DNA DCR-018: Αποκάλυψη τώρα! EICMA 2018

Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/11/2018

Η ελληνική εταιρεία φίλτρων υψηλών επιδόσεων, DNA, και το φοβερό δίδυμο πατέρα και υιού, Ντίνου και Μάριου Νικολαΐδη, “κεντρίζουν” ξανά το διεθνές ενδιαφέρον. Στην κυριολεξία “κεντρίζουν” το ενδιαφέρον, καθώς η δεύτερη custom μοτοσυκλέτα που παρουσίασαν πριν λίγα λεπτά στην έκθεση της EICMA 2018 στο Μιλάνο έχει την ονομασία “The Billet Sting” και σύμβολό της είναι μια σφίγγα που επιτίθεται με το "Αλουμινένιο Κεντρί" της.

Έχοντας ήδη αποδείξει από πέρσι με την DCR-017 τις ικανότητές τους στον σχεδιασμό και στη μηχανουργική κατεργασία μεγάλου μεγέθους monoblock αλουμινένιων εξαρτημάτων, κάνουν τώρα το επόμενο βήμα κατασκευάζοντας εξολοκλήρου το δικό τους πλαίσιο!

Κι αν πέρσι τέτοια εποχή για κάποιους ήταν δύσκολο να αποκαλέσουν την DCR-017 ως 100% ελληνική μοτοσυκλέτα, τώρα με την DCR-018 είναι δύσκολο να μην πεις πως πρόκειται για μια made in Greece μοτοσυκλέτα, αφού μόνο ο κινητήρας είναι της BMW κι αυτός έχει δεχτεί πάρα πολλές αλλαγές από ελληνικά χέρια, όπως τα ηλεκτρονικά και η τροφοδοσία του.

Όχι απλά ένα πλαίσιο που θα δείχνει ωραίο, αλλά ένα πλαίσιο που θα μπορεί να ανταποκριθεί στις απαιτήσεις ενός αγώνα! Αυτή είναι η θεμελιώδης διαφορά του Ντίνου και του Μάριου Νικολαΐδη από τους υπόλοιπους custom builders και βάζει την DNA μέσα σε ένα πολύ μικρό club κατασκευαστών custom μοτοσυκλετών, όπως η Magni και η Paton.

Και πράγματι, η DCR-018 έχει την τεχνολογία και την τεχνογνωσία που απαιτείται, η οποία σου επιβάλει πλέον να αποκαλείς την DNA ως κατασκευαστή μοτοσυκλετών.

Πρώτα το διαλύουμε!

Βάση για αυτή την μοτοσυκλέτα ήταν ένα ολοκαίνουριο BMW R9T Racer, αλλά στην πραγματικότητα δεν έχει καμία σημασία, καθώς το μόνο που κράτησαν ήταν ο κινητήρας του κι αυτός όχι ολόκληρος! Θα μπορούσαν δηλαδή να ξεκινήσουν με οποιοδήποτε μοντέλο της σειράς R9T ή ακόμα και με κάποιο μεταχειρισμένο αεροελαιόψυκτο R1200GS.

Ακόμα και το ενιαίο σύστημα άξονα-μονόμπρατσου ψαλιδιού είναι σχεδιασμένο και κατασκευασμένο από την DNA!

Με έναν σκέτο boxer κινητήρα να κάθεται πλέον σε μια βάση, έπρεπε να σχεδιάσουν και να κατασκευάσουν όλα τα υπόλοιπα. Αυτό δίνει μεν περισσότερη ελευθερία στο σχεδιασμό, όμως ταυτόχρονα βάζει και περισσότερους πονοκεφάλους στο κατασκευαστικό κομμάτι και κυρίως στο λειτουργικό. Η DCR-018 δεν είναι μια trailer queen, αλλά μια πραγματική σπορ μοτοσυκλέτα για οδήγηση στην πίστα και αυτό με την σειρά του ανεβάζει κατακόρυφα τον πήχη των απαιτήσεων στον τομέα της απόδοσης.

Η επιλογή της κατασκευής ενός αλουμινένιου monocoque δεν είναι φυσικά τυχαία. Η πρώτη μοτοσυκλέτα που έφτιαξε ο Ντίνος Νικολαΐδης την δεκαετία του’ 80, ήταν μια αγωνιστική δίχρονη 80cc με τέτοιου είδους πλαίσιο, η οποία μάλιστα είχε μεγάλη επιτυχία στους αγώνες τερματίζοντας πάντα στο βάθρο επί τρία συνεχόμενα χρόνια. Η διαφορά αυτή τη φορά είναι ότι το πλαίσιο της DCR-018 έχει επιπλέον την τεχνογνωσία 40 ετών του Ντίνου, τις τεχνολογικές δυνατότητες της DNA και φυσικά το πάθος και τον νεοτερισμό που φέρνει μαζί του ο Μάριος.

Αποτελείται από δέκα τμήματα, όλα τους σκαλισμένα σε εργαλειομηχανή CNC, τα οποία ξεκίνησαν ως ένα μασίφ κομμάτι αλουμινίου T6082-T651 και συγκολλήθηκαν μεταξύ τους. Για την προστασία του αλουμινίου από την διάβρωση, ολόκληρο το πλαίσιο έχει υποστεί ανοδίωση.

Στο μεγαλύτερο μέρος της εξωτερικής επιφάνειας των κυρίως δοκών και του ενιαίου υποπλαισίου είναι τρισδιάστατα σκαλισμένο το μοτίβο που έχουν οι κυψέλες κερήθρας, που ως γνωστόν είναι ένα από τα ανθεκτικότερα γεωμετρικά σχήματα της φύσης.

Αυτό το μοτίβο κυριαρχεί αισθητικά στην DCR-018 και το συναντάμε έως και στα δύο τελικά της εξάτμισης τιτανίου, η οποία είναι φυσικά ειδικά κατασκευασμένη από την Akrapovic. Το τέλειο φινίρισμα και η συναρμογή των κομματιών αλουμινίου δεν σε αφήνουν να καταλάβεις πως στην ουρά υπάρχει ένα καπάκι που ανοίγει και εκεί μέσα βρίσκεται ο κεντρικός διακόπτης σχήματος D που είναι πλέον το σήμα κατατεθέν των DCR, καθώς και οι βάσεις για τα τελικά των εξατμίσεων.

Μέσα στο κυρίως πλαίσιο είναι η μπαταρία ιόντων λιθίου, με βάρος μόλις 850gr και το ρεζερβουάρ καυσίμου, τοποθετημένο κοντά στο σώμα του αναβάτη. Στόχος ήταν η επίτευξη την ιδανικής κατανομής βάρους 50/50 εμπρός, κάτι όχι τόσο εύκολο όσο ακούγεται, καθώς η μοτοσυκλέτα είναι πλέον πολύ ελαφρύτερη από την R9T Racer και με εντελώς διαφορετικό σχεδιασμό πλαισίου.

Ιδανική γεωμετρία

Όλα τα BMW R9T έχουν μια ακραία αργή γεωμετρία, με γωνία κάστερ που φτάνει τις 27 μοίρες και πολύ μακριά μεταξόνια. Η DCR-018 δεν θα μπορούσε να έχει τέτοια γεωμετρικά χαρακτηριστικά αν ήθελε να έχει την απαραίτητη ευελιξία που απαιτείται μέσα σε μια πίστα. Το νέο πλαίσιο της DCR-018 έχει την ιδανική γωνία κάστερ των 24 μοιρών και μεταξόνιο κοντά τα 1.400mm, που είναι πλέον τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά μιας σύγχρονής superbike. Αυτό επιτεύχθηκε, τόσο χάρη στη γεωμετρία του λαιμού του monocoque πλαισίου, όσο και στις ειδικά σχεδιασμένες πλάκες του πιρουνιού.

Το πιρούνι παραμένει συμβατικό ως προς τον σχεδιασμό του, όμως κάθε άλλο παρά συμβατικά είναι τα τεχνικά χαρακτηριστικά του. Με διάμετρο 43mm για τα καλάμια που έχουν αντιτριβηκή επίστρωση DLC, προοδευτικά ελατήρια και φυσίγγια της Hyperpro, με δυνατότητα ρύθμισης αποσβέσεων αργού/γρήγορου για την συμπίεση και την επαναφορά, καταφέρνει να διατηρήσει την neoretro αισθητική, προσφέροντας ταυτόχρονα την τελευταία λέξη της τεχνολογίας σε συμπεριφορά.

Πάνω του δένουν οι ακτινικές δαγκάνες ISR με τρόμπα της ISR, με τους μαύρους δίσκους των 320mm τεχνολογίας Direct Link της Brake Tech και ένα ρυθμιζόμενο, προοδευτικής λειτουργίας σταμπιλιζατέρ της Hyperpro, ολοκληρώνοντας την καθαρόαιμη αγωνιστική εικόνα του εμπρός συστήματος. Από την ίδια εταιρεία είναι και το πίσω αμορτισέρ, με αντίστοιχες δυνατότητες ρυθμίσεων, μόνο που σε αυτή την περίπτωση η ιστορία πάει πολύ πιο μακριά, καθώς ο Ντίνος με τον Μάριο αποφάσισαν να κάνουν κάτι που όλοι οι άλλοι αποφεύγουν ακόμα και να σκεφτούν. Ολόκληρο το μονόμπρατσο ψαλίδι, που φιλοξενεί φυσικά τον μηχανισμό του άξονα μετάδοσης, σχεδιάστηκε από την αρχή και κατασκευάστηκε μέσα στο εργοστάσιο της DNA. Ο βασικός στόχος δεν ήταν μόνο μια εντυπωσιακή εμφάνιση που θα ταιριάζει με την αισθητική της υπόλοιπης μοτοσυκλέτας, αλλά και η λειτουργικότητα.

Το σχήμα “Ζ” του ψαλιδιού που αφήνει εκτεθειμένο στα βλέμματα την κίνηση περιστροφής του άξονα μετάδοσης, είναι σίγουρα άλλη μια μοναδικότητα στο σχεδιασμό της DCR-018

Πέρα από την ανάγκη να βρεθεί χώρος για το φαρδύτερο πίσω slick ελαστικό της Michelin των 200mm, η DNA ήθελε να αλλάξει την γεωμετρία της πίσω ανάρτησης, ώστε το τελικό αποτέλεσμα να είναι 2/1 μεταξύ διαδρομής τροχού (120mm) και διαδρομής πίσω αμορτισέρ (60mm).

Μαζί με το προοδευτικής σκληρότητας ελατήριο του αμορτισέρ της Hyperpro, η κίνηση της πίσω ανάρτησης είναι απόλυτα γραμμική, ενώ σε σχέση με το ψαλίδι/άξονα της μοτοσυκλέτας παραγωγής, της DCR-018 είναι πολύ πιο ανθεκτικό, χάρη δύο τεράστια 40mm βελονοειδή ρουλεμάν που το συνδέουν με το κυρίως πλαίσιο.

Μέρος της ενίσχυσης της ακαμψίας του πλαισίου αποτελούν ακόμα και οι αεραγωγοί εξαγωνικής διατομής που βρίσκονται κάτω από την μπλε lexan ζελατίνα. Πίσω της κρύβονται δύο full LED προβολείς και τα μίνιμαλ ρεζερβουάρ υγρών της τρόμπας του εμπρός φρένου και του υδραυλικού συμπλέκτη. Τα όργανα φωλιάζουν πάνω στο εμπρός τμήμα του “ρεζερβουάρ” και πρόκειται για μία LCD οθόνη 5” με ενσωματωμένο rev-limiter. Κατασκευάστηκε από την ελληνική εταιρεία αγωνιστικής τηλεμετρίας Plex-Tuning, ειδικά για την DCR-018. Η οθόνη είναι υψηλής ευκρίνειας (800 CD) και η γωνία θέασης από όλες τις κατευθύνσεις είναι στις 80 μοίρες.

Η DNA δεν ξεχνά ποτέ ότι είναι μια εταιρεία που εξειδικεύεται στην αύξηση της απόδοσης των κινητήρων και όπως ήταν φυσικό, ο boxer κινητήρας του R9T δέχτηκε τις απαραίτητες περιποιήσεις. Στόχος του Ντίνου και του Μάριου ήταν μια υγιής αύξηση 10-15 ίππων. Ένα ζευγάρι φιλτροχοάνες 66mm από την βραβευμένη με Reddot σειρά Leather Top φίλτρων της DNA, βρίσκονται στις άκρες δύο σωλήνων από τιτάνιο διαμέτρου 60mm, έχοντας ταυτόχρονα τον ρόλο του Ram Air.

Για αισθητικούς λόγους, το ψυγείο λαδιού ενσωματώθηκε στο εμπρός τμήμα του κινητήρα. Ο επαναπρογραμματισμός της ECU ήταν απαραίτητος για να ταιριάξουν τα φίλτρα υψηλής απόδοσης της DNA με την ολόκληρη εξάτμιση τιτανίου της Akrapovic.

Οι αγωνιστικοί διακόπτες της Purposebuiltmoto στο τιμόνι και οι βίδες τιτανίου σε κάθε σημείο της DCR-018 είναι η τελευταία πινελιά της DNA σε αυτή την ανατρεπτική boxer… ή μήπως είναι η συρματασφάλιση που έκανε ο Μάριος δουλεύοντας μετά τα μεσάνυχτα…; Δύσκολο να πεις για αυτή την μοτοσυκλέτα που σε κάθε της σημείο ανακαλύπτεις και μια λεπτομέρεια που την συνοδεύει μια δική της ξεχωριστή ιστορία.

Μοτοσυκλέτα: BOXER RACER combining the past with the future!

Πλαίσιο: Monocoque Aluminum CNC Machined

Αναρτήσεις: Hyperpro Race Specification

Engine: BMW R9T air/oil cooled radial 4 valve 1.200cc 1.170 cc boxer

ECU: Programable Race Spec

Electronics: Can Bus επαναπρογραμματιζόμενη τηλεμετρία

Τροχοί: Spoked Race Spec

Φρένα: Full Floating Race Spec rotors & Race Spec fully adjustable master cylinders

Εισαγωγής/Φίλτρο: Forced Air intake with DNA Filters

Εξάτμιση: Akrapovic Titanium Custom Design

DCR-018 “The Billet Sting” Specifications

ENGINE: BMW R NINE T 2018

CAPACITY: 1170cc

ENGINE TYPE: Air/Oil cooled Boxer

BORE/STROKE: 101 mm / 73mm

COMPRESION RATIO: 12.1 : 1

VALVE TRAIN: 4 Radial valve heads

FUEL DELIVERY: Electronically controlled fuel injection ROAD & RACE mode

POWER: 122 whp @7.900 rpm

TORQUE: 12.3 KGM @6.200 rpm

POWER to WEIGHT RATIO: 0.66 whp / kg

TRANSMISSION: 6 speed

CLUTCH: Single dry plate clutch

CLUTCH MASTER CYLINDER: Race adjustable 16-18 ESR CNC machined

FINAL DRIVE: Cardan shaft

TOP SPEED: 280+ km/h

FRAME TYPE: Monocoque aluminum CNC machined

SUB-FRAME: Monocoque aluminum CNC machined

FRAME ADJ GEOMETRY: Caster 24.50 – 25.50 , rear height ± 12mm

WHEELBASE: 1490 mm

FUEL TANK: Aluminum

FUEL CAPACITY: 10.5 liters

SEAT: Monocoque aluminum CNC machined one piece with the subframe

BIKE WEIGHT: 183 kg (without fuel / road ready)

AIR FILTER: 2x DNA High Performance Filters Leather Top custom made for the DC-018

EXHAUST: Akrapovic full titanium custom made for the DCR-018

STEERING DAMPER: Hyperpro CSC custom made for the DCR-018

FRONT SUSPENSION: Hyperpro 43mm conventional DLC coated race spec custom made for the DCR-018

REAR SUSPENSION: Hyperpro 3D Shock race spec custom made for the DCR-018

FRONT MASTER CYLINDER: Race adjustable ratio 18-20 ISR CNC machined

REAR MASTER CYLINDER: Retro Race ISR CNC machined billet

FRONT BRAKES: 2 x 320 mm Braketech Direct Link cast iron, 2 x 4 piston ISR Radial billet calipers

REAR BRAKE: 4 Piston ISR CNC machined billet caliper

OIL COOLING: Custom design CNC machined from billet by DNA High Performance Filters

FRONT TYRE: 120 / 70 x 17 Michelin Power Slick EVO

REAR TYRE: 200 / 55 x 17 Michelin Power Slick EVO

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

4/11/2025

Το SV-7GX αποκαλύφθηκε στην EICMA με τη Suzuki να φτιάχνει το δικό της μεσαίο sport touring/crossover μοντέλο χρησιμοποιώντας το V2 των 90 μοιρών των SV650 και V-Strom 650 που έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό.

Η Suzuki σήκωσε επιτέλους το γάντι στα sport touring/crossover μεσαίου κυβισμού και το κάνει όχι με τον νέο εν σειρά δικύλινδρο των 800 αλλά με τον V2 των 650 κ.εκ. και περιεχόμενη γωνία κυλίνδρων στις 90 μοίρες, ο οποίος βρίσκεται στην παραγωγή από το 1999 και έχει δεχτεί βέβαια πολλές αλλαγές όλο αυτό το διάστημα. Και εκεί που νομίζαμε ότι δεν θα τον ξαναδούμε στην Ευρώπη, η Suzuki τον χρησιμοποιεί για τη νέα της μοτοσυκλέτα!

Το SV-7GX βασίζεται στο SV650 που έχει προσαρμοστεί κατάλληλα στον νέο του ρόλο με τη Suzuki να αλλάζει τη γεωμετρία του πλαισίου για να διατηρηθεί και η ισορροπία στην κατανομή των βαρών, ενώ ενισχύσεις έχουν γίνει στο υποπλαίσιο, με την μεταλλική σχάρα με τις ενσωματωμένες χειρολαβές να είναι στάνταρ. Παράλληλα, το νέο ρεζερβουάρ έχει αυξημένη χωρητικότητα από τα 14,5 στα 17,4 λίτρα με τη Suzuki να αναφέρει ότι έχει γίνει προσπάθεια ώστε η μοτοσυκλέτα να παραμείνει λεπτή στο σημείο που το ρεζερβουάρ εφάπτεται με τη σέλα που απέχει από το έδαφος 795 χλστ. Η σέλα είναι ενιαία και έχει περισσότερο αφρώδες από εκείνη του SV650 για να είναι πιο άνετη για αναβάτη αλλά και συνεπιβάτη. Στην άνεση συνεισφέρει και η σχεδίαση του μπικίνι φαίρινγκ με τα πλαϊνά πλαστικά να απομακρύνουν αέρα από τα γόνατα, ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα σε ένα εύρος 50 χλστ.

Το μεταξόνιο του SV-7GX βρίσκεται στα 1.445 χλστ. με το πλάτος και το ύψος στα 910 και 1.295 χλστ. αντίστοιχα, ενώ το βάρος, πλήρες υγρών, ανακοινώνεται στα 211 κιλά.

H Suzuki αναφέρει ότι η στάση του αναβάτη στη θέση οδήγησης βρίσκεται μεταξύ του SV650 και του V-Strom 650 με έμφαση στην άνεση στο ταξίδι αλλά και τον έλεγχο της μοτοσυκλέτας. Σε σχέση με το naked το τιμόνι είναι 17 χλστ. πιο ψηλά και 24 χλστ. πιο κοντά στον κορμό του αναβάτη, ενώ τα μαρσπιέ έχουν τοποθετηθεί 10 χλστ. πιο χαμηλά. Έναντι του V-Strom το τιμόνι είναι 44 και 47 χλστ. πιο χαμηλά και πιο μακριά αντίστοιχα και τα μαρσπιέ είναι 30 χλστ. ψηλότερα.

Το πιρούνι παραμένει το συμβατικό του SV650 με καλάμια 41 χλστ. και διαδρομή στα 125 χλστ. αλλά έχει ρυθμιστεί εκ νέου -το ίδιο ισχύει και για το πίσω αμορτισέρ-, ενώ ελαφρώς διαφορετική είναι η πάνω πλάκα λόγω των αλλαγών που έχουν γίνει στη γεωμετρία του πλαισίου και τη θέση οδήγησης που είναι φυσικά πιο όρθια και άνετη από του naked. Το αμορτισέρ ρυθμίζεται ως προς την προφόρτιση του ελατηρίου του και η διαδρομή του τροχού είναι 129 χλστ. Η Suzuki κάνει λόγω για υψηλότερο επίπεδο άνεσης και set up που δίνει περισσότερη φιλικότητα ακόμη και σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους χαμηλότερης ποιότητας.

Η συντηρητική προσέγγιση στις αναρτήσεις συνεχίζεται και στα φρένα με 4πίστονες δαγκάνες της Tokico συμβατικής τοποθέτησης και δίσκους 290 χλστ., με τη Suzuki να είναι από εκείνες τις εταιρείες που δύσκολα θα αλλάξουν κάτι αν δεν χρειάζεται πραγματικά, με τη συγκράτηση του κόστους να αποτελεί προτεραιότητα.

Νέες είναι οι χυτές αλουμινένιες ζάντες με τα 10 μπράτσα, ενώ ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης επιλέχθηκαν τα Pirelli Angel GT II.

Ο αναβάτης πληροφορείται από μικρή σχετικά TFT οθόνη με διαγώνιο στις 4,2 ίντσες που προσφέρει όλες τις βασικές πληροφορίες και συνδεσιμότητα με κινητό, πλοήγηση στροφή-στροφή, όπως και πληροφορίες για τον καιρό και προειδοποιήσεις (για κίνηση στους δρόμους και όρια ταχύτητα). Δίπλα στην οθόνη υπάρχει και θύρα Type-C για φόρτιση ηλεκτρονικών συσκευών.

Ο V2 κινητήρας έχει πλέον ride-by-wire ψεκασμό και αυτό επιτρέπει την τοποθέτηση στάνταρ quickshiter δύο κατευθύνσεων, με το SV-7GX να έχει τρία προγράμματα οδήγησης που ρυθμίζουν απόδοση κινητήρα και traction control τριών επιπέδων. Το σύστημα υποβοήθησης στην εκκίνηση Low RPM Assist παραμένει, όπως και η μίζα που με ένα μόνο πάτημα του κουμπιού γυρίζει μέχρι να πάρει εμπρός ο κινητήρας. H Suzuki αναφέρει ότι το φιλτροκούτι έχει ανασχεδιαστεί, όπως και το σύστημα εξαγωγής με στόχο, εκτός από τις Euro 5+ προδιαγραφές και τη σωστή ηχητική υπόκρουση. Η απόδοση του μοτέρ είναι 72,4 ίπποι και 6,52 kg.m στις 8.500 και 6.800 σ.α.λ. αντίστοιχα -όσο και πριν τον ride-by-wire ψεκασμό- με την κατανάλωση κατά το πρότυπο WMTC να ανακοινώνεται στα 4,2 λτ./100 χλμ.

Η μοτοσυκλέτα θα είναι διαθέσιμη αρχικά σε τρία χρώματα, το Pearl Brilliant White / Metallic Triton Blue (μπλε-λευκό με κόκκινες λεπτομέρειες και μπλε ζάντες), το Pearl Matte Greige (μπεζ ματ με κόκκινες ζάντες) και το Glass Sparkle Black (μαύρο γυαλιστερό με μπλε ζάντες), όλα τους μεταλλικά.