Καμία άλλη κινέζικη εταιρεία δεν έχει κάνει έως σήμερα παγκόσμια δημοσιογραφική παρουσίαση. Καμία άλλη κινέζικη εταιρεία έως σήμερα δεν έχει σχεδιάσει 100% δικό της, ολοκαίνουριο κινητήρα Euro 5 προδιαγραφών για supersport μοτοσυκλέτα. Καμία άλλη κινέζικη εταιρεία δεν διοργανώνει αγώνες ενιαίου τύπου. Αυτές οι πρωτιές για την CFMOTO δείχνουν πως αντιλαμβάνεται με διαφορετικό τρόπο τον κόσμο της μοτοσυκλέτας σε σχέση με τους υπόλοιπους ομοεθνείς κατασκευαστές.
Ο λόγος που τα κινέζικα εργοστάσια δεν κάνουν δημοσιογραφικές παρουσιάσεις είναι πολύ απλός. Δεν θέλουν να οδηγήσει τις μοτοσυκλέτες τους κανείς που να έχει οδηγήσει και όλες τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού. Ο λόγους που δεν έχουν σχεδιάσει 100% δικό τους Euro 5 κινητήρα υψηλών επιδόσεων είναι γιατί οι προδιαγραφές Euro 5 και οι υψηλές επιδόσεις απαιτούν υψηλή τεχνολογία και ακριβά υλικά κατασκευής. Και ο λόγος που δεν διοργανώνουν αγώνες ενιαίου τύπου είναι γιατί δεν τους ενδιαφέρει να επενδύσουν στον hard-core πυρήνα των μοτοσυκλετιστών. Και αυτή η προσέγγιση του “σκληροπυρηνικού” κοινού από την CFMOTO έχει μόνο θετικά, έστω κι αν η πρώτη αντίδραση από την μεριά του κοινού είναι αναμενόμενα η άρνηση ή έστω ο σκεπτικισμός. Απόλυτα δικαιολογημένος σκεπτικισμός, διότι μέχρι σήμερα οι κινέζικες μοτοσυκλέτες βασίζονταν αποκλειστικά στην πολύ καλή αναλογία τιμής/εξοπλισμού και όχι στην απόλαυση της οδήγησης και τις επιδόσεις.
Με το νέο 450 SR η CFMOTO θέλει να μας δείξει πως μπορεί να φτιάξει 100% δικές της μοτοσυκλέτες που είναι εφάμιλλες με των ιαπωνικών και ευρωπαϊκών εργοστασίων.
Μάλιστα είναι τόσο σίγουρη για τον εαυτό της, που κάλεσε πάνω από 60 δημοσιογράφους απ’ όλο τον κόσμο να την οδηγήσουν στην πίστα της F1 στην Κωνσταντινούπολη!
Όχι μόνο αυτό, αλλά οι μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε ήρθαν κατευθείαν από τη γραμμή παραγωγής με μηδέν χιλιόμετρα και με τις προστατευτικές ζελατίνες πάνω στις TFT οθόνες των οργάνων! Ποτέ στα χρονικά δεν έχουμε οδηγήσει σε δημοσιογραφική παρουσίαση μοτοσυκλέτες που να μην έχουν προετοιμαστεί ειδικά για την εκδήλωση και να μην έχουν περάσει από λεπτομερή έλεγχο.
Γιατί όμως λέμε πως το 450SR είναι τόσο σημαντική μοτοσυκλέτα για την CFMOTO, αλλά και για εμάς τους μοτοσυκλετιστές γενικότερα;
Για την CFMOTO είναι σημαντική διότι είναι η πρώτη που έχει σχεδιαστεί 100% από τους ίδιους. Ο κινητήρας αυτός είναι ο μοναδικός δικύλινδρος εν σειρά που έχει στρόφαλο 270⁰ και λιγότερα από 700 κυβικά. Μέχρι σήμερα όλοι οι σύγχρονοι δικύλινδροι εν σειρά είχαν στρόφαλο 180⁰ έως τα 650 κυβικά (Yamaha R3/MT-03, Kawasaki Ninja 400/Z400, Honda CBR500R/CB500F) διότι ο στρόφαλος των 180⁰ έχει λιγότερους κραδασμούς δεύτερης τάξης, οπότε δεν χρειάζεσαι δύο αντικραδασμικούς άξονες. Αυτό σου δίνει την δυνατότητα να έχεις ταχύτερη άνοδο στροφών και να αυξήσεις το όριο στροφών του κινητήρα με περισσότερη ασφάλεια. Περισσότερες στροφές σημαίνει περισσότερη ιπποδύναμη, κάτι που χρειάζεσαι όταν έχεις λίγα κυβικά. Αντιθέτως οι δικύλινδροι εν σειρά με πάνω από 650 κυβικά (Yamaha R7/MT-03/TDM 900, Aprilia 660RS, Honda 750 Hornet, Suzuki GSX-S 800) έχουν στρόφαλο 270⁰ ο οποίος έχει διαστήματα ανάφλεξης αντίστοιχα ενός V2 90⁰ και προσφέρει πολύ καλύτερη πρόσφυση στον πίσω τροχό, αλλά και πιο “γεμάτες” μεσαίες. Το μειονέκτημα είναι πως χρειάζεται δεύτερο αντικραδασμικό άξονα, κάτι που μειώνει την ταχύτητα ανόδου των στροφών.
Στην περίπτωση του δικύλινδρου κινητήρα του 450SR, αυτή θεμελιώδη διαφορά του από τα Yamaha R3, Kawasaki Ninja 400 και Honda CBR500R μεταφράζεται σε μια εντελώς γραμμική απόδοση της δύναμης σε όλο το φάσμα των στροφών. Η CFMOTO υπόσχεται 47 ίππους στις 10.000 στροφές με τον κόφτη να φτάνει έως τις 12.300, που είναι πολύ κοντά στην απόδοση του Honda CBR500R των 471 κυβικών.
Ως αίσθηση, ο κινητήρας του 450SR έδειχνε να είναι πιο γεμάτος στις μεσαίες από των R3 και Ninja 400, θυμίζοντας περισσότερο τον κινητήρα του CBR500R, αλλά μετά τις 9.000 στροφές δεν έχει το ξέσπασμα των ιαπωνικών κινητήρων, συνεχίζοντας να ανεβάζει στροφές πιο γραμμικά και πιο ήρεμα.
Αυτό το χαρακτηριστικό απόδοσης ταιριάζει καλύτερα στην οδήγηση στο δρόμο και όχι τόσο στην πίστα όπου κρατάς τις στροφές του κινητήρα συνεχώς πάνω από τις 10.000.
Έτσι δεν ήταν τυχαίο που την πρώτη ημέρα στην τεράστια πίστα F1 της Τουρκίας το 450SR έμοιαζε σαν να έχει την ίδια απόδοση με τα μικρότερου κυβισμού R3 και Ninja 400, ενώ την επόμενη ημέρα που το οδηγήσαμε στο δρόμο έμοιαζε πολύ πιο δυνατό και πιο κοντά στο CBR500R.
Σύμφωνα με την CFMOTO έχουν κάνει 4.500 ώρες δοκιμών “τέρμα-γκάζι” για να βεβαιωθούν για την αξιοπιστία του.
Ο κινητήρας αυτός έχει και άλλες ενδιαφέρουσες λεπτομέρειες, όπως είναι τα σφυρήλατα έμβολα, η αντιτριβική επίστρωση των κυλίνδρων, η offset τοποθέτηση του στροφάλου ως προς τους κυλίνδρους για περεταίρω μείωση των τριβών μεταξύ εμβόλου/κυλίνδρου όπως στα Motocross, η χρήση κράματος μαγνησίου/αλουμινίου στο καπάκι της κεφαλής για μείωση του βάρους, αλυσίδα της ιαπωνικής D.I.D. και φυσικά μονόδρομο-υποβοηθούμενο συμπλέκτη.
Πέρα από τον κινητήρα, η CFMOTO έχει κάνει πολύ δουλειά και στους τομής της αεροδυναμικής και της εργονομίας του 450SR.
Το φαίρινγκ έχει φτερά (!!!!) τα οποία δεν είναι διακοσμητικά, αλλά προσφέρουν 2 κιλά κάθετης δύναμης στα 120km/h και έχουν συντελεστή κάθετης δύναμης 1,6%.
Η CFMOTO λέει πως έκανε συνολικά 30 ώρες αεροδυναμικών δοκιμών και άλλαξε πάνω από 20 φορές το σχεδιασμό του φαίρινγκ και της ουράς που επίσης έχει τρύπες (όπως των Yamaha R1 και Ducati Panigale) για ομαλοποίηση της ροής του αέρα.
Το συνολικό βάρος του 450 SR είναι στα 179 κιλά που το τοποθετούν μεταξύ του Ninja 400 και CBR500R.
Αξίζει να σημειώσουμε, πως πρώτη φορά μοτοσυκλέτα αυτής της κατηγορίας έχει λεβιέ ταχυτήτων που μπορείς να αντιστρέψεις το μοχλικό του (πρώτη πάνω) μέσα σε λίγα δευτερόλεπτα για οδήγηση στην πίστα και πρώτη φορά σε αυτή την κατηγορία μπορείς να διαλέξεις ανάμεσα σε τρεις διαφορετικές σέλες με ύψος 785mm/ 795mm/815mm.
Όπως είναι φυσικό, αυτού του είδους οι μικρές supersport σχεδιάζονται κυρίως για τις αγορές της Ασίας και η εργονομία τους είναι κατάλληλη κυρίως για αναβάτες έως 1,75 ύψος.
Οι μοτοσυκλέτες που οδηγήσαμε εμείς είχαν τη στάνταρ σέλα των 795mm και η συνολική εργονομία της θέσης οδήγησης δεν διέφερε πολύ από τα πρότυπα της κατηγορίας.
Αυτό σημαίνει πως η σέλα έχει μικρή απόσταση από το έδαφος και εξίσου μικρή απόσταση από τα μαρσπιέ. Μέσα στην πίστα ήταν μια χαρά ακόμα και για τους πιο ψηλούς αναβάτες.
Για οδήγηση στο δρόμο θα χρειαστεί την ψηλή σέλα αν είσαι πάνω από 1,70μ.
Οι αναρτήσεις δεν ρυθμίζονται, όμως η ποιότητα λειτουργίας του Upside/Down πιρουνιού των 37mm ήταν πολύ καλή, με αίσθηση ακόμα και στη βρεγμένη άσφαλτο της πίστα και τα κινέζικα ελαστικά της CST.
Κορυφαία για την κατηγορία είναι τα φρένα, μες την ακτινική δαγκάνα της Brembo και τον μεγάλο δίσκο των 320mm να κάνουν ακριβώς αυτό που υπόσχονται.
Σε επίπεδο εξοπλισμού, το 450 SR χάνει μόνο από το καινούριο KTM 390RC και έχει πολύ περισσότερα απ’ όλους τους άλλους αυτή τη στιγμή. Η έγχρωμη οθόνη TFT έχει Bluetooth με δυνατότητα πλοήγησης turn-by-turn, ενώ στα έξτρα υπάρχει δυνατότητα τοποθέτησης τηλεμετρίας (T-box το ονομάζει η CFMOTO) η οποία συνδέεται κατευθείαν με το smartphone και μέσω του App της CFMOTO δίνει live πληροφορίες για… τα πάντα!
Το 450SR βρίσκεται ήδη στην Ελλάδα και η τιμή του έχει ανακοινωθεί στα 6.390€, οπότε σύντομα θα το κάνουμε δοκιμή με μετρήσεις για να δούμε αν η αίσθηση που αποκομίσαμε από τη σύντομη οδήγησή του στην Τουρκία θα επιβεβαιωθεί και μετά από μια πολυήμερη δοκιμή στην Ελλάδα.
Σημασία έχει πως σε μια κατηγορία που όλοι οι υπόλοιποι κατασκευαστές αδιαφορούν και εγκαταλείπουν, η CFMOTO φέρνει μια φρέσκια μοτοσυκλέτα. Αν μάλιστα αποδειχτεί τόσο καλή όσο υπόσχεται, τότε να είστε βέβαιοι πως και οι άλλοι θα φτιάξουν καλύτερες μοτοσυκλέτες. Ο ανταγωνισμός πάντα λειτουργεί υπέρ των μοτοσυκλετιστών…
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
|
Αντιπρόσωπος: |
MUVUS A.E. |
||
|
Τιμή: |
6.390 ευρώ |
||
|
|
|||
|
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ |
|||
|
Μήκος (mm): |
1.990 |
||
|
Ύψος (mm): |
1.130 |
||
|
Μεταξόνιο (mm): |
1.370 |
||
|
Ύψος σέλας (mm): |
795 (785/810) |
||
|
Ίχνος (mm): |
- |
||
|
Γωνία κάστερ (˚): |
- |
||
|
|
|||
|
ΠΛΑΙΣΙΟ |
|||
|
Τύπος: |
Ατσάλινο δύο δοκών |
||
|
Πλάτος (mm): |
735 |
||
|
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): |
168/179 |
||
|
|
|||
|
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ |
|||
|
Τύπος: |
Δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4 Β/Κ |
||
|
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): |
72 x 55,2 |
||
|
Χωρητικότητα (cc): |
449 |
||
|
Σχέση συμπίεσης: |
11,1:1 |
||
|
Ισχύς (ΗΡ/rpm): |
47/9.500 |
||
|
Ροπή (kg.m/rpm): |
4/7.600 |
||
|
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): |
104,4 |
||
|
Τροφοδοσία: |
Ψεκασμός |
||
|
Σύστημα εξαγωγής: |
2 σε 1 |
||
|
Σύστημα λίπανσης: |
Υγρό κάρτερ |
||
|
Σύστημα εκκίνησης: |
Μίζα |
||
|
|
|||
|
ΜΕΤΑΔΟΣΗ |
|||
|
Συμπλέκτης: |
Υγρός πολύδισκος, μονόδρομος/υποβοηθούμενος |
||
|
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: |
Γρανάζια/- |
||
|
Τελική μετάδοση / σχέση: |
Αλυσίδα/- |
||
|
|
|||
|
|
|||
|
ΠΙΣΩ |
|||
|
ΑΝΑΡΤΗΣΗ |
|||
|
Μονό αμορτισέρ |
|||
|
Διαδρομή (mm): |
- |
||
|
Ρυθμίσεις: |
Προφόρτιση ελατηρίου |
||
|
ΤΡΟΧΟΣ |
|||
|
Ζάντα: |
4 x 17 |
||
|
Ελαστικό: |
150/60-17 |
||
|
ΦΡΕΝΟ |
|||
|
Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS |
|||
|
|
|||
|
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ |
|||
|
Οθόνη έγχρωμη TFT, ABS, φώτα LED, Bluetooth, trip master |
|||
|
|
|||
|
ΕΜΠΡΟΣ |
|||
|
ΑΝΑΡΤΗΣΗ |
|||
|
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside/Down |
|||
|
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): |
-/37 |
||
|
Ρυθμίσεις: |
- |
||
|
ΤΡΟΧΟΣ |
|||
|
Ζάντα: |
3 x 17 |
||
|
Ελαστικό: |
110/70-17 |
||
|
ΦΡΕΝΟ |
|||
|
Δίσκος 320mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων Brembo και ABS |
|||
|
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): |
14/- |
||
