Μια φωτογραφία που έφτασε στα γραφεία του ιαπωνικού περιοδικού Young Machine από την Ταϊλάνδη, όπου κατασκευάζονται τα Grom, δημιούργησε την προσμονή για την άφιξη της τρίτης κατά σειρά γενιάς του μικρού play bike της Honda. Σύμφωνα με τους Ιάπωνες δημοσιογράφους, αυτή η αγωνιστική έκδοση του Grom (στην Ασία γίνονται πολλοί αγώνες με παπιά, Ζετάκια, scooter και φυσικά κάθε μορφής μικρού κυβισμού μοτοσυκλέτες) προδίδει πως η νέα γενιά θα έχει διαφορετικό αερόψυκτο κινητήρα. Όντως τα καπάκια του κάρτερ είναι διαφορετικά από το σημερινό μοντέλο (το γνωστό σε εμάς MSX125) και μοιάζουν πολύ με εκείνα του νέου κινητήρα των 110 κυβικών που παρουσιάστηκε πριν λίγες ημέρες στο Super Cub. Αυτό δεν σημαίνει πως το νέο Grom θα έχει λιγότερα κυβικά από τα 125cc που έχει σήμερα. Ο νέος κινητήρας των 110 κυβικών έχει πολύ μεγαλύτερη διαδρομή εμβόλου από τον προηγούμενο και είναι πάρα πολύ εύκολο για την Honda να ανεβάσει τον κυβισμό πολύ πάνω από τα 130cc με την απλή (και φτηνή) αλλαγή της διαμέτρου του εμβόλου.
Επίσης δεν μπορεί να αποκλείσει κανείς την πιθανότητα να υπάρξουν δύο εκδόσεις κυβισμού για το Grom, σε 110 και 125 κυβικά, όπως άλλωστε συμβαίνει και με το Super Cub. Το έμπειρο μάτι των φίλων του Grom θα διαπιστώσει πως υπάρχουν αλλαγές και στην εμφάνιση. Παρά το γεγονός πως εδώ βλέπουμε μια Racing έκδοση, το σχήμα του προβολέα και τα καπάκια του ρεζερβουάρ και του πλαισίου είναι εντελώς διαφορετικής σχεδίασης. Η εργονομία φυσικά δεν έχει καμία σχέση με τη νορμάλ έκδοση, καθώς εδώ βλέπουμε αγωνιστικά μαρσπιέ, επίπεδη σέλα και χαμηλό τιμόνι. Οι τροχοί έχουν την ίδια διάσταση, αλλά στη συγκεκριμένη έκδοση οι ζάντες έχουν πέντε μπράτσα.
Kove 800X Pro – Πρώτη δυναμομέτρηση: Η καλύτερη αναλογία κιλών ανά ίππο στην κατηγορία του!
Η δυναμομέτρηση έδειξε αυτό που περιμέναμε
Από τον
Αλέξανδρο Λαμπράκη
6/6/2024
Αφού ζυγίσαμε το πρώτο 800X Pro που πάτησε τις ρόδες του στην Ελλάδα, αφήνοντάς μας θετική εντύπωση για την επαλήθευση των αριθμών που έδιναν δημιουργώντας ντόρο καθώς θα έθεταν νέα δεδομένα στην κατηγορία του, ήρθε η στιγμή να περάσουμε και από το δυναμόμετρο, ώστε να δούμε αν θα έχουμε την καλύτερη αναλογία κιλών ανά ίππο, σε σχέση με τον άμεσο ανταγωνισμό.
Σύμφωνα με την Kove, ο υγρόψυκτος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας του 800X Pro αποδίδει 95 ονομαστικούς ίππους στις 9.000 στροφές και 8,05 κιλά ροπής στις 7.500 στροφές. Όπως όλοι γνωρίζουμε, ωστόσο, στον πίσω τροχό δεν φτάνουν όλα τα άλογα και η ροπή που ανακοινώνει το εργοστάσιο, καθώς η απόδοση η δική τους μετριέται στον στρόφαλο και οι τριβές που προκαλούνται από τα κινούμενα μέρη του κινητήρα, τραβούν στην δίνη τους και μερικές μονάδες. Γι’ αυτό και δυναμομετρούμε κάθε μοτοσυκλέτα που έχουμε στα χέρια μας, θέλοντας να δούμε τον ακριβή αριθμό, σε σωστά ρυθμισμένο δυναμόμετρο και πάντα στο ίδιο που μετράμε όλες τις μοτοσυκλέτες ώστε να υπάρχει ευθεία αντιπαράθεση.
Η ζυγαριά του MOTO είχε σταματήσει στα μόλις 191,5 γεμάτα κιλά, επομένως ήδη το 800X Pro είχε δημιουργήσει την κατάλληλη προσμονή, καθώς η ίδια η Kove δίνει 190 ονομαστικά κιλά, όμως μετρά με 90% γεμάτο το ρεζερβουάρ και όχι με 100%, όπως κάνουμε εμείς. Οπότε δικαιολογείται ένα μικρό ποσοστό απόκλισης. Αντίστοιχη ειλικρίνεια περιμέναμε και στις τιμές της απόδοσης, με την ισχύ που φτάνει στον πίσω τροχό να αγγίζει τους 83,55 ίππους στις 9.250 στροφές και τα 6,95 κιλά ροπής στις 7.800, που μεταφράζονται σε 2,29 πραγματικά γεμάτα κιλά για κάθε έναν ίππο! Οι τιμές ισχύος τοποθετούν το 800X Pro ψηλά στην κατηγορία του, πλησιάζοντας την επόμενη αυτή των 900 κυβικών και πάνω. Το βάρος του, όμως, το κατατάσσει στην αμέσως προηγούμενη, εκεί που συναντάμε τις Yamaha Tenere 700 και Aprilia Tuareg 660.
Για να έχουμε μία σύγκριση, το 800MT της CFMOTO αγγίζει τα 239 γεμάτα κιλά, με κατά τι λιγότερους ίππους, φτάνοντας τους 83,05 στις 9.350 στροφές και τα 7 κιλά ροπής στις 7.100, για μία αναλογία 2,86 κιλών / ίππο. Αντίστοιχες είναι και οι περιπτώσεις των Suzuki V-Strom 800 DE και Honda XL750 Transalp, με 234 και 224 γεμάτα κιλά, αντίστοιχα. Στο δυναμόμετρο και τα δύο μοντέλα έδειξαν λιγότερους από 80 ίππους, με το Transalp να φτάνει τους 78,53 ίππους στις 9.550 στροφές και το V-Strom 800 DE τους 77,35 ίππους στις 8.400 στροφές. Όσον αφορά το Suzuki, σε κάθε ίππο αντιστοιχούν 3,07 γεμάτα κιλά, ενώ στην περίπτωση του Honda η αναλογία αυτή φτάνει τα 2,87 κιλά ανά ίππο. Τα παραδείγματα που αναφέρουμε τα έχουμε ζυγίσει με κάγκελα - ποδιά κινητήρα, αισθητήρες ηλεκτρονικών και καλωδίωση και γενικότερα με όλο τον εξοπλισμό που βρίσκουμε και στο 800X Pro (μείων τις χούφτες που δεν δημιουργούν μεγάλη διαφορά στο βάρος και του quickshifter) προκειμένου να μιλάμε για μία όσο γίνεται δίκαιη σύγκριση.
Είναι φανερό ότι οι άνθρωποι της Kove έχουν κάνει τεράστια προσπάθεια για να κρατήσουν το βάρος όσο πιο χαμηλά γίνεται. Δύσκολα βρίσκεις κάγκελα, και πόσο μάλλον τελικό, τιτανίου, ενώ και η ποδιά είναι αλουμινένια. Αναμφίβολα, ο βασικός του εξοπλισμός είναι ιδιαίτερα πλούσιος, χωρίς να απαιτεί πολλές προσθήκες από τον αναβάτη για ταξιδιωτική χρήση, ενώ ταυτόχρονα καταφέρνει να παραμείνει κάτω από τα 200 κιλά.
Αυτή την στιγμή το Kove 800X Pro βρίσκεται στα χέρια, καθώς θα περάσει μία πολύ σκληρή πολυήμερη δοκιμή, όπου θα φανεί αν η εξαιρετικά γραμμική καμπύλη του δυναμόμετρου μεταφράζεται σε αντίστοιχη αίσθηση και στον δρόμο. Ένα ακόμα σημαντικό χαρακτηριστικό που θα φανεί και στην άσφαλτο, αλλά ακόμα πιο έντονα στο χώμα, είναι το ζύγισμα και το κατά πόσο καλά έχουν κατανεμηθεί τα κιλά του 800X Pro, στους δύο άξονες της μοτοσυκλέτας
Μαζί του θα βρεθούν τα BMW F 900 GS και Voge DS900X, τα οποία θα περάσουν αντίστοιχα… μαρτύρια. Όπως καταλαβαίνετε από την στιγμή που έπεσαν στα χέρια μας, τα δύο μοντέλα θα περάσουν και από την ζυγαριά του MOTO, ενώ θα κάνουν την απαραίτητη στάση στο δυναμόμετρο για να δούμε την αντίστοιχη αναλογία και σε αυτές της μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας. Υπομονή λοιπόν, καθώς σε λίγες ημέρες θα έχουμε μία ολοκληρωμένη εικόνα για τα νέα μοντέλα που έρχονται να ενταχθούν σε μία από τις πιο καυτές εμπορικά κατηγορίες αυτή την στιγμή, αυτή των μεσαίων On-Off.
