Αποκλειστικό: Οδηγούμε την Zero DSR/X 2023 με τις απίστευτες off-road δυνατότητες

Από τον

Μπάμπη Μέντη

13/9/2022

Η τεράστια έκπληξη που μας περίμενε στην Ιταλία δεν ήταν η αποκάλυψη της πρώτης ηλεκτρικής “Adventure” από τη Zero για την οποία δεν γνωρίζαμε τίποτα έως τώρα. Η έκπληξη αφορά τα τεράστια πλεονεκτήματα σε οδηγικό επίπεδο που μπορεί να προσφέρει στον αναβάτη μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί και κατασκευαστεί από ανθρώπους που ξέρουν τη δουλειά τους.

Όλη αυτή η ιστορία με τις παραφουσκωμένες και βαρύγδουπες ανακοινώσεις πως τα ηλεκτρικά οχήματα θα εξαφανίσουν (το πολύ μέχρι αύριο!) τα συμβατικά, μας έχει αποπροσανατολίσει εντελώς και έχει δημιουργήσει στρατόπεδα φανατικών υποστηρικτών και φανατικών πολέμιων, οι οποίοι πραγματικά λένε μόνο βλακείες διότι είναι εντελώς αμόρφωτοι τεχνολογικά.

Τα ηλεκτρικά οχήματα δεν πρόκειται να εξαφανίσουν από τους δρόμους τα συμβατικά ούτε σε σαράντα χρόνια, διότι τα συμβατικά οχήματα είναι μόνο στην Ελλάδα πάνω από ένα εκατομμύριο στους δρόμους και για να τα αντικαταστήσεις πλήρως με ηλεκτρικά και να φτιάξεις υποδομές για τη χρήση ενός εκατομμυρίου ηλεκτρικών οχημάτων χρειάζεσαι πέντε φορές το ΑΕΠ της χώρας.

Ακόμα κι αν χαρίσουν σε όλους μας από ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο και μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα, πάλι χρειάζονται δισεκατομμύρια σε υποδομές παραγωγής και παροχής ενέργειας για να μπορέσουμε να τα χρησιμοποιούμε καθημερινά.

Άλλο πράγματα να κυκλοφορούν 1.000 ή 10.000 ηλεκτρικά οχήματα κι εντελώς διαφορετικό πράγμα να κυκλοφορούν μερικά εκατομμύρια. Αυτά τα χρήματα απλώς δεν υπάρχουν και δεν πρόκειται να μαζευτούν τα επόμενα είκοσι χρόνια από καμία χώρα. Money talks, bullshit walks.

Αυτό όμως δεν σημαίνει πως τα ηλεκτρικά οχήματα δεν μπορούν να αποτελέσουν μια πολύ καλή λύση για τα σοβαρά προβλήματα της εκρηκτικής αστικοποίησης.

Αν οδηγήσεις για μία εβδομάδα μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα ή ένα scooter κάποιου σοβαρού κατασκευαστή, δεν θα θέλεις ποτέ ξανά να κάνεις τις καθημερινές σου μετακινήσεις με συμβατικό όχημα!

Το πρόβλημα είναι πως ελάχιστοι από εμάς έχουν την ευκαιρία να δοκιμάσουν μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα ή ένα ηλεκτρικό scooter κάποιου σοβαρού κατασκευαστή. Συνήθως η πρώτη εμπειρία που μπορεί να έχει κάποιος είναι από τα φτηνιάρικα και πρόχειρα κατασκευασμένα ηλεκτρικά-σκουπίδια που έχουν σχεδιαστεί στο πόδι και έχουν χαλάσει μέσα σε έναν μήνα. Αυτή η πρώτη “τραυματική” εμπειρία σε συνδυασμό με την πολιτική προπαγάνδα πως θα έρθει το κράτος ένα βράδι και θα σου πάρει τη συμβατική μοτοσυκλέτα σου, έχουν δημιουργήσει έναν αρνητισμό και μια πολεμική ατμόσφαιρα που έχει πετάξει την μπάλα χιλιόμετρα μακριά έξω από το γήπεδο.

Όλος αυτός ο μακροσκελής πρόλογος που αφορά τον ιδεολογικό πόλεμο “ηλεκτρικά vs συμβατικά” οχήματα ήταν απόλυτα απαραίτητος πριν μιλήσουμε για την DSR/X που οδηγήσαμε στην Ιταλία, διότι αν δεν βγάλουμε από τη συζήτηση τις σαχλαμάρες των τεχνολογικά αμόρφωτων που πυροδοτούν αυτόν τον πόλεμο, δεν πρόκειται ποτέ να καταλάβουμε γιατί μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα από μια σοβαρή εταιρεία σαν την ZERO έχει κάποια πρωτόγνωρα πλεονεκτήματα και είναι τόσο εντυπωσιακή και απολαυστική στην οδήγηση.

Πάμε λοιπόν στην ουσία! Η ZERO είναι μια αμερικάνικη εταιρεία, γνήσιο παιδί της Silicon Valley και ξεκίνησε να φτιάχνει off-road ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες για την αγορά της Καλιφόρνια που έχει τους πιο αυστηρούς περιβαλλοντικούς νόμους.

Χρησιμοποιεί δικής της τεχνολογίας ηλεκτροκινητήρες και δικής της τεχνολογίας software και hardware για τη διαχείριση των μπαταριών.

Η DSR/X είναι το νέο μοντέλο της που συνδυάζει την τεχνογνωσία τους από τις off-road μοτοσυκλέτες με την τεχνολογία που έχουν αναπτύξει από τα μοντέλα δρόμου.

Αυτό σημαίνει πως η DSR/X έχει ενσωματωμένη μονάδα επαναφόρτισης 6,6 kW η οποία είναι απόλυτα συμβατή με φορτιστές Level 1 και Level 2.

Σε απλά ελληνικά αυτό σημαίνει πως με οικιακό φορτιστή (Level 1) χρειάζεσαι 10 ώρες για φόρτιση 95%, 2 ώρες με ταχυφορτιστή φορτιστή (Level 2) και μόλις 1 ώρα με τριφασικό ταχυφορτιστή 6kW.

Ο νέος ηλεκτροκινητήρας με την ονομασία Z-Force 75-10X έχει την υψηλότερη ροπή από κάθε άλλη ηλεκτρική μοτοσυκλέτα της ZERO στα 225Nm (22,9kgm) στις 2.000 στροφές και με μέγιστο ρυθμό περιστροφής μόλις τις 7.000 στροφές. Η μέγιστη δύναμη είναι 75kW δηλαδή 100 ίπποι (HP).

Στην πραγματική ζωή, με μια πλήρη φόρτιση μπορείς να οδηγήσεις έως 200+ χιλιόμετρα εντός πόλης (290 χιλιόμετρα θεωρητική αυτονομία), σε επαρχιακούς δρόμους 150+ χιλιόμετρα (185 χιλιόμετρα θεωρητική αυτονομία), και σε ανοιχτούς δρόμους 120+ χιλιόμετρα (135 χιλιόμετρα θεωρητικής αυτονομίας).

Με το επιπλέον power pack που μπορείς να βάλεις θυσιάζοντας 10 περίπου λίτρα αποθηκευτικού χώρου από τα 21 λίτρα που έχει στο “ρεζερβουάρ” (προφανώς δεν υπάρχει κλασσικό ρεζερβουάρ) κερδίζεις τουλάχιστον 20-30 χιλιόμετρα πραγματικής αυτονομίας.

Με αυτούς τους αριθμούς στο μυαλό, η DSR/X δεν είναι η πιο κατάλληλη Adventure μοτοσυκλέτα για να εξερευνήσεις την Αφρική.

Τότε τί στο καλό Adventure είναι; Η απάντηση είναι πολύ απλή αν μείνουμε στον πραγματικό κόσμο. Και ο πραγματικός κόσμος είναι εκείνος στον οποίο ένα μεγάλο ποσοστό μοτοσυκλετιστών δεν κάνει ποτέ πάνω από 100 χιλιόμετρα την ημέρα.

Για το μεγαλύτερο ποσοστό των αστών, δηλαδή των ανθρώπων που μένουν στα μεγάλα αστικά κέντρα, η DSR/X έχει πολλά περισσότερα πλεονεκτήματα σε σχέση με ένα κλασσικό μεγάλο On-Off.

Το πρώτο και σημαντικότερο είναι το μικρότερο κόστος χρήσης. Χρησιμοποιώντας καθημερινά την DSR/X για πέντε χρόνια θα ξοδέψεις λιγότερα χρήματα σε σχέση με ένα Mega on-off των 1000+ κυβικών. Το κόστος συντήρησης και το κόστος του ηλεκτρικού ρεύματος ανά χιλιόμετρο χρήσης είναι απείρως μικρότερα από μιας συμβατικής μοτοσυκλέτας μεγάλου κυβισμού.

Το δεύτερο είναι οι τρομερές επιταχύνσεις από στάση. Ξεφτιλίζεις τους πάντες στα φανάρια. Τους πάντες!

Το τρίτο είναι η ελάχιστη ζέστη που βγάζει η μοτοσυκλέτα περιμένοντας στα φανάρια και φυσικά η μηδενική κατανάλωση όσο περιμένεις στα φανάρια. Όταν θα το ζήσεις, τότε θα καταλάβεις πόσο σημαντικό είναι για χώρες όπως η Ελλάδα.

Το τέταρτο είναι η απουσία θορύβου. Εδώ θα πεταχτούν πολλοί και θα πουν πως τους αρέσει ο ήχος του κινητήρα εσωτερικής καύσης. Και σε εμάς αρέσει, αρκεί να είναι από κάποιον V2, κάποιον boxer, κάποιον V4, κάποιον τετρακύλινδρο ή εξακύλινδρο εν σειρά – άντε και τα δίχρονα για τους μερακλήδες. Όμως τα περισσότερα δίκυκλα που κυκλοφορούν στους δρόμους δεν έχουν τέτοιους κινητήρες και με τις προδιαγραφές Euro 5 και Euro 5+ προτιμούμε να μην ακούμε τίποτα, παρά να ακούμε τον άθλιο ήχο που βγάζουν οι σύγχρονοι κινητήρες με τα υπερβολικά φτωχά μείγματα και οι εξατμίσεις με τους δύο καταλύτες. Επίσης η απουσία θορύβου των ηλεκτρικών σε κάνει να αισθάνεσαι πως είσαι νυχτερίδα και ακούς το περιβάλλον με υπερφυσικές ικανότητες. Έχει πλάκα!

Το πέμπτο είναι η ολική απουσία ενοχλητικών κραδασμών. Αν οδηγήσεις πρώτα την DSR/X, μετά οποιαδήποτε άλλη συμβατική μοτοσυκλέτα θα σου φαίνεται πως δουλεύει σαν τρακτέρ.

Όμως το σημαντικότερο όλων είναι το απίστευτο επίπεδο ενεργητικής ασφάλειας που έχει η DSR/X και το εξωπραγματικό επίπεδο πρόσφυσης.

ΠΡΟΣΟΧΗ! Αυτά τα δύο χαρακτηριστικά αφορούν ΜΟΝΟ την ZERO DSR/X και ΟΧΙ όλες τις υπόλοιπες ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες.

Η DSR/X είναι η πρώτη ηλεκτρική μοτοσυκλέτα στον κόσμο που εκμεταλλεύεται τα πλεονεκτήματα της τεχνολογίας των ηλεκτρικών οχημάτων και δεν μένει μόνο στην “οικολογία” και την “αυτονομία”.

Ποια είναι αυτά τα πλεονεκτήματα; Πολύ απλά ο ηλεκτροκινητήρας ανταποκρίνεται άμεσα στις εντολές της ECU και εκτελεί άμεσα τις εντολές της.

Το σύστημα Traction Control/Wheelie Control/Engine Brake Control είναι της Bosch και είναι ακριβώς το ίδιο hardware που έχουν τα KTM 1290 Super Adventure και Ducati Multistrada V4. Επίσης το βασικό software είναι το ίδιο και μέχρι στιγμής είναι κατά γενική ομολογία το καλύτερο της αγοράς. Μόνο που στην DSR/X είναι “Θεϊκό” και όχι απλώς το καλύτερο. Για να καταλάβετε τη διαφορά, η Bosch χρησιμοποιεί τα Data από τις δοκιμές του DSR/X ως μέτρο σύγκριση για την εξέλιξη της επόμενης γενιάς ηλεκτρονικών στις superbike και mega On-Off. Προς το παρόν είναι αδύνατον να επιτύχει τα ίδια αποτελέσματα με συμβατική μοτοσυκλέτα, κάτι απόλυτα λογικό αφού μεταξύ εντολής και αποτελέσματος υπάρχει το κενό χρόνου απόκρισης του ψεκασμού και του ίδιου του κινητήρα.

Στην άσφαλτο, αυτή η υπερφυσική πρόσφυση του πίσω τροχού όταν ανοίγεις τέρμα το γκάζι μεταφράζεται σε κορυφαίες επιδόσεις και πρωτόγνωρα επίπεδα ενεργητικής ασφάλειας.

Εκεί όμως που το DSR/X αλλάζει τους κανόνες του παιχνιδιού είναι στο χώμα.

Η DSR/X έχει μέγεθος, βάρος και πλαίσιο αντίστοιχο μιας τυπικής mega on-off (247 κιλά, 1525mm μεταξόνιο, 190mm διαδρομές αναρτήσεων και ελαστικά Pirelli Scorpion Trail II (90% άσφαλτο / 10% χώμα). Όμως η ευκολία που σκαρφαλώνει και περνά από δύσκολες χωμάτινες διαδρομές είναι πολύ μακριά από τις ικανότητες οποιασδήποτε on-off, ακόμα κι αν έχει αγωνιστικά off-road τρακτερωτά ελαστικά.

Στις φλαταδούρες όπου μπορείς να πάρεις φόρα, ένα συμβατικό on-off με τρακτερωτά ελαστικά μπορεί να τα πάει θαυμάσια. Όμως στα πολύ κλειστά κομμάτια, εκεί που έχει πούδρα, λάσπη, σπασμένες πέτρες και απότομες ανηφόρες με λίγα χιλιόμετρα, τα κλασσικά on-off είναι μαρτύριο και η αποφυγή της τούμπας απαιτεί εμπειρία και… τύχη! Τα περισσότερα τουμπίδια στα mega test έχουν γίνει με λιγότερα από 20km/h. Ακριβώς σε αυτές τις συνθήκες εμφανίζεται το τεράστιο πλεονέκτημα του DSR/X όπου ο πίσω τροχός του έχει πρόσφυση επιπέδου ασφάλτου στο άνοιγμα του γκαζιού (ναι, με τα ελαστικά δρόμου πάνω στην πούδρα πάχους 5-10cm που οδηγήσαμε κράταγε σαν superbike με slick σε πίστα). Το αποτέλεσμα είναι να οδηγείς αυτό το “θηρίο” των 247 κιλών στο χώμα με την ηρεμία και την χαλαρότητα που κάνεις βόλτα στην παραλιακή.

Αυτή η μοτοσυκλέτα σε κάνει να πιστέψεις πως είσαι Superman στο χώμα!

Θα επαναλάβουμε όμως για άλλη μια φορά, πως αυτή είναι η πρώτη ηλεκτρική μοτοσυκλέτα ή scooter που οδηγούμε που έχει εκμεταλλευτεί σε τέτοιο βαθμό το πλεονέκτημα άμεσης αντίδρασης του ηλεκτροκινητήρα στις εντολές της ECU. Το Livewire της Harley Davidson είναι περίπου στο ίδιο επίπεδο σε ό,τι αφορά τη λειτουργία των ηλεκτρονικών αλλά δεν έχει τα δυναμικά χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών της ZERO (κατανομή βάρους, διαδρομές και σχεδιασμός αναρτήσεων). Το CE-04 της BMW και το Ray 7.7 ακολουθούν την ίδια φιλοσοφία, αλλά χρειάζονται λίγη δουλειά παραπάνω στο software. Όλα τα υπόλοιπα ηλεκτρικά δίκυκλα δεν έχουν εκμεταλλευτεί ούτε στο ελάχιστο τις δυνατότητες που προσφέρουν οι ηλεκτροκινητήρες και ο λόγος είναι πως οι εταιρείες που τα κατασκευάζουν δεν είναι εταιρείες μοτοσυκλέτας, αλλά παρέες new-age επιχειρηματιών με τεχνολογικές γνώσεις γύρω από τις μπαταρίες και τους ηλεκτροκινητήρες, ενώ την ίδια στιγμή είναι παντελώς άσχετοι με τον μοτοσυκλετισμό. Αντιθέτως στη ZERO οι άνθρωποι γουστάρουν να οδηγούν μοτοσυκλέτες και αυτό φαίνεται από τον τρόπο που είναι στημένο το πλαίσιο των μοτοσυκλετών τους και από τη μοναδική εμπειρία οδήγησης που προσφέρουν στον αναβάτη τους, και η νέα DSR/X είναι ό,τι καλύτερο έχουν φτιάξει μέχρι σήμερα.

Η τιμή της DSX/R στην Ελλάδα θα είναι στα 27.590€ χωρίς τις κρατικές ελαφρύνσεις (αφαιρέστε από 1.300€ έως 2.000€ αναλόγως τα κριτήρια που έχετε για την επιδότηση) και αναμένεται να βρίσκεται στη χώρα μας τον επόμενο μήνα.

Αυτή τη στιγμή οι μεγάλες hi-end ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες δεν απευθύνονται σε όλο τον κόσμο, όχι μόνο γιατί είναι ακριβές για να τις αγοράσουν όλοι, αλλά κυρίως διότι οι συνθήκες δεν επιτρέπουν σε όλους να τις χρησιμοποιήσουν ακόμα κι αν έχουν τα χρήματα για να τις αγοράσουν.

Όμως όσοι ανήκουν στην κατηγορία που μπορούν να έχουν στη ζωή τους μια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα σαν την DSR/X, θα εκπλαγούν με τα εντυπωσιακά και πρωτόγνωρα πλεονεκτήματά της, που καμία συμβατική μοτοσυκλέτα δεν μπορεί να τους προσφέρει.

Βασικός εξοπλισμός

Φώτα LED

Οθόνη TFT με Bluetooth, συμβατή με όλα τα smartphone

Πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις Showa

Traction control, Hill-assist, Wheelie control, Engine brake control

Κλειστός αποθηκευτικός χώρος 21 λίτρων

Δυνατότητα φόρτισης Level 1 και Level 2

Επιλογή ύψους σέλας (800/828/860)

Όπισθεν

Τεχνικά χαρακτηριστικά

https://bit.ly/MOTO_674

Από τον

Κώστα Γκαζή

28/3/2025

Μετά την R 12 S που αποτίει φόρο τιμής στο R 90 S, τώρα η BMW παρουσιάζει την R 12 G/S που πατάει στην ίδια βάση αλλά με On-Off προσανατολισμό, και εμπνέεται από μια ακόμη θρυλική μοτοσυκλέτα, την R 80 G/S που ξεκίνησε την τρέλα με τα μεγάλα On-Off.

Κι αν το R 80 G/S φαινόταν τότε μεγάλο και βαρύ το 1980, τι να πούμε το 2025 για τα κτηνώδη Adventure μοντέλα που έχουν φτάσει σε τέτοιο βαθμό υπερβολής που πλέον δυσκολεύονται να πείσουν και τον πιο πιστό στον Θεό Marketing αναβάτη… και πώς να πας στο χώμα με μια μοτοσυκλέτα που πλησιάζει τα 300 κιλά (285 κιλά ζυγίσαμε το R 1300 GS Adventure), και πώς να κινηθείς στην πόλη όταν το πλάτος πλησιάζει αυτό μιας γουρούνας, και πώς να ελέγξεις κυβισμούς που φτάνουν και ξεπερνούν τα 1.300 κ.εκ. και ιπποδυνάμεις που ξεπερνούν κατά πολύ τα 150 άλογα;!

Το 2014, κάποιοι σωστά σκεπτόμενοι άνθρωποι μέσα στην BMW αποφάσισαν να παρουσιάσουν μια εναλλακτική πρόταση στο κυνήγι του Ολυμπιακού συνθήματος Citius, Altius, Fortius (πιο γρήγορα, πιο ψηλά, πιο δυνατά) που μας έφερνε συνεχώς πιο κοντά σε μοτοσυκλέτες που οδηγούνται μόνο από γίγαντες και όταν πέσουν κάτω θέλουν μια περιουσία για να φτιαχτούν, για να παρουσιάσουν το υπέροχο R NineT. Μια πολύ πιο εύκολη, ελαφριά, μαζεμένη μοτοσυκλέτα, με έμφαση στην απλότητα και σχεδιαστική έμπνευση από το παρελθόν της εταιρείας με τον έλικα.

Κι αν τα R 1250 και πλέον R 1300 GS, αλλά και τα R 1250 R και R 1250 RT συνεχίζουν να χαράζουν εξαιρετική εμπορική πορεία, ένα μέρος του αγοραστικού κοινού ξεκίνησε να πιστεύει πως μπορεί να υπάρχει κι άλλος δρόμος, και οι πωλήσεις των σύγχρονων ρετρό μοντέλων της BMW έπεισαν και τους σχεδιαστές της εταιρείας να συνεχίσουν και αυτό το μονοπάτι.

Κάπως έτσι στα τέλη του 2024 παρουσιάστηκε το υπέροχο R 12 S, η σύγχρονη εκδοχή του εμβληματικού R 90 S, κομπλέ με παρόμοιο πορτοκαλί χρώμα, και τώρα σειρά έχει το R 12 G/S, με τον αριθμό του τίτλου του να χαρακτηρίζει τον κυβισμό του δικύλινδρου boxer κινητήρα με τα 1.200 ονομαστικά και τα 1.170 πραγματικά κυβικά, και με τα αρχικά G/S να αφορούν στις λέξεις Gelände / Straße, που σημαίνουν Off-Road / Street.

Πριν καταπιαστούμε με το νέο R 12 G/S, να σημειώσουμε πως για πρώτη φορά στην ιστορία -τουλάχιστον εμείς δεν γνωρίζουμε άλλη περίπτωση- η BMW λανσάρει το νέο της μοντέλο με φωτογραφίες που έχουν ρετουσαριστεί ΤΟΣΟ ΕΝΤΟΝΑ μέσω τεχνητής νοημοσύνης, σε σημείο που να ξεφεύγουν εντελώς από τον ρεαλισμό -ένα πιο δειλό πρώτο βήμα είχε γίνει στη φωτογράφηση του R 12 S!

Σημάδια των καιρών, άποψη που φέρνει στο μυαλό κόμικ, ίσως παράλληλα και περιορισμός του budget -φωτογράφοι, φώτα, κλπ.

Ας δούμε όμως τι περιλαμβάνει η νέα γερμανική συνταγή για ένα G/S “εποχής”.

Η R 12 G/S έχει όλα τα κλασικά δομικά στοιχεία με τα οποία άφησε εποχή η R 80 G/S. Ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο τύπου χωροδικτύωμα, άξονας τελικής μετάδοσης που παίζει τον ρόλο και του -μονόμπρατσου- ψαλιδιού, Boxer δικύλινδρος κινητήρας, μεγάλος τροχός 21 ιντσών μπροστά, τροχοί με ακτίνες που στο νέο μοντέλο πιάνουν στο γείσο της ζάντας, tubeless ελαστικά, ίσια σέλα, ψηλό φτερό, και στρογγυλό προβολέα με μασκούλα.

Χρωματικά η BMW παρέχει τη μοτοσυκλέτα σε τρεις εκδόσεις, την πιο φθηνή έκδοση σε μαύρο ματ χρώμα, και τις πιο ακριβές σε δυο εκπληκτικούς χρωματικούς συνδυασμούς. Ο ένας είναι ο κλασικός της R 80 G/S, σε λευκό, κόκκινο και μπλε με τις ίδιες ρίγες στο ρεζερβουάρ και την ίδια κόκκινη σέλα και ο άλλος περιλαμβάνει τριχρωμία χρυσού, κόκκινου και μαύρου.

Το ύψος σέλας κυμαίνεται ανάμεσα στα 860 και τα 895 ανάλογα τη σέλα και το πακέτο αξεσουάρ (βλ. Enduro Package Pro), ενώ ο στάνταρ τροχός πίσω είναι 17 ιντσών με δυνατότητα αλλαγής του στις 18 ίντσες.

Ο αεροελαιόψυκτος boxer κινητήρας των 1.170 κ.εκ. αποδίδει 109 hp / 7.000 rpm με ροπή 11,72 kgm / 6.500 rpm, ενώ η 2 σε 1 εξάτμιση βγαίνει στα αριστερά της μοτοσυκλέτας, με κλίση προς τα πάνω.

Στον βασικό εξοπλισμό περιλαμβάνονται τα riding modes “Rain”, “Road” και “Enduro”, όπως επίσης και το Dynamic Traction Control (DTC), το οποίο μπορεί να απενεργοποιηθεί για εκτός δρόμου χρήση. Επίσης, η 12 G/S είναι στάνταρ εξοπλισμένη με το σύστημα engine drag torque control (MSR). Το Shift Assistant Pro, που διατίθεται ως προαιρετικός εξοπλισμός από το εργοστάσιο για τη νέα BMW R 12 G/S, επιτρέπει τις αλλαγές ταχυτήτων χωρίς τη χρήση της μανέτας του συμπλέκτη. Σωστή η κίνηση να είναι βιδωτό το υποπλαίσιο, τα μαρσπιέ έχουν ελαστικά παρεμβύσματα που αφαιρούνται για εκτός δρόμου χρήση, ενώ στο πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας υπάρχουν δυο άγκιστρα για να δέσετε κάποια αποσκευή.

Οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της Marzocchi, εύκολα και με το χέρι με ρυθμιστές έργα-τέχνης στο πιρούνι, απαρτίζονται από ένα ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι 45 mm διαδρομής 210 mm (πλήρως ρυθμιζόμενο), και από μονό αμορτισέρ πίσω με σύστημα Paralever διαδρομής 200 mm με ρυθμίσεις απόσβεσης επαναφοράς και προφόρτισης.

Για την πέδηση έχουμε δυο δίσκους 310 mm μπροστά με δαγκάνες δυο εμβόλων της Brembo και έναν ακόμα δίσκο πίσω 265 mm με δαγκάνα ενός εμβόλου. Το δικάναλο ABS Pro με cornering χαρακτηριστικά απόδοσης ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό.

Στα όργανα βρίσκουμε ένα στρογγυλό κοντέρ αναλογικών ενδείξεων με μια μικρή ένθετη LCD ψηφιακή οθόνη για τα υπόλοιπα, ενώ δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα 12 V για μικροσυσκευές.

Εντυπωσιακή είναι η DRL LED “υπογραφή” σε σχήμα Χ του στρογγυλού προβολέα μπροστά, ενώ τα φώτα είναι full-LED.

Το ρεζερβουάρ χωράει 15,5 λίτρα καυσίμου, ενώ το βάρος της R 12 G/S ανακοινώνεται στα 229 κιλά έτοιμη για βόλτα.

Φυσικά όταν κάναμε λόγο για απλές και λιτές μοτοσυκλέτες, αυτό δεν μεταφράζεται αυτόματα και σε χαμηλές τιμές, άλλωστε για την BMW μιλάμε, και η R 12 G/S είναι ένα status-symbol μοντέλο με κορυφαίο εξοπλισμό και τρομερή προσοχή στη λεπτομέρεια, με την τιμή της να ξεκινά από τα 18.289,96 ευρώ στην Ελλάδα. Εμείς παίξαμε με το configurator, προσθέτοντας όλα τα αξεσουάρ της εταιρείας, αλλά και 5 χρόνια service, και το πακέτο έφτασε τα 25.315,52 ευρώ.