Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/9/2014

Περιμέναμε νέο Crossrunner, δεν περιμέναμε όμως να το δούμε σήμερα το πρωί, αντί για τέλος του μήνα, και δεν περιμέναμε επίσης να αντιγράφει, κι αυτό, τη Γερμανική σχολή εμφάνισης των μεγάλων μοτοσυκλετών παντός δρόμου! Είχαμε γράψει παλιότερα για την εμφάνισή του ότι μοιάζει με πιγκουίνο, καλά να πάθουμε. Τώρα απλά μοιάζει με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Βέβαια τα παραπάνω τα αντιλαμβάνεσαι περισσότερο όταν το κοιτάς από το πλάι, καθώς από μπροστά τα φανάρια του αντιγράφουν το ανανεωμένο VFR 800, στο οποίο άλλωστε βασίζεται εξ ολοκλήρου. Πράγμα φανταστικό σε ότι έχει να κάνει με τον κινητήρα και την απόκριση, γιατί έχουμε οδηγήσει στην Ισπανία το νέο VFR 800 (δεν εισάγεται στην Ελλάδα) και διαπιστώσαμε την μεγάλη βελτίωση στη συμπεριφορά του VTEC. Αν για λόγους πειραματισμού κλείσεις τελείως τα αυτιά σου, για να μην ακούσεις την ολοκληρωτική αλλαγή του ήχου, και επικεντρωθείς τελείως στο δρόμο, τότε θα περάσει κάποιος χρόνος μετά τις 6.500 στροφές, για να αντιληφθείς ότι πλέον λειτουργούν 4 και όχι 2 βαλβίδες ανά κύλινδρο. Τόσο ομαλή είναι η ενεργοποίηση του VTEC, που την πρώτη φορά που θα το οδηγήσεις, μπορεί και να μην το καταλάβεις κατευθείαν! Οι αλλαγές στον V4 κινητήρα των 782 κυβικών έχουν εστιάσει στη λειτουργία των βαλβίδων, την εισαγωγή του αέρα και όλα αυτά με γνώμονα πάντα την ομαλότερη λειτουργία του VTEC. Και πραγματικά έχουν κάνει τη μεγάλη διαφορά. Ούτε μέσα στη στροφή δεν γίνεται πλέον να σε επηρεάσει η λειτουργία του συστήματος. Τουλάχιστον αυτά ίσχυαν στο νέο VFR, και με βάση τα λεγόμενα της Honda, ότι δεν έχουν γίνει αλλαγές σε αυτό τον τομέα και για το Crossrunner, τα θετικά πρέπει να παραμένουν.

Αμάν αυτά τα μαρσπιέ!

Παραμένουν όμως ορισμένα αρνητικά. Το βασικότερο που μπορούμε να διακρίνουμε χωρίς ακόμα να έχουμε καθίσει στη σέλα του, είναι η θέση των μαρσπιέ αναβάτη. Είναι αρκετά πίσω όπως στο πρώτο Crossrunner. Ωστόσο η σέλα μοιάζει πολύ πιο άνετη, με μεγαλύτερη απόσταση από τα μαρσπιέ, και η θέση οδήγησης δεν πρέπει να είναι τόσο σκυφτή όπως στο παλιό. Κι αν στο πρώτο Crossrunner, που ελάχιστα διέφερε από ένα VFR, ήταν δύσκολο να γίνουν αλλαγές στα μαρσπιέ, τώρα που έχει γίνει νέος σχεδιασμός, θα μπορούσαν να είχαν βελτιώσει τα πράγματα και σε αυτό το σημείο. Παραμένει βέβαια το ίδιο πλαίσιο, αν και τώρα θα έχει σίγουρα αλλαγές στο λαιμό. Η τακτική της Honda είναι να αλλάζει πάντα το λαιμό και τη γεωμετρία του, όταν αλλάζουν οι αναρτήσεις. Οι αναρτήσεις έχουν επιτέλους μεγαλύτερη διαδρομή, κατά 25mm μπροστά και 28mm πίσω. Παραμένει επίσης το σήμα κατατεθέν, το μονόμπρατσο ψαλίδι, όπως και οι 17 ιντσών τροχοί. Θα το προτιμούσαμε με 19 ιντσών μπροστά, αλλά ο χαρακτήρας αυτής της μοτοσυκλέτας είναι πιο ασφάλτινος και ταξιδιάρικος. Οπότε οι αλλαγές στη σέλα, που δείχνει να είναι πλέον πιο ευρύχωρη, και ο όγκος της μοτοσυκλέτας που έχει αυξηθεί, ευνοούν αυτόν τον προσανατολισμό. Αν προσφέρει και καλύτερη προστασία από τον αέρα, σε σύγκριση με τη μοτοσυκλέτα του 2011, τότε θα έχει πετύχει την ολοκληρωτική αλλαγή. Γιατί εμφανισιακά αυτό δηλώνει, ότι δεν έχει σχέση με το προηγούμενο, και ότι δεν είναι απλά ένα VFR με το τιμόνι ψηλότερα.

Στο βασικό εξοπλισμό θα έχει επίσης ABS που μπροστά ενεργεί σε δύο δίσκους 310mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων. Αν λειτουργεί όπως ακριβώς και στο νέο VFR, τότε θα είναι απροβλημάτιστο ακόμα και σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης και απότομου φρεναρίσματος, χωρίς να αμολά μπροστά ή να παρουσιάζει ανάδραση στη μανέτα. Η Honda χρησιμοποιεί την ονομασία HSTC (Honda Selectable Torque Control) για να περιγράψει τη λειτουργία του Traction Control που έχει τρεις καταστάσεις λειτουργίας, μαζί με την off. Τα αρχικά παραπέμπουν στον τρόπο με τον οποίο ενεργεί, και μένει να αποδειχτεί στο δρόμο πόσο ομαλή είναι η παρέμβασή του.

Το Crossrunner θα έχει επίσης τα νέα αυτόματα φλας που η Honda έβαλε στο VFR, πράγμα πιο σύνθετο απ’ ότι ακούγεται. Μπορεί να το έχουμε συνηθίσει στα αυτοκίνητα, αλλά εκεί τα πράγματα είναι εύκολα γιατί υπάρχει τιμόνι. Στη μοτοσυκλέτα που στρίβει με γυροσκοπικό φαινόμενο χωρίς να στρίβει και το τιμόνι, τα πράγματα είναι πολύ πιο σύνθετα. Για παράδειγμα όταν γίνεται έξοδος από έναν αυτοκινητόδρομο, το φλας χρειάζεται, αλλά το τιμόνι δεν στρίβει. Άρα η μοτοσυκλέτα πρέπει να αντιλαμβάνεται την κλίση, το γυροσκοπικό και την αυξομείωση της ταχύτητας, μόνο και μόνο για να γνωρίζει πότε πρέπει να σβήσει τα φλας!

Τα φώτα είναι LED και επίσης έχει θερμαινόμενα γκριπ στον βασικό εξοπλισμό. Το Crossrunner γίνεται πλέον ένα ξεχωριστό μοντέλο, αποκτώντας τη δική του ταυτότητα, και παύει να είναι μια αντιγραφή των μεταλλαγμένων για Gymkhana VFR που χρησιμοποιούσαν στην Ιαπωνία. Τέλος του μήνα θα το δούμε και από κοντά…

Η λειτουργία των αυτόματων φλας

Για πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα της Honda (VFR800F 2014), τοποθετούνται φλας που σβήνουν αυτόματα. Δεν θα άξιζε να εστιάσουμε καθόλου αν απλά μετρούσαν αντίθετα κάποιο διάστημα χρόνου για να σβήσουν, ωστόσο η Honda κατέληξε σε συνολικά τρεις διαφορετικούς τρόπους υπολογισμού για την ακύρωσή τους. Παρόλο αυτά πάλι θα υπάρξει στιγμή που θα το κάνεις μόνος σου, μην μπορώντας να περιμένεις, ωστόσο η προσέγγισή τους είναι σωστή και κατά ένα μεγάλο ποσοστό δουλεύει γρηγορότερα από τον αριστερό σου αντίχειρα. Χρησιμοποιεί την μονάδα του ABS και τους αισθητήρες ταχύτητας των τροχών για να προσδιορίσει την ακριβή τους ταχύτητα, καθώς και την σχετική. Όταν ανάψει το φλας βλέπει αν υπάρχει διαφορά στην ταχύτητα του εμπρός με του πίσω τροχού. Επειδή όταν στρίβει μια μοτοσυκλέτα ο εμπρός τροχός διαγράφει μεγαλύτερο τόξο στροφής από τον πίσω, υπάρχει διαφορά ταχύτητας, και έτσι τα φλας του VFR καταλαβαίνουν ότι η μοτοσυκλέτα στρίβει και δεν προσπερνά απλώς. Οπότε από τη στιγμή που ανάβουν τα φλας και υπάρχει διαφορά ταχύτητας, η μονάδα περιμένει η σχετική ταχύτητα των τροχών να μηδενιστεί και αμέσως σβήνει τα φλας. Για τις προσπεράσεις όμως που οι τροχοί έχουν την ίδια ταχύτητα, τα φλας σβήνουν μετά από εκατόν είκοσι μέτρα απόστασης, αν η ταχύτητα είναι κάτω από πενήντα χιλιόμετρα, ή επτά δευτερόλεπτα, αν η ταχύτητα είναι μεγαλύτερη. Εδώ είναι που πολλές φορές θα θέλεις να τα κλείσεις μόνος σου, γιατί επτά δευτερόλεπτα είναι αρκετός χρόνος

-----------------------

Η πορεία των τετράχρονων V4 της Honda

Είναι ιδιαίτερα σημαντικό να δούμε το πώς χτίστηκε ένας ζωντανός, ακόμα και τώρα, μύθος για τους V4 της Honda και πιο συγκεκριμένα για το VFR. Ένας μύθος που μεσουρανούσε ήδη την εποχή που παρουσιάστηκε το πρώτο VF, επηρεάζοντας έτσι σημαντικά την αποδοχή του μοντέλου, πριν ακόμη αυτό οδηγηθεί, ενώ συντροφεύει ακόμα και σήμερα όλα τα VFR! Το 1977 η Honda ανακοινώνει ότι θα επιστρέψει στο παγκόσμιο GP σε δύο χρόνια, σταματώντας τα δεκαετή "μούτρα" στην διοργάνωση, που ξεκίνησαν το 1968, όταν και αποχώρησε από τους αγώνες. Το ‘68 οι κανονισμοί άλλαξαν περιορίζοντας τους κυλίνδρους σε τέσσερις, δίνοντας έτσι ένα σοβαρό πλεονέκτημα στις δίχρονες μοτοσυκλέτες. Οπότε η Honda, ως παραδοσιακός υποστηρικτής των τετράχρονων κινητήρων, αποφάσισε ότι αποχωρεί. Δεν ήταν άλλωστε και λίγο αυτό για τον Soichiro Honda, που είχε αποκαλέσει τις δίχρονες μοτοσυκλέτες "βρώμικες" και είχε εστιάσει στην εξέλιξη των τετράχρονων κινητήρων, κυρίως για την καλύτερη ενεργειακή τους απόδοση. Από την άλλη, αυτή η χαμένη δεκαετία στέρησε από τη Honda ένα τεράστιο πεδίο δοκιμών, κινδυνεύοντας να γίνει η αιτία της αποκαθήλωσης από το βωμό του τεχνολογικά πιο προηγμένου κατασκευαστή. Η εταιρεία βλέποντας τον κίνδυνο αυτό, κατέφυγε σ’ ένα μάλλον απλοϊκό πλάνο. Έδωσαν τρία δισεκατομμύρια γεν στον κ. Koichi Yanase, έναν από τους manager του εργοστασίου της Suzuka, και μια άδεια να οργανώσει από το μηδέν μια εκατονταμελή ομάδα με σκοπό να κερδίσει τον πρώτο τίτλο μέσα σε τρία χρόνια. Ο Yanase ονόμασε το project "κερδίζω τίτλο σε τρία χρόνια" με την κωδική ονομασία NR, συντομογραφία του "New Racing", και αποφάσισε επίσης να μην αντιμετωπίσει με ίσους όρους τα δίχρονα των υπόλοιπων κατασκευαστών. Πιστός στους λόγους που έκαναν την Honda να αποχωρήσει πριν από δέκα χρόνια, διάλεξε να φτιάξει έναν τετράχρονο κινητήρα, και ξεκίνησε συγκρίνοντας τα όρια των τετράχρονων και των δίχρονων. Γρήγορα υπολόγισε ότι για να είναι ανταγωνιστικός χρειαζόταν έναν κινητήρα που θα ανέβαζε 23.000 στροφές, με απόδοση περίπου 130 ίππων. Κι αυτό για έναν τετράχρονο με τα δεδομένα της εποχής, σήμαινε τεράστιες ανάγκες σε τροφοδοσία καυσίμου και αέρα, κατά συνέπεια περισσότερες βαλβίδες, κάτι όμως πρακτικά αδύνατο χωροταξικά σε έναν τετρακύλινδρο, ιδιαίτερα για μια κεφαλή σε κινητήρα πεντακοσίων κυβικών. Στα χαρτιά όλα αυτά φαινόντουσαν εύκολη υπόθεση για έναν V8, ωστόσο ίσχυε ακόμη ο περιορισμός των τεσσάρων κυλίνδρων. Η διάταξη V κέρδιζε εκείνη την εποχή ολοένα και περισσότερο έδαφος και χρόνια μετά, το 1982, άφησε εποχή το δίχρονο YZR500 της Yamaha που κέρδιζε τα πρωταθλήματα. Ίσως εξαιτίας αυτής της φήμης του, να διαβάζετε λανθασμένα στην Wikipedia ότι υπήρξε γενικώς το πρώτο V στα GP...

Η ομάδα λοιπόν σκαρφίστηκε την ιδιοφυή λύση να φτιάξει πράγματι κάτι σαν V8, με 32 βαλβίδες και οκτώ μπιέλες, και απλά να "ενώσει" τα πιστόνια, ώστε να είναι εντός του κανονισμού για αυστηρά τετρακύλινδρο κινητήρα, φτιάχνοντας έτσι την πρώτη μοτοσυκλέτα με οβάλ πιστόνια. Έχοντας να λύσουν άπειρα κατασκευαστικά θέματα σ’ έναν τέτοιο κινητήρα που απαιτούσε πρωτόγνωρη μηχανολογική ακρίβεια, όταν παράλληλα ο όγκος και το βάρος του έπρεπε να είναι τα ελάχιστα δυνατά, οι μηχανικοί της Honda δούλευαν χωρίς ωράριο και με την γκιλοτίνα της έναρξης του πρωταθλήματος να γυαλίζει πάνω από το λαιμό τους. Τελικά πρόλαβαν με το ζόρι το πρωτάθλημα του ΄79 αντιμετωπίζοντας όμως πολλά προβλήματα, τα οποία και συνεχίστηκαν αμείωτα τις επόμενες χρονιές χωρίς να καταφέρνουν κάποια νίκη στα GP. Όμως αυτό δεν οφειλόταν τόσο στην NR500 που είχε καταφέρει την τρίτη χρονιά να φτάσει την απόδοση και το επίπεδο αξιοπιστίας που χρειαζόταν, όσο στην απειρία της ομάδας που τότε αποκτούσε στρατηγική και αγωνιστική εμπειρία. Η απουσία μιας δεκαετίας είχε σημαντικό αντίκτυπο. Ένα καλό παράδειγμα είναι ότι αρχικά είχαν την λανθασμένη εντύπωση πως το έντονο φρένο κινητήρα της NR500, σε σχέση με τους δίχρονους ανταγωνιστές της, θα προσφέρει αυξημένο έλεγχο στην είσοδο των στροφών!

Επειδή όμως πέρα από τις όποιες τεχνικές δυσκολίες, έπρεπε ταυτόχρονα να μείνουν πιστοί στο αρχικό πλάνο, "πρωτάθλημα σε τρία χρόνια", το νεοδημιούργητο τότε HRC, αποφάσισε να παρατήσει τα πρωτοποριακά προγράμματα και να ακολουθήσει τους υπόλοιπους. Μέσα σε σχεδόν μισή σεζόν, έφτιαξε μια ολοκαίνουρια δίχρονη μοτοσυκλέτα, την NS500, με τον V3 κινητήρα (και όχι το V3 δεν είναι ορθογραφικό λάθος) πετυχαίνοντας τελικά το στόχο στα πέντε, αντί για τα τρία χρόνια. Οπότε η διάταξη V δεν έφυγε ποτέ, η NS500 έδωσε τη θέση της στο θρύλο της Honda, την NSR500 με τον δίχρονο V4, ακολούθησαν τα πρώτα MotoGP με την RC211V αρχικά που είχε V5 990 κυβικών, ενώ με την μείωση του κυβισμού επέστρεψε και εκεί ο V4.

Από την αρχή της δεύτερης περιόδου ενασχόλησης της Honda με τα GP, σχεδόν 35 χρόνια τώρα, η διάταξη V δεν εγκαταλείφτηκε ποτέ, εξαιτίας των χωροταξικών πλεονεκτημάτων που προσφέρει και του συνδυασμού αποθεμάτων ροπής και ευστροφίας. Όμως, πέρα από την επιτυχία των δίχρονων NS500 και αργότερα των NSR500, η Honda βρέθηκε στα τέλη του ’80 μ’ έναν μοναδικό κινητήρα στα χέρια της, με οβάλ πιστόνια και εκπληκτικά χαρακτηριστικά, που αποφάσισε ότι δεν έπρεπε να εγκαταλείψει ανεκμετάλλευτο. Η NR750 έκανε το ντεπούτο της στο Le Man το 1987, και τον Μάιο του 1992, έχοντας λύσει τα προβλήματα που απαιτεί η μαζική παραγωγή, η NR "βγήκε στις αγορές". Η περιορισμένη παραγωγή και ο μύθος που ακολουθούσε την μοτοσυκλέτα, αναβάθμισε σε άθλο απλά και μόνο να μπει κανείς στην ουρά των παραγγελιών. Όμως, όταν πρόκειται για τέτοιες εμπειρίες, το ΜΟΤΟ δεν αφήνει περιθώρια. Η ΠΡΩΤΗ μοτοσυκλέτα που πέρασε στην Ευρώπη, η NR με αριθμό πλαισίου 0044, αγοράστηκε από το περιοδικό για να την οδηγήσει και να την δυναμομετρήσει. Η αγορά ήταν για την NR ο μοναδικός τρόπος να βρεθούμε στη σέλα της! Η δυναμομέτρηση εκείνη ήταν η πρώτη ανεξάρτητη, και η φήμη του περιοδικού μας εκτοξεύεται τότε σε όλη την Ευρώπη. Ο αντίκτυπος όλων αυτών, συνόδευε τα VFR που τα κάλυπτε πάντα η αύρα της μοτοσυκλέτας με τα οβάλ πιστόνια, στη συνείδηση του κόσμου. Η πραγματική εξαργύρωση για τη Honda έρχεται όμως το 1994 στην τρίτη γενιά του VFR, το οποίο αντέγραψε το στυλ και την εμφάνιση της NR, και έγινε ούτε λίγο ούτε πολύ, η εξωτική μοτοσυκλέτα που ο καθένας μπορούσε να αποκτήσει!