, δαγκάνα με δύο έμβολα
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 90/90-21
Ζάντα: 1,60 x 21
Πίσω
Ελαστικό: 130/90-18
Ζάντα: 2,15x18


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό όργανο, με ταχύμετρο, μερικό και δύο ολικούς χιλιομετρητές, χρονόμετρο, ώρες λειτουργίας κινητήρα, ενδεικτικές λυχνίες


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): Δ.Α/
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): Δ.Α/


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 37,9/11.600
Ροπη στον τροχό (Kg.m/rpm): 3,2/6.000


ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Η ομαλότητα στην απόδοση χαρακτηρίζει τον δίχρονο κινητήρα του 250 EXC. Δίχως εξάρσεις βοηθά τον αναβάτη του να έχει περισσότερη ώρα το γκάζι ανοικτό.




ΒΑΡΟΣ (Ζυγισμένο)
Γεμάτο (Kg): 109
Χωρίς καύσιμα(Kg): 101,9