Ducati Streetfighter V4S: Ο “Joker” της Ducati

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

26/3/2020

Χθες, όπως είχαμε γράψει εδώ, θα έπρεπε να γυρνάμε κανονικά από την αποστολή της παρουσίασης του Ducati Streetfighter V4S, αλλά ο COVID-19 έκανε τη γη να πάψει να γυρίζει και μαζί της κάθε event που είχε διοργανωθεί. Γι’ αυτό και η Ducati φρόντισε να κάνει μια διαδικτυακή online παρουσίαση, ως το ελάχιστο που θα μπορούσαν να κάνουν στους 90 περίπου δημοσιογράφους που ήταν καλεσμένοι, ανάμεσά τους κι εμείς.

Ο Giuglio Fabri (PR της Ducati), ο Jeremy Faraud (Σχεδιαστής στο Ducati Design Center όπου γεννήθηκε το “Streetfighter”) και ο Alesandro Valia (Επίσημος Test Rider της Ducati) επιστρατεύθηκαν από τα σπίτια τους, απ’ όπου εργάζονται τον τελευταίο μήνα, για να κάνουν μια όσο το δυνατόν πληρέστερη παρουσίαση και όπως διαπιστώσατε όσοι παρακολουθήσατε ζωντανά την παρουσίαση, τα κατάφεραν θαυμάσια!

Η “Fight Formula” (σε ελεύθερη μετάφραση η “Συνταγή του Πολέμου”) που χρησιμοποίησε η Ducati για την δημιουργία του Streetfighter είναι η εξής: Desmosedici Stradale κινητήρας + αεροδυναμικά βοηθήματα + πακέτο ηλεκτρονικών από το Panigale V4 + 178 κιλά βάρους + Ψηλό τιμόνι – φαίρινγκ + 208 άλογα = “Fight Formula”. Ο σχεδιαστής, όμως, της μοτοσυκλέτας, ο Jeremy Faraud, μας έδωσε μια διαφορετική προσέγγιση που χρησιμοποίησε για να το σχεδιάσει. Όπως είπε, εμπνεύστηκε από τον γνωστό χαρακτήρα “Joker”, ο οποίος συνδυάζει δύο διαφορετικές προσωπικότητες, όπως ακριβώς συμβαίνει με το Streetfighter της Ducati. “Μια μοτοσυκλέτα που χωρίς κανέναν συμβιβασμό μπορεί να οδηγηθεί σαν superbike μέσα στην πίστα και σαν γυμνό street στον δρόμο”.

Αυτή την ισορροπία θέλησε να διατηρήσει στις γραμμές που σχεδίασε, ακροβατώντας μεταξύ επιθετικότητας και εκλεπτυσμένης φινέτσας. Οι βασικές γραμμές του είναι βασισμένες πάνω στην φιλοσοφία των naked, με ξεχωριστά ευδιάκριτα μέρη, όπως το τιμόνι, το ρεζερβουάρ, ο κινητήρας και οι τροχοί, αλλά παράλληλα διατηρεί και μια οπτική συνέχεια στην μορφή του, χάρη στις μεγάλες επιφάνειες που “ρέουν”, όπως συμβαίνει στα φαίρινγκ των superbikes. Ουσιαστικά η μοτοσυκλέτα χωρίζεται σε δύο μέρη, πάνω και κάτω από τον οριζόντιο άξονα, με το πάνω να ανήκει στην σχεδιαστική έμπνευση και το κάτω στην τεχνολογική πλευρά με τον κινητήρα και το ψαλίδι.

Παρ’ όλα αυτά, ακόμη και στο “τεχνολογικό” μισό έχουν προστεθεί ιδιαίτερες λεπτομέρειες όπως οι τύπου F1 αεραγωγοί και πρώτη ύλη όπως το αλουμίνιο. Το μούτρο του Streetfighter έτυχε κι αυτό ιδιαίτερης προσοχής, καθώς σύμφωνα με τον Faraud, είναι το σημείο που μαγνητίζει τον παρατηρητή και οι LED προβολείς είναι σχεδιασμένοι έτσι ώστε να αντικατοπτρίζουν όσο το δυνατόν περισσότερο το τρελό βλέμμα του Joker…

Ο Alesandro Valia, ήταν αυτός που ανέλαβε να μας μεταφέρει όσο το δυνατόν πιο παραστατικά, μέσα από τα τεχνολογικά στοιχεία της μοτοσυκλέτας, την αίσθηση που δεν καταφέραμε να βιώσουμε και περιμένουμε με ανυπομονησία να το πάρουμε στα χέρια μας. Η πρώτη του επισήμανση, όπως και του Faraud, είναι ότι πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα με “διπολική” προσωπικότητα, με την καλή έννοια πάντα.. Τον πρώτο λόγο φυσικά έχει η αεροδυναμική, όσο οξύμωρο κι αν ακούγεται αυτό για μια γυμνή μοτοσυκλέτα. Το πρόβλημα σε όλες τις μοτοσυκλέτες της συγκεκριμένης κατηγορίας είναι η μηδενική προστασία και η όρθια θέση οδήγησης που συνεπάγεται αστάθεια στις υψηλές ταχύτητες. Ο συνήθης τρόπος αντιστάθμισης είναι η υιοθέτηση μιας πιο “αργής” γεωμετρίας, με μακρύ μεταξόνιο και ανοιχτή γωνία κάστερ.

Μοιραία, με τη σειρά του αυτό οδηγεί σε συμβιβασμούς σε ό,τι έχει να κάνει με την διασκέδαση και το fun της οδήγησης. Επειδή όμως κάτι τέτοιο είναι αδιανόητο για την Ducati, οι μηχανολόγοι στο Borgo Panigale έκαναν μικρές επεμβάσεις στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του Streetfighter μεγαλώνοντας κατά 15mm το ψαλίδι και αντίστοιχα το μεταξόνιο σε σχέση με το Panigale V4, με το μεγαλύτερο βάρος να πέφτει στα αεροδυναμικά βοηθήματα. Το Street\fighter είναι η μοναδική μοτοσυκλέτα στην γκάμα των “Κόκκινων” που έχει τέτοια βοηθήματα, μετά το V4 R, μόνο που στην περίπτωση του Streetfighter είναι διπλά (πάνω κάτω) και όχι ένα μεγάλο σε κάθε πλευρά, για να μην αυξηθεί το συνολικό πλάτος παρέχοντας όμως το ίδιο αποτέλεσμα. Χαρακτηριστικά να αναφέρουμε ότι από τα 50km/h κιόλας νιώθεις την κάθετη δύναμη της τάξης των 2kg, ενώ στα 270km/h η δύναμη αυτή φτάνει τα 27kg!

Αυτό στην πράξη, σύμφωνα με τον Valia, μεταφράζεται σε μια απίστευτη αίσθηση σταθερότητας που σε συνδυασμό με την μείωση της τάσης για σούζες, προσφέρει την μέγιστη δυνατή επιτάχυνση. Τα πλεονεκτήματα όμως επεκτείνονται και στην μείωση της απόστασης στο φρενάρισμα, ενώ και στις στροφές το γυμνό τετρακύλινδρο προσφέρει μεγαλύτερη ακρίβεια, με κλειστές γραμμές στις εξόδους.

Ο κινητήρας, που ως γνωστόν έχει τις ρίζες του στα MotoGP, έχει κόφτη στις 14.500 στροφές για τις πέντε πρώτες σχέσεις, ενώ η έκτη ανεβάζει την βελόνα του στροφομέτρου μέχρι τις 15.000 στροφές. Τα διαστήματα ανάφλεξης είναι ρυθμισμένα έτσι ο κινητήρας να δουλεύει ουσιαστικά σαν να αποτελείται από δύο συνδυασμένους δικύλινδρους. Πιο συγκεκριμένα, η ανάφλεξη στον δεύτερο κύλινδρο γίνεται 90 μοίρες μετά τον πρώτο, ενώ μετά από 200 μοίρες γίνεται η ανάφλεξη στον τρίτο και μετά από 90 μοίρες πάλι στον τέταρτο. Το αποτέλεσμα είναι μια γραμμική απόδοση και δύναμη ψηλά, ενώ ο ήχος έχει μια ιδιαίτερη χροιά που οι Ιταλοί την χαρακτηρίζουν ως “Italian Symphony”. Από τις 4.000 στροφές, είναι διαθέσιμο πάνω από το 70% της διαθέσιμης ροπής (12,5 χιλιογραμμόμετρα η μέγιστη τιμή), ενώ από τις 9.000 στροφές και πάνω ο αναβάτης έχει στην διάθεσή του πάνω από το 90%. Ο στρόφαλος που γυρίζει με αντίθετη φορά από τους τροχούς μειώνει δραματικά το γυροσκοπικό φαινόμενο βοηθώντας την δύναμη να μεταφραστεί σε επιτάχυνση αντί σε ανούσιες σούζες, με αντίστοιχο όφελος –και εδώ- στο φρενάρισμα.

Το πλαίσιο που ουσιαστικά είναι ένα μικρό τμήμα που ενώνει τον λαιμό με τον κινητήρα, χρησιμοποιεί τον τελευταίο ως ενεργό μέλος του και είναι αυτό που καθορίζει την κάθετη και διαμήκη στρεπτική ακαμψία. ¨όπως τόνισε ο Valia, μεταφέρει με ακρίβεια την πληροφόρηση και την αίσθηση για το τι συμβαίνει κάτω από τους τροχούς κατά την διάρκεια πολύ μεγάλων κλίσεων, εκεί όπου ουσιαστικά η λειτουργία των αναρτήσεων είναι… εξουδετερωμένη.

Μεγάλο μέρος της μελέτης έχει πέσει και στην εργονομία, τόσο για τον αναβάτη όσο και για τον συνεπιβάτη, καθώς όπως αναφέρουμε και πιο πάνω, στόχος των ανθρώπων της Ducati ήταν το Streetfighter να αποτελεί μια φιλική και εύκολη στον χειρισμό μοτοσυκλέτα, ακόμη και στην καθημερινή χρήση. Ο ηλεκτρονικός έλεγχος του γκαζιού εξισορροπεί την απόδοση της ροπής ανάλογα με το άνοιγμα του γκαζιού, προκειμένου να διατηρηθεί η ομαλή απόκριση όταν παραμένει το γκάζι σταθερό ή όταν επιβάλλονται λεπτοί χειρισμοί για ρύθμιση της ταχύτητας. Είναι διαφορετικά ρυθμισμένοι οι χάρτες για τις τέσσερις πρώτες σχέσεις, ενώ η πέμπτη και η έκτη μοιράζονται την ίδια χαρτογράφηση.

Τέλος, το Ducati Safety Package περιλαμβάνει την αφρόκρεμα των ηλεκτρονικών βοηθημάτων, το οποίο συμπεριλαμβάνει το cornering ABS EVO, το Ducati slide control, το Ducati wheelie control EVO, το Ducati power launch, το Ducati quick shifter (up/down) EVO 2, το electronic brake control EVO και το Ducati traction control EVO 2.

Σε ό,τι αφορά μάλιστα το τελευταίο, ο Alesandro Valia επεσήμανε την σημαντική διαφορά της EVO 2 γενιάς, η οποία λειτουργεί προβλέποντας και όχι απλώς την στιγμή που θα αρχίσει να γλιστράει ο πίσω τροχός, με αποτέλεσμα προσφέρει μεγαλύτερη σταθερότητα και πιο ουσιαστική εκμετάλλευση της δύναμης, χαρακτηριστικό ιδιαίτερα χρήσιμο όταν το Streetfighter βρεθεί μέσα σε μια πίστα για ένα track day.

Πέρα από την σαφήνεια και τον κατατοπιστικό τρόπο που μετέφεραν οι άνθρωποι της Ducati όλα όσα συνθέτουν το Streetfighter V4 S, με την οικειότητα από το σαλόνι του σπιτιού τους να συμβάλλει σ’ αυτό, η online παρουσίαση κατάφερε να μας ανοίξει την όρεξη ακόμη περισσότερο και να κάνει το στερητικό μας σύνδρομο εν μέσω καραντίνας να χτυπήσει… “κόκκινο”. Μετράμε ήδη τις μέρες ανάποδα μέχρι να το οδηγήσουμε!

Ετικέτες

Ducati

https://bit.ly/MOTO_680

Νέα Μοντέλα

EICMA: Suzuki SV-7GX 2026 - Το αντί-Tracer 7 με βάση το SV650

Το Hamamatsu μπαίνει στα μεσαία crossover με τον αθάνατο V2! Ride-by-wire ψεκασμός, στάνταρ quickshifter και traction control

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/11/2025

Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.

Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!

Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.

Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.

H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.

Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.

Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.

Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.

Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.

Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.