Πατέντες Honda για εναλλακτικό μπροστινό

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

8/4/2020

Στην τελευταία έκδοση του Gold Wing οι μηχανολόγοι της Honda επέλεξαν ως καλύτερη λύση για την μπροστινή ανάρτηση, μια παραλλαγή του Hossack με τα διπλά ψαλίδια, κάτι παρόμοιο με το Duolever που χρησιμοποιούσε η BMW στην σειρά "Κ". Τώρα, όπως μαρτυρούν οι πατέντες που κατέθεσε η Honda, εξετάζουν την επιλογή να το εφαρμόσουν και σε άλλα μοντέλα.

Οι συγκεκριμένες πατέντες, που κατατέθηκαν τόσο στις Η.Π.Α. όσο και στην Ιαπωνία, δείχνουν εναλλακτικές της ανάρτησης προσαρμοσμένες πάνω σε CB1100 και σε C125 Super Cub. Πρόκειται για δύο μοντέλα με πολύ διαφορετικό τεχνολογικό σχεδιασμό σε σχέση με το Gold Wing, με εξίσου διαφορετικές απαιτήσεις από την ανάρτηση και το σύστημα διεύθυνσης που διαθέτουν.Το ερώτημα που εύλογα, λοιπόν, τίθεται είναι το εξής: Σκέφτεται η Honda να εγκαταλείψει τα συμβατικά τηλεσκοπικά πιρούνια και να κατευθυνθεί προς τα εναλλακτικά μπροστινά;

Σε ό,τι αφορά το Gold Wing, η επιλογή του Hiossack μπροστινού είναι απόλυτα λογική. Τα βασικά θέματα του Gold Wing είναι πως πρόκειται για μια βαριά μοτοσυκλέτα που στοχεύει στην άνετη οδήγηση. Με ένα τηλεσκοπικό πιρούνι θα υπήρχε μεγάλη μεταφορά βάρους και βύθιση κατά το φρενάρισμα, με τεράστιες δυνάμεις να ασκούνται στην ανάρτηση και τον λαιμό του πλαισίου. Με το Hossack οι δυνάμεις αυτές μεταφέρονται χαμηλότερα στο πλαίσιο μέσω των διπλών ψαλιδιών, μειώνοντας τον μοχλό που θα δημιουργούνταν από ένα συμβατικό πιρούνι, με σχεδόν μηδενική ελαστικότητα από το κάθετο στέλεχος της ανάρτησης Hossack που στηρίζει τον μπροστινό τροχό. Η Honda πρόσθεσε την δική της πινελιά με μια διαφορετική μέθοδο στήριξης των διπλών ψαλιδιών, αλλά η βασική αρχιτεκτονική είναι ίδια με το Duolever.

Με τις πατέντες της η Honda δείχνει ότι εξετάζει το πώς θα μπορούσαν να επωφεληθούν και άλλα μοντέλα μέσα στην γκάμα της από την συγκεκριμένη ανάρτηση, μέχρι και το γνωστό σε όλους μας παπί C125.

Ας δούμε αρχικά την πατέντα που αφορά το CB1100. Γίνεται εύκολα κατανοητό ότι είναι η τελευταία μοτοσυκλέτα στην γκάμα της Honda που θα μπορούσε να επωφεληθεί από την συγκεκριμένη λύση. Δεν είναι ούτε μοτοσυκλέτα επιδόσεων, ούτε ο χαρακτήρας της δίνει έμφαση στην υπερβολική άνεση ή στην ακραία συμπεριφορά. Το δυνατό χαρτί του CB είναι το κλασικό στιλ κι αυτό είναι το πρώτο πράγμα που θα επηρεαστεί αν αντικατασταθεί το συμβατικό πιρούνι από μια ανάρτηση Hossack. Ποιος ο λόγος λοιπόν να γίνει κάτι τέτοιο; Η απάντηση έγκειται στο ότι η Honda προφανώς θέλει να δοκιμάσει τον συνδυασμό αυτής της λύσης με έναν τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα. Στο Gold Wing, ο εξακύλινδρος flat κινητήρας δεν εμποδίζει τα πίσω σημεία στήριξης των ψαλιδιών ή του αμορτισέρ μπροστά. Στην περίπτωση όμως των τετρακύλινδρων εν σειρά, οι κεφαλές μπορεί να αποτελέσουν πρόβλημα.

Αυτό σημαίνει ότι η Honda πρέπει να επανασχεδιάσει το σύστημα, με τις πίσω βάσεις των διπλών ψαλιδιών τοποθετημένες πιο μπροστά από τον λαιμό, έτσι ώστε το κάτω ψαλίδι να μην κοντύνει σε μήκος. Σε σύγκριση με το Gold Win, είναι αλλαγμένο και το τιμόνι, καθώς στο μεγάλο tourer είναι τοποθετημένο πολύ πίσω, οπότε ήταν απαραίτητοι δύο οριζόντιοι σύνδεσμοι (παράλληλοι προς τα ψαλίδια) για να το συνδέσουν με την ανάρτηση. Στις νέες πατέντες της Honda, το τιμόνι είναι πάνω από τα κάθετα στελέχη της ανάρτησης, οπότε χρησιμοποιείται ένας σύνδεσμος στο σχήμα ψαλιδιού, παρόμοιος με αυτόν που χρησιμοποιεί στο Duolever η BMW, για να μεταφέρει τις δυνάμεις κατεύθυνσης. Βάσει της πατέντας, η τύπου Hossack μπροστινή ανάρτηση προσφέρει μεγαλύτερη άνεση συγκριτικά με ένα τηλεσκοπικό πιρούνι, ενώ οι αλλαγές που έχει σχεδιάσει η Honda επιτρέπουν μεγαλύτερο κόψιμο του τιμονιού.

Η δεύτερη πατέντα δείχνει το ίδιο βασικό σύστημα επανασχεδιασμένο για να ταιριάζει στις διαφορετικές απαιτήσεις του C125 Super Cub. Εδώ η τοποθέτηση του κινητήρα δεν επιβάλλει περιορισμούς στις βάσεις του μπροστινού, οπότε η Honda έχει χρησιμοποιήσει ένα εντελώς διαφορετικό σχεδιασμό με το αμορτισέρ μπροστά τοποθετημένο σχεδόν οριζόντια, ενώ το κάτω ψαλίδι εδράζεται πολύ πιο πίσω σε σχέση με το πάνω.

Τα πλεονεκτήματα του συστήματος, όπως συμβαίνει σε όλες τις αναρτήσεις τύπου Hossack, είναι ότι το μεταξόνιο διατηρείται σταθερό σε όλο το μήκος της διαδρομής της μπροστινής ανάρτησης, αλλά και το ότι μειώνονται οι δυνάμεις που ασκούνται στο πλαίσιο. Κατ' επέκταση, το πλαίσιο μπορεί να είναι ελαφρύτερο και με χαμηλότερο κέντρο βάρος, σε σύγκριση με ένα πλαίσιο που συνεργάζεται με συμβατικό πιρούνι. Επίσης, η ανάρτηση δίνει την δυνατότητα για μεγαλύτερη ελευθερία σε ό,τι αφορά τα γεωμετρικά χαρακτηρηστικά που θα μειώσουν την βύθιση του μπροστινού.

Αυτές οι πατέντες δεν σημαίνουν απαραίτητα ότι η Honda θα παρουσίαση ένα εναλλακτικό μπροστινό τύπου Hossack για το CB1100 ή το Super Cub, αλλά δείχνουν ότι οι μηχανολόγοι της Big-H δουλεύουν πάνω στην ιδέα να το χρησιμοποιήσουν πάνω σε άλλα μοντέλα. Αυτή είναι βέβαια μια διαδικασία που συνεχίζεται εδώ και πολύ καιρό. Το ανανεωμένο Gold Wing παρουσιάστηκε το 2018, μετά από μια μακρά περίοδο εξέλιξης, αλλά η Honda είχε καταθέσει πατέντες για παρόμοιες ιδέες, τα τελευταία πέντε χρόνια!

Το 2016 είχαν σχεδιάσει μια εναλλακτική του συστήματος για το RC213V. Αυτό αν μη τι άλλο, δείχνει ότι είναι μια ιδέα που επεξεργάζονται πολύ σοβαρά στην Honda, που υπονοεί ότι στο R&D το σύστημα Hossack υπολογίζεται για ένα πολύ πιο ευρύ μέλλον από το Gold Wing…

https://bit.ly/MOTO_678

Νέα Μοντέλα

Triumph: Παρουσιάστηκαν στην Ινδία τα νέα 350 – Τι αλλάζει με τους μικρότερους κινητήρες

Τη Δευτέρα 6 Απριλίου αποκαλύφθηκαν στην Ινδία οι νέοι κινητήρες 349 cc που θα φορά εφεξής όλη οι οικογένεια των μικρών μονοκύλινδρων Triumph, η οποία προσαρμόστηκε στα νέα φορολογικά δεδομένα της χώρας.

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

7/4/2026

Θυμίζουμε πως η πρόσφατη αλλαγή στον φορολογικό νόμο της Ινδίας προβλέπει φόρο 18% για κυβισμούς έως 350 cc και 40% για ο,τιδήποτε μετρά παραπάνω από αυτά τα κυβικά, με αποτέλεσμα να σπεύσουν να προσαρμοστούν αρκετοί κατασκευαστές στα νέα δεδομένα. Μεταξύ αυτών είναι η Triumph, η οποία σε συνεργασία με τη Bajaj που κατασκευάζει τις μοτοσυκλέτες παρουσίασε μια νέα γκάμα με μειωμένο κυβισμό 349 cc.

Η βασική αλλαγή που έγινε για αναπροσαρμογή της χωρητικότητας των κινητήρων είναι η μείωση της διαδρομής των εμβόλων τους, διατηρώντας τη διάμετρο σταθερή: από 89 x 64 mm (διάμετρο x διαδρομή), πλέον οι κινητήρες τους διαθέτουν κυλίνδρους διαστάσεων 89 x 56,1 mm.

Από πλευράς ισχύος, αυτή η σμίκρυνση μεταφράζεται σε μια απώλεια της τάξης των 2-3 ίππων ανά μοντέλο. Για παράδειγμα, το ισχυρότερο μοντέλο της σειράς 400, Thruxton, έπεσε από τους 42 στους 40 ίππους, ενώ τα Scrambler 400 X και XC από τους 40 έχουν πάει στους 37 ονομαστικούς ίππους. Ανάλογη είναι η μείωση στη ροπή, καθώς σημειώνεται μια απώλεια 0,5 kgm στις μέγιστες τιμές.

Διαφορετικά είναι πλέον και τα σημεία όπου εμφανίζονται τα μέγιστα ισχύος. Στα Thruxton και Tracker η ισχύς κορυφώνεται στις 8.700 rpm, 300 στροφές χαμηλότερα από πριν, ενώ στα υπόλοιπα η ισχύς κορυφώνεται στις 8.500 rpm, 500 στροφές ψηλότερα από τα ανάλογα 400άρια μοντέλα.

Πλην των κινητήρων τους, οι νέες 350άρες Triumph δεν εμφανίζουν καμιά άλλη διαφορά στον σχεδιασμό ή τον εξοπλισμό τους από τα μοντέλα που αντικαθιστούν, ενώ δεν πρόκειται να αλλάξουν ούτε τα ονόματά τους, καθώς θα συνεχίζονται να ονομάζονται Speed 400, Scrambler 400 X, Thruxton 400 κ.ο.κ.

Όσον αφορά στις τιμές τους, στην Ινδία όλα τα νέα μοντέλα των 349 cc εμφανίζουν μειώσεις από 7.000 ως 11.000 ρουπίες, ή από €65 ως €100 (ισοτιμία 7/4/2026). Είναι βέβαια προφανές πως στόχος της Triumph δεν ήταν καθαυτές οι μειωμένες τιμές, αλλά η αποφυγή αύξησής τους με τον συντελεστή φόρου 40% που θα ίσχυε με τον παλιό τους κυβισμό (399 cc), οπότε το όφελος είναι στην πραγματικότητα αρκετά μεγαλύτερο.

Σύμφωνα με όσα γνωρίζουμε ως τώρα, η Triumph φέρεται να σχεδιάζει να διαθέσει μόνο τα νέα μοντέλα των 350 cc στις διεθνείς αγορές, τακτική που θα μιμηθεί και η Bajaj, σε αντίθεση με τις μοτοσυκλέτες της ΚΤΜ που σε πρώτη φάση θα έχουν διαφορετικά μοντέλα 350 cc στην Ινδία, ενώ προς δυσμάς θα συνεχίσουν με τους κινητήρες 399 cc που ήδη γνωρίζουμε.