Νέο Ducati Monster 821

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

3/6/2014

Μετά από την πρώτη εμφάνιση των Monster 1200 / S, στην EICMA του Μιλάνου, είχε αναπτυχθεί έντονα η φημολογία σχετικά με την επερχόμενη έκδοση ενός μικρότερου Τέρατος, με τις εικασίες μάλιστα τότε να κάνουν λόγο για το νέο Monster 800.
Πριν από λίγες μέρες όμως, η Ducati έβαλε ένα τέλος στα σενάρια παρουσιάζοντας το Monster 821. Πρόκειται για την πιο πρόσφατη προσθήκη της τρίτης γενιάς των Monster, η οποία έχει αναλάβει το ρόλο της εισαγωγής στην "τερατοοικογένεια" με ό,τι πιο σύγχρονο διαθέτει το εργοστάσιο του Borgo Panigale.
Ο υγρόψυκτος, V-2 κινητήρας 821 Testastretta 11° έχει ήδη μια επιτυχημένη πορεία στη νέα γενιά των Hypermotard και Hyperstrada, γι' αυτό και θεωρήθηκε μονόδρομος για το νέο Monster. Οι διαστάσεις του διατηρήθηκαν ακριβώς ίδιες (88,0mm x 67.5mm), αλλά η απόδοσή του είναι αυξημένη κατά 2 ίππους (112hp από 110hp) σε σχέση με το Hypermotard, προφανώς λόγω της πιο αποδοτικής εξάτμισης που διαθέτει, ενώ η ροπή παρέμεινε ίδια στα 9,1 χιλιογραμμόμετρα.
Το πλαίσιο, είναι ακριβώς το ίδιο με του Monster 1200, ένα μικροσκοπικό, ατσάλινο χωροδικτύωμα που συνδέει το μπροστινό σύστημα με τις κεφαλές του κινητήρα, στα πρότυπα που είχε κατασκευαστεί και το ανθρακονημάτινο πλαίσιο του πρώτου Desmosedici αλλά και του Panigale. Η μεγάλη διαφορά όμως με τον "μεγάλο αδερφό" είναι ότι το 821 δεν διαθέτει το αλουμινένιο μονόμπρατσο ψαλίδι, αλλά ένα συμβατικό αλουμινένιο, όντας το πρώτο Monster χωρίς μονόμπρατσο στην μετά-796 εποχή.

Το βάρος του ανακοινώθηκε στα 179,5 κιλά (άδειο) –δηλαδή μόλις 2,5 κιλά ελαφρύτερο από το 1200- ενώ όλος ο υπόλοιπος σχεδιασμός έχει μεταφερθεί αυτούσιος στο 821, ακολουθώντας τις αρχές του μινιμαλιστικού εντυπωσιασμού, τον οποίο η Ducati έχει αναγάγει σε επιστήμη. Η σέλα του είναι ρυθμιζόμενη καθ' ύψος, τα φρένα του προέρχονται από την Brembo με δίσκους 320mm και ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων, ενώ διαθέτει και το DSP (Ducati Safety Pack), το οποίο περιλαμβάνει ρυθμιζόμενο ABS τριών επιπέδων, τρεις διαφορετικούς χάρτες για την απόδοση και traction control που ρυθμίζεται σε οκτώ θέσεις παρεμβατικότητας.
Το Monster 821 θα προσφέρεται σε δύο εκδόσεις: στην Dark, όπου το πλαίσιο, το ρεζερβουάρ και οι τροχοί θα είναι βαμμένα μαύρα ματ, και στην έκδοση με τις δύο χρωματικές επιλογές (κόκκινο με κόκκινο πλαίσιο και μαύρες ζάντες, ή λευκό με κόκκινο πλαίσιο και ματ κόκκινους τροχούς) όπου θα προσφέρεται και το κάλυμμα της σέλας του συνεπιβάτη στο αντίστοιχο χρώμα. Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη στην Ελλάδα μέσα στον Αύγουστο και η τιμή της (με μικρή απόκλιση της τάξης των 100 ευρώ) θα είναι στα 11.350 ευρώ για την έκδοση Dark και 11.750 ευρώ για τις άλλες δύο.

Η ιστορική γραμμή των "μεσαίων" Monster

Monster 750 – 1996
Τέσσερα χρόνια μετά τον γενάρχη, το Monster 900, η Ducati κατασκεύασε το 750 με στόχο να γεφυρώσει το χάσμα ανάμεσα στο 600 και το 900. Ο κινητήρας του –όπως και οι αναρτήσεις- ήταν ίδια με του 750SS, ενώ το πλαίσιο είχε ως βάση του το αντίστοιχο του 888. Αρχικά παρουσιάστηκε με ένα δίσκο μπροστά και τροφοδοσία από καρμπυρατέρ, ενώ στη συνέχεια αναβαθμίστηκε με δύο δισκόφρενα και ψεκασμό. Ο σκοπός του ήταν να προσφέρει επιδόσεις που πλησίαζαν του 900, αλλά με την ευκολία και την ευελιξία του μικρότερου 600, ειδικά για τις εντός πόλης διαδρομές.

Monster 800 – 2003
Για πολλούς, το Monster 800 ήταν το πιο ισορροπημένο της οικογένειας, όταν παρουσιάστηκε το 2003, σε ότι αφορά τις επιδόσεις και την συμπεριφορά, χάρη στον πιο γραμμικό και πιο.. ήσυχο κινητήρα του. Παρά τα μόλις 73 άλογά του, η δύναμη ήταν σωστά κατανεμημένη και το γρανάζωμα αντίστοιχα κλιμακούμενο, προσφέροντα επιτάχυνση και τράβηγμα σε όλο το φάσμα των στροφών. Με φρένα από την χρυσή σειρά της Brembo και ανεστραμμένο πιρούνι 43mm, το Monster 800 ανέβασε σημαντικά το ποιοτικό επίπεδο της μεσαίας κατηγορίας των γυμνών της Ducati

Monster 796 – 2010
Πιστό στις αρχές... "γεφύρωσης του χάσματος", ανάμεσα στο βενιαμίν (696) και το απόλυτο (1100EVO) της οικογένειας των Monster, το 796 φτιάχτηκε για να συνδυάσει την φιλικότητα του μικρότερου κυβισμού με τον σπορ χαρακτήρα του 1100, ενώ ταυτόχρονα ήταν κι αυτό που "έκλεισε την πόρτα" για τους αερόψυκτους κινητήρες στα μεσαία Monster. Η μεγάλη του καινοτομία όμως, είναι το υβριδικό πλαίσιο το οποίο συνδυάζει το παραδοσιακό ατσάλινο χωροδικτύωμα με αλουμινένια χυτά κομμάτια

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

24/10/2025

Όσοι είχαν οδηγήσει κάποτε την παλιά KLE 500 τη θυμούνται περισσότερο για την αξιοπιστία της, την ευελιξία στην καθημερινή μετακίνηση παρά για το πάθος που ξυπνούσε. Κι όμως, έμεινε στην παραγωγή από το 1991 μέχρι το 2007, αποκτώντας ένα πιστό κοινό πριν χαθεί αθόρυβα από το προσκήνιο. Στο μεταξύ ο κινητήρας εκείνος, που όπως και συμβαίνει και τώρα, είχε συνδεθεί με τις street μοτοσυκλέτες, ήταν εύστροφος και με διάρκεια ψηλά δημιουργώντας μία «σχολή» που άργησε να σβήσει και που κατά επέκταση είδαμε πολλά χρόνια μετά να υπάρχει και στο Versys 300, που κατά μία έννοια, κάλυπτε ένα κομμάτι από το κενό που υπήρχε στην γκάμα.

Σχεδόν είκοσι χρόνια μετά, ανακοινώσαμε τόσο στο MOTO, όσο και στα κανάλια μας από πέρσι πως το KLE 500 έρχεται, προτού τελικά η Kawasaki φανερώσει τις προθέσεις της, εμφανίζοντας έναν εμπρός τροχό 21 ιντσών στην περσινή EICMA, που συνδέθηκε από άλλους με ένα μεσαίο Versys. Ωστόσο ήταν πλέον ξεκάθαρο, η KAWASAKI είχε πάρει το μήνυμα και θα έκανε την κίνηση, άλλωστε είχε ήδη έναν κινητήρα που μπορούσε να αναλάβει τον ρόλο.

Kawasaki KLE 500 2026: Χωρίς ρύγχος – Μοντέρνα εμφάνιση - Παρουσιάζεται την Παρασκευή – Πόσο θα κοστίζει στην Ελλάδα! — Μοντέρνα σχεδίαση και με τροχούς 21-17 όπως το περιμέναμε!

Εστιάζοντας στην σχέση τιμής και απόδοσης, η Kawasaki εμφάνισε δύο εκδόσεις, όπως άλλωστε κάνει σε όλη την γκάμα της, την βασική και την πιο εξοπλισμένη SE. Αν η Ελληνική αντιπροσωπεία καταφέρει να κάνει την κίνηση που έχουμε αποκαλύψει πριν από λίγες ημέρες, πετυχαίνοντας ένα πλαίσιο τιμής που είναι πολύ στην ευθεία των υπολοίπων χωρών απορροφώντας την υψηλότερη φορολογία που εμείς έχουμε, τότε ενδεχομένως να εστιάσει σε μία μόνο έκδοση, την SE για να μπορέσει να πετύχει καλύτερη συνολικά συμφωνία.

Σε κάθε περίπτωση, μετά μετά από 18 χρόνια το KLE500 επιστρέφει, χρησιμοποιώντας τη γνωστή σύγχρονη Α2 βάση των Eliminator 500, Ζ500 και Ninja 500, με On-Off στιλ, ακριβώς όπως είχαμε ζητήσει να γίνει, έχοντας δοκιμάσει τις δυνατότητες αυτού του κινητήρα!

Η πρώτη αυτή παρουσίαση δεν είναι πλήρης, με το Akashi να επιφυλάσσεται να αποκαλύψει τα πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά στην EICMA 2025 στις 6 Νοεμβρίου. Για την ώρα το ιαπωνικό εργοστάσιο μας δίνει τις πρώτες φωτογραφίες, το βίντεο της μοτοσυκλέτας και κάποιες πρώτες πληροφορίες χαρακτηριστικών και εκδόσεων.

Στην καρδιά της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ο δικύλινδρος εν σειρά τετράχρονος και ψεκαστός κινητήρας των 451 κ.εκ., ενώ το πλαίσιο είναι ατσάλινο τύπου χωροδικτύωμα. Δεν αναμένονται αλλαγές στην απόδοση σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα που τον χρησιμοποιούν, κάτι που μας κάνει να περιμένουμε 44,77 hp / 9.000 rpm και 4,3 kgm ροπής στις 6.000 rpm.

Έχουμε άλλη μία επιβεβαίωση, με βάση όσα είπαμε τις προηγούμενες ημέρες, οι τροχοί είναι 21 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, με τις αναρτήσεις να αποτελούνται από ανεστραμμένο πιρούνι -αντίθετα με το συμβατικό των υπολοίπων Α2 μοντέλων της “πράσινης” οικογένειας- με καλάμια 43mm και με μονό πίσω αμορτισέρ με μοχλικό Unitrak. Οι δροαδρομές βρίσκονται στα 210 χλστ. για το πιρούνι και στα 200 χλστ. για τον πίσω τροχό.

Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα IRC GP-410. Στα φρένα έχουμε ένα δισκόφρενο στον κάθε τροχό -300 mm μπροστά και 230 mm πίσω-, με τη στήριξη της δαγκάνας μπροστά να είναι συμβατική και όχι ακτινική. Το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί για Off-Road χρήση, αν και για την ώρα η Kawasaki δεν μας λέει αν αυτό γίνεται και στους δυο τροχούς ή μόνο στον πίσω.

Το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 16 λίτρων, τα φώτα είναι Full-LED και η ζελατίνα του φαίρινγκ ρυθμίζεται σε 3 θέσεις. Το ύψος σέλας βρίσκεται στα 860 mm, ενώ η Kawasaki παρέχει στον κατάλογο των έξτρα αξεσουάρ διάφορες σέλες, πιο κοντές ή πιο ψηλές.

Όσον αφορά στις δυο εκδόσεις, οι διαφορές τους αφορούν στην οθόνη οργάνων (LCD στη βασική, 4,3 ιντσών TFT στην SE, στα φλας που είναι LED στην SE, με την πιο ακριβή έκδοση να έχει επιπλέον ψηλότερη ζελατίνα, χούφτες ενισχυμένες με μεταλλικό νεύρο και μεγάλη αλουμινένια ποδιά κινητήρα. Σημειώστε πως και οι δυο εκδόσεις του KLE500 μπορούν να συνδεθούν με το smartphone του αναβάτη μέσω του Rideology The App. Μέσω της εφαρμογή ο αναβάτης μπορεί να έχει πρόσβαση σε διάφορες λειτουργίες του πίνακα οργάνων, όπως καταγραφή στοιχείων κάθε βόλτας, πλοήγηση, ακόμα και φωνητικές εντολές -το τελευταίο χαρακτηριστικό μένει να επιβεβαιωθεί για την ελληνική αγορά.

Για την ώρα δεν βλέπουμε να υπάρχει cruise control ή shifter στα επίσημα αξεσουάρ του μοντέλου, των οποίων ο κατάλογος περιλαμβάνει σχάρα, top-case, πλαϊνές βαλίτσες, θερμαινόμενα γκριπ, ποδιά κινητήρα, USB-C θύρα, LED προβολάκια, κεντρικό σταντ, προστατευτική σίτα ψυγείου, βάση GPS και τελικό εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic.

Στις Η.Π.Α. οι τιμές των δυο εκδόσεων είναι οι ακόλουθες:

KLE500 ABS $6,599

KLE500 SE ABS $7,499

Αν λοιπόν επαληθευθούμε για το πλαίσιο τιμής που έχουμε ήδη ανακοινώσει και η KLE 500 SE έρθει στην Ελλάδα με τιμή κάτω των 8.000 Ευρώ, τότε σημαίνει πως έχουμε μία σύμπτυξη προς τα κάτω. Για παράδειγμα:

Συγκρίνετε τις με τις τιμές του Z500 ABS - $5,699 (900 δολάρια κάτω από την απλή έκδοση του KLE), και του Z500 SE ABS που τιμάται στα $6,399 (1.100 δολάρια κάτω από το KLE 500SE) και θα έχετε μια πρώτη εκτίμηση για το τι να περιμένετε στην ελληνική αγορά. Παρεμπιπτόντως στην Ελλάδα το Z500 SE κοστίζει 7.295 ευρώ.
Στο μεταξύ η Ελλάδα με τις ΗΠΑ έχει 23% παραπάνω επιβάρυνση από το κράτος, που προκείπτει από την διαφορά ΦΠΑ και το φόρο πολυτελείας, ευρύτερα γνωστό ως Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης.

Τα χρώματα των δυο εκδόσεων έχουν ως εξής:

KLE500

Metallic Carbon Gray / Ebony

KLE500 SE

Pearl Blizzard White

Pearl Storm Gray

Metallic Bluish Green